Raiden_One (AutoMotor) все записи автора Новое купе от Audi -

Raiden_One (AutoMotor) все записи автора Крассивая машина... Скоро выйдет в тираж.

По этому адресу ссылка, можно найти и видео ( как выглядит, как звучит, как собирают), и большие плакаты 16 мегапиксилей....!!!

Infinite_Saggitarius (AutoMotor) все записи автора Автосервис в Перово. Хорошее обслуживание, вежливые работники, недорогие цены.Очень хороший сервис, советую.
http://www.rem-avto.by.ru/

Car13 (AutoMotor) все записи автора В субботу (17 февраля) предлагаю подрифтовать. С условием, если прогнозы синоптиков окажутся верными и площадку не засыпят реагентами.
Время сбора: скорее всего это будет 21-22 часа. договоримся.
Место расположения площадки: ул. Комдива Орлова (справа от моста, если ехать с Алтуфьевского шоссе).
Размер площадки: просторная. если постараться, то можно дойти до 4 передачи.

Burning_for_love (AutoMotor) все записи автора

•

Читать далее...

Burning_for_love (AutoMotor) все записи автора

для любителей автомобилей

14 февраля - 17 февраля

ИНТЕРАВТОМЕХАНИКА 2007 http://www.autotec.ru/, http://iam-expo.ru/

20 апреля - 22 апреля

МОТОР-ПАРК – 2007 http://www.motor-park.ru/

 

13 мая - 16 мая

AUTOMECHANIKA Moscow - 2007 http://automechanika-expo.ru/

 

17 мая - 20 мая

САЛОН ПОЛНОПРИВОДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ http://www.4wdsalon.ru/

 

29 августа - 4 сентября

ИНТЕРАВТО 2007 http://www.interauto-expo.ru/

 

29 августа - 2 сентября

МОТОР ШОУ/MIMS 2007 http://www.motorshows-ite.com/ru/

Все вышеперечисленные выставки проходят в Крокус Экспо, информация и расписание по остальным выставкам на сайте http://www.crocus-expo.ru/exhibition/?year=2007&allexhibition=yes

 

Сука_по_жизни (AutoMotor) все записи автора Появилось новое Сообщество, Посвящённое не такой уж и частой машинке, как Toyota_Matrix, Всем кто хочет узнать о ней по подробнее- милости просим;) В нём я Буду выкладывать всякие новости про машинку, замечания по эксплуатации и отвечу на любые интересующие вас вопросы

Raiden_One (AutoMotor) все записи автора Mercedes-Benz официально представил новое поколение С-класса, которое поступит в продажу в самом ближайшем будущем. Новый С-класс стал «серьезнее» предыдущего поколения и получил множество интересных «наворотов».

С-класс для Mercedes-Benz это не просто очередная модель. Это самая важная модель компании, ведь именно С-класс приносит основной доход. И именно за счет него немецкая компания может заниматься разработкой новых S-классов или всевозможных дорогих купе. Поэтому немцы так долго готовились к выходу нового автомобиля, так тщательно проводили дорожные испытания.

Фото: Mercedes-Benz

О том, как будет выглядеть новый С-класс, было известно уже в принципе довольно давно. Было ясно, что автомобиль получит «почти квадратные» передние фары, мощную решетку радиатора и огромную переднюю «звезду». Кроме того, никто не сомневался, что по количеству «наворотов» С-класс заткнет за пояс всех конкурентов - многие системы достались этой модели от шикарного S-класса. В том числе и система Pre-Safe, которая сама отслеживает расстояние до впередиидущих автомобилей и не только сигнализирует водителю об опасности, но даже и тормозит при необходимости. А еще в базовой комплектации C-класса 2007 года будут семь подушек безопасности (одна из них для колен водителя).

Большинство двигателей Mercedes-Benz C-класса нового поколения получит от старой модели, однако все агрегаты были серьезно доработаны. В результате выросла их мощность, да и расход топлива сократился.
auto.mail.ru

G35 (AutoMotor) все записи автора Концерн ”Шкода” продемонстрировал, как будет выглядеть новая версия ”Фабии Хетчбек”. Мировую премьеру автомобиля организуют в марте 2007-го.

Пока что ”Шкода” поставит на конвейер только новую версию ” хетчбека”. Седаны и комби концерн и в дальнейшем будет выпускать в предыдущих версиях. Внешний вид ”фабии”-2007 можно назвать обновленным, но не революционным. Специалисты по автомобильному дизайну уже высказались: эта ” фабия” напоминает только что созданный  продукт того же концерна — ”Шкоду Румстер” и ”Сузуки Свифт”.

Благодаря современному дизайну удастся немного увеличить задние сидения. Их недоставало в предыдущих версиях авто.

Новую ” фаби ю” оснастят шестью видами двигателей: бензиновым инжектором с 3-цилиндровым объемом 1,2 л, 16-клапанным с объемом 1,4 л. Кроме того, обещают новинку — двигатель объемом 1,6 л, чего до сих пор в ” фаби ях” не было. Как и раньше, будут ставить турбодизельные двигатели объемом 1,4 и 1,9 литра.

Raiden_One (AutoMotor) все записи автора В колонках играет - LXR Vs. Andrea Doria - Freak Me.mp3

На показанный в Лос-Анджелесе Ford Mustang Giugiaro Concept обратил внимание весь мир. А дизайнеру Фабрицио Джуджаро, сыну основателя ателье ItalDesign Джорджетто Джуджаро, того и надо!

Концепт-кар и впрямь эффектен. У «итальянского» Мустанга новый кузов с полностью стеклянной крышей — автомобиль стал длиннее, ниже, шире и обзавелся гильотинными дверьми. Салон отделан не только хромом и кожей, но и… лошадиной шкурой — в стиле Дикого Запада. А специалисты спортивного отделения Ford Racing форсировали стандартный 304-сильный мотор до 500 л.с. с помощью механического компрессора с интеркулером и установили гоночную подвеску.
ItalDesign не впервые прибегает к подобному способу саморекламы — вспомним хэтчбек Ferrari GG50 на базе купе 612 Scaglietti, концепт-кар Nessie, которым пытались «завлечь» фирму Mitsubishi, или электросуперкар Toyota Alessandro Voltа. Наконец, отец и сын Джуджаро прикладывали руку и к другой американской иконе — в 2003 году в Женеве показали концепт-кар Corvette Moray.

www.autoreview.ru

Рыжее_солнце (AutoMotor) все записи автора

ПОНЯТНО?   король!!!!!Chrysler!!!!!

 

Chrysler уже в первой половине этого года начнет продажу нового поколения минивэна Voyager. Этот автомобиль имеет все шансы для того, чтобы в очередной раз стать самым лучшим однообъемником в мире (ну или, как минимум, одним из лучших).

Новый однообъемник от Chrysler (напомним, что именно Chrysler в 1983 году показал первый в мире автомобиль такого плана) как и прежде будет выпускаться в двух модификациях – просто Voyager длиной 4800 мм. и как Grand Voyager длиной уже 5100 мм. (для сравнения Renault Espace имеет всего 4660 мм.). Также будет и самая шикарная версия Town&Country, которая, правда, в Европу не попадет.

Инженеры Chrysler обещают, что салон нового Voyager станет самым удобным и практичным в мире. Там будет все, что нужно для длительного путешествия большой компанией – несчетное количество вариантов трансформации салона, электроприводы, подстаканники, столики, розетки, возможность установки DVD-проигрывателя и мониторов и так далее и тому подобное.

Burning_for_love (AutoMotor) все записи автора

 

deadend_line (AutoMotor) все записи автора

(взяла на мейле из новостной ленты)

Иногда так и хочется ввести уголовную или хотя бы административную ответственность за издевательство над хорошими автомобилями. Ну разве не преступление покрасить самый дорогой и мощный серийный автомобиль в мире Bugatti Veyron в нежно розовый цвет? А ведь нашлись люди с очень своеобразным вкусом, которые именно так и сделали! Будем надеяться, что немногим из читателей Авто@Mail.Ru понравится розовый Bugatti Veyron.

Между тем отметим, что в Москве, наконец-то, состоялась официальная презентация Bugatti Veyron. Правда, кто стал обладателем первого в нашей стране Veyron не сообщается. Напомним, что к выпуску запланировано всего 300 экземпляров Bugatti Veyron 16.4. Изначально выпускалось 50 машин в год, по одной в неделю. При этом Bugatti Automobiles S.A.S стремиться совершенствовать свои технологии и приблизить число выпускаемых авто к 100 экземплярам в год, чтобы сократить клиентам время ожидания заветного суперкара. На сегодняшний день компания получила более 100 предоплаченных заказов на Bugatti Veyron 16.4. 30% заказов поступили от клиентов из Соединенных Штатов, которые являются основным рынком сбыта автопродукции класса люкс. Следом за заказчиками из США идут немецкие автолюбители (19%), далее следует Великобритания, которая очень тесно связана давней любовью и восхищением брендом (16%) и Ближне-Восточный регион (15%).

Тестируем и критикуем Bugatti Veyron

 

Восьмилитровый Bugatti Veyron мощностью 1001 л.с. – самый быстрый автомобиль на планете. А Джеймса Мэя прозвали Капитан Улитка. Неужели противоположности и вправду притягиваются?

При первой встрече Bugatti Veyron мог сразить меня наповал. И даже почти сразил.

Я стоял посреди маленького, затененного дворика отеля, когда мне по-немецки посоветовали отойти и даже добавили хрестоматийное “schnell”. Туда въехал Veyron, и я едва не стал первым в истории человеком, попавшим под машину мощностью больше 1000 л.с. А ведь мог бы стать покруче того парня, что закончил свой путь под колесами паровоза Стивенсона.

Зажегся свет… и я был поражен. Veyron оказался не смешным. Он не похож на клоуна. Когда производитель только заикнулся о гиперкаре, на который не пожалеют денег, я приготовился увидеть ворох непригнанного углепластика и щербатые воздухозаборники. А увидел нечто стильное. Сразу оговорюсь: такая фальшрадиаторная решетка – это ненормально, и абсолютно неясно, зачем нужно было размещать мотор сзади и снаружи, как у трехколесного Morgan. Но! Разумеется, это не машина для застенчивых пенсионеров, однако не выглядит она и памятником излишествам. Это мускулистый автомобиль с красивыми формами. Внешне он даже скромнее некоторых своих сородичей. Глянцевый, как рояль, двухцветный кузов вполне подходит агрегату, о котором в пресс-релизе написано черным по белому: “Это самый быстрый автомобиль на Земле. И такой комфортный, что вы не поверите!”

Да, салон вполне совершенен. Может быть, по части роскоши есть небольшой перебор, но, по крайней мере, сделано все из человеческих материалов. Без всякого закоса под космос. Пока пальцы легко находят нужные кнопки, задница, с трудом переваливаясь через острое ребро боковой поддержки, находит узкое спортивное сиденье. Кстати, если вы не так уж преданы спортивным идеям, можете заказать себе широкие роскошные кресла.

Интересно, какой из упоминающихся в любом разговоре о Veyron трех козырей важнее: один миллион евро, одна тысяча лошадиных сил или 400 км/ч? Все хороши, если не играть в традиционную игру “цена/качество”. Тогда Bugatti будет побит чем угодно, даже Pagani Zonda Roadster.

Миллион евро? Это примерно (для тех, кто способен поставить себе в гараж такую машину, точные цифры не обязательны) один миллион двести тысяч долларов. Автомобиль будут выпускать маленькими сериями, под заказ. В Вольфсбурге утверждают, что Volkswagen наживаться на Veyron не собирается.

В тысяче “лошадей” по сути нет ничего экстраординарного. У самолетных двигателей еще до войны была такая мощность, просто для ее достижения было необходимо спалить достаточное количество топлива. Да, добиться этого на относительно небольшом восьмилитровом автомобильном моторе – проблема (к вашему сведению, 1030-сильный Rolls-Royce Merlin на Hawker Hurricane MkI был 27-литровым V12). И еще одна проблема – обеспечить его охлаждение. Ведь Veyron может на скорости свыше 300 км/ч нестись по треку, а может стоять в пробке. Решение этой задачи пришло на шестом пробном экземпляре, когда радиаторов у Veyron стало 10 (на один больше, чем у меня дома, где я, как ни странно, все время мерзну). Разместить их под капотом означало не оставить спереди места для багажа. Но на это сам Этторе Бугатти наверняка заявил бы, что Veyron – машина, чтобы ездить, а не ходить по магазинам.

Есть и еще одна фишка, которую надо учитывать, приобретая автомобиль с 1000 л.с. Погрешность при измерении мощности двигателя Volkswagen – пять процентов. В Polo 1.2 это совершенно незаметно, а у Veyron набегает ошибка в 50 л.с. - как раз столько развивает литровый моторчик Lupo. Поэтому двигатель разрабатывали так, чтобы клиент получил ну никак не меньше 1001 л.с. То есть, если повезет, у вас окажутся все 1050. Чувствуете разницу?

Кто еще не знает, что мощность – это работа, произведенная за единицу времени? А пресловутые 1000 “лошадей” - это лишь максимально возможная мощность. Рядом с тахометром в салоне стоит указатель реализуемой мощности, размеченный в сотнях. Самое большее, куда забиралась стрелка, пока я был за рулем, это цифра 900. И пробыла она там полсекунды. Способностью делать работу обладает крутящий момент, а мощность – всего лишь продукт крутящего момента и скорости вращения коленвала. По большому счету, 1250 Нм – достижение куда более значительное, но оно не устраивает общество, поклоняющееся круглым числам...

Нет, все же самая главная цифра – 400 км/ч! Электронный ограничитель срабатывает (я не шучу) на 407,5 км/ч, потому что разработчики были уверены, что на этой скорости автомобиль останется под контролем. Если вспомнить, что литровый Lupo выжимает 150 км/ч при мощности всего 50 л.с., а чтобы ехать почти вдвое быстрее, новому Porsche 911S едва хватает 355 “лошадей”, постигаешь величие достижений VW. Дело в том, что аэродинамическое сопротивление возрастает параллельно квадрату скорости. Еще более важно, что мощность, идущая на преодоление этого сопротивления, растет уже в кубе. Говоря проще, каждый км/ч на пути к цифре “400” требует 8 л.с. Даже те “лишние” 7,5 км/ч сжирают мощность маленького хэтчбека. А выжать эту силищу пришлось из одного-единственного мотора - вряд ли им разрешили бы поставить дополнительный агрегат.
И опять вернемся к физике. В обычной конфигурации Bugatti Veyron едет всего-навсего 370 км/ч. В это время за ним присматривает прижимная сила в 350 кг. А вы ведь знаете, что прижимной силы, как и подъемной, можно добиться, только жертвуя аэродинамикой?

Для поездки с Vmax нужно вставить второй, специальный ключ. При этом меняются программы компьютеров, управляющих задним антикрылом и диффузорами под днищем. Прижимная сила уменьшается до 50 кг. “Так можно ездить только по дорогам без поворотов”, - сказал мне инженер Bugatti.

Но проблемы подстерегают вас даже там. Низкое сопротивление качению специально разработанных шин Michelin (сзади – 365 мм: это шире, чем знаменитая обувка на Countach) на 15 км/ч приближает вас к заветному рубежу максималки. Но долго 407 км/ч шины не выдерживают – минут 15, не больше. Потом они разрушаются (а стоят $2100 каждая). И еще: на максимальной скорости Veyron ест литр бензина на километр. И если повезет, вы остановитесь с сухим баком прежде, чем развалятся шины. Теперь прикиньте, сколько вы сможете проехать за 15 минут при скорости 407,5 км/ч? Я посчитал: 102 км. За такой длинной прямой дорогой отправляйтесь-ка в Австралию, на равнину Нуллабор. И будьте готовы к тому, что на такой скорости заблудший кенгуру будет несокрушим, как кафедральный собор. Даже для цикла 0–400–0 км/ч нужно 4,5 км. Прямых и пустых… И некоторые еще считают, что на обычных дорогах нечего делать даже на моем Boxster!

А теперь настоящая бомба. Не хотел говорить об этом до сих пор. Да и сейчас не знаю, как сказать. Ну, ладно, вот: динамики-то не чувствуется!

Ничего похожего на Noble M12 или Ferrari F430. Разгон на третьей в этих машинах такой, что ощущаешь себя пассажиром футбольного мяча при ударе через все поле. Но в Veyron это скорее мощный сдвиг. Скорее неукротимый, чем шокирующий. Это тяговитая, относительно низкооборотная машина (красный сектор на 6500 об/мин), которая грохочет, а не визжит. Как-никак две тонны. И турбины, которые, независимо от их количества, никогда не обеспечат мгновенного подхвата атмосферного мотора. Поймите меня правильно: конечно, это не медленный автомобиль. Но я-то ожидал старта, при котором лицо, сорвавшись с черепа, прилипнет к заднему стеклу. А оно все еще на месте...

Зато Bugatti легко управлять. Коробка DSG с двумя сцеплениями, как у Audi TT, работает чудесно, а управляется кнопками. Работая педалями, не подорвешь здоровье. На резких неровностях езда жестковата, но сиденья хороши. Есть кондиционер и магнитола.

И все мои жалобы предсказуемы. Во-первых, тут огромные слепые зоны. Они созданы безупречными во всем остальном боковыми зеркалами, которые к тому же превосходно перекрывают обзор в крутых поворотах. А на перекрестке оглядываться через плечо, чтобы посмотреть, не мчится ли кто сбоку, так же бесполезно, как спрашивать об этом у Фердинанда Пиха. Остается высылать вперед человека с красным флагом... Во-вторых, Veyron слишком широк. А все мощное, что шире 911-го, на извилистых дорогах оказывается неуклюжим. Иногда кажется, что из-за габаритов зря пропадает половина из тысячи сил.

Во многом Veyron похож на динозавра. Он – жертва тех же недостатков, что заставили его предшественников вымереть. Погоня за небывалой скоростью и мощностью порождает вес, объем и сложность – и так до тех пор, пока вся философия не обратится в бессмыслицу.

Но в то же время это великолепная и очень необычная машина. Совершенства ее абсолютно непрактичны, но в конце концов икру люди тоже едят не потому, что помирают с голоду. Великое техническое достижение: он самый быстрый в мире, и крыть тут нечем. Десяток лет назад, в эпоху MacLaren F1 и Ferrari F40, люди стали говорить, что, мол, время суперкаров прошло. Эти монстры стали таким же пережитком прошлого, как полеты на Луну... Оказыватся, нет! И Bugatti, я подозреваю, в этом списке тоже не последний.
Вот и славно.

Компетентный орган
Этот человек создал самый быстрый доселе автомобиль - могучий McLaren F1. И теперь только Гордону Мюррею можно доверить экспертную оценку новейшего Bugatti Veyron

Думайте что хотите, но Bugatti – первоклассная инженерная работа. Уже потому, что разработчики сделали полноценный автомобиль, поставив себе очевидно завышенную планку: именно такие формы, именно такая мощность, именно такая максимальная скорость. Уже за одно за это он должен войти в историю. Но судить о Veyron можно, только когда знаешь, для чего он такой нужен? А я не совсем уверен, что знаю. По-моему, он не сможет стать идеальным выбором для водителя. Только идеальным механизмом.

Я хорошо понимаю инженеров Bugatti, так как сам строил Mercedes SLR McLaren. С McLaren F1 было проще – мы справились всемером, работая от зари до зари. Была полная свобода, и мы концентрировались на том, что считали самым важным. Начали с веса и его распределения, потому что вес влияет на все - на разгон, торможение, прохождение поворотов, управляемость. Затем занялись организацией внутреннего пространства и аэродинамикой. И только потом на основе всего этого взялись за дизайн. А вот SLR, как и Veyron, делался совершенно наоборот. Стиль был задан заранее: шоукар есть шоукар. Потом надо было во внешность вписать начинку. Работать над пространством, аэродинамикой и распределением веса пришлось с уже готовой формой кузова. Инженерам Bugatti было даже сложнее, потому что у них была еще пара непременных условий: 1001 л.с. и 400 км/ч. Не случайно понадобилось 70 инженеров и еще 70 людей, контролировавших качество и решавших те проблемы, которых не было бы, если бы работа велась по правильной схеме. Получилась хорошая машина, отличная. Veyron мне критиковать очень трудно.

Кроме того, если это чудо техники положит конец безумной гонке за скоростью и мощностью, будет прекрасно. Да, у McLaren F1 максимальная скорость тоже высока, но, честно говоря, мы не считали ее целью. Ведь на практике вы никогда не сможете использовать эти 400 км/ч.

Так что я не на все сто уверен, что Veyron – “ах, какой продвинутый автомобиль”. В аэродинамике он ушел не дальше McLaren F1, у которого есть автоматический аэродинамический тормоз, охлаждение тормозов и вентилятор, регулирующий разрежение под брюхом машины. В конструкции кузова он отстает от F1 и SLR, потому что сделан из углепластика и металла, а наши творения углепластиковые полностью. Но двигатель и трансмиссия превосходны. Автоматическая трансмиссия Bugatti работает отлично, хотя сам я предпочитаю простую нероботизированную “механику” с рычагом и педалью. Но основное превосходство Veyron – во вспомогательных системах. ESP позволяет большинству имеющих водительское удостоверение легко справиться с Bugatti. Мощность SLR тоже доступна 90% водителей, но только 5% пилотов справятся с F1.

Однако этого недостаточно, чтобы считать Bugatti суперкаром “на каждый день”. Снова и снова я задаюсь вопросом: для чего же все-таки предназначен Veyron? В чем его фишка? У меня есть список базовых постулатов, делающих автомобиль оптимальным для реальных дорог. Ferrari F430 отвечает большинству пунктов, и SLR тоже. Но Bugatti… Отнюдь.

Пункт первый – размер. Особенно ширина. В Veyron не вырабатывается чутья габаритов. Маленький снаружи, изнутри он кажется таким большим, таким широким, что ехать страшно. Пункт второй – эргономика. Тут все в порядке... Почти. Можно отрегулировать руль и сесть удобно. Но второстепенные приборы с этого ракурса не читаются. А педальный блок сильно смещен, после часа езды это раздражает.

Пункт третий – дорожные качества: например, насколько легко двигаться в плотном городском потоке. Здесь он неплох, только турбояма мешает. Из плюсов – легкость управления и качество езды. У Veyron легкий руль и превосходный первичный ездовой комфорт – он поглощает ухабы и изменения профиля дороги, адекватно гасит крены и колебания кузова. Но на небольших острых неровностях вылезают жесткость и шум. А ведь это важно для долгого путешествия. Исправить такой недостаток чертовски трудно: шумные неподрессоренные массы огромны – массивные шины с жесткими боковинами, приводы, рычаги подвески с гидравликой...

Следующим в моем списке реалий идет удобство размещения багажа: в багажник Veyron влезает только кейс. Затем – обзорность. Передние стойки способны закрыть целую машину, выезжающую из-за поворота. Обзорность назад через плечо равна нулю, хотя по боковым зеркалам все видно здорово. Это влияет на последний пункт - парковку. Придется нанимать кого-то в помощь.

В общем, не блестяще. Поэтому, на мой взгляд, эта машина не для реального мира. И я снова возвращаюсь к вопросу - для чего она?

Главное разочарование: в типичной дорожной ситуации Veyron не кажется быстрым. О да, когда вы едете, крутящего момента хоть отбавляй, разгон идет на ура, но турбояма и большая инерция мотора мешают. Я это проверил. Разогнался до третьей передачи, выдержал 3000 оборотов. Потом нажал газ до отказа. В McLaren F1 или Zonda у пассажира голова ударилась бы в подголовник. В Bugatti мне удалось сосчитать до трех, пока не пошло ускорение. Представьте, что вы решили обогнать сразу две-три машины. Наступили на газ и… ждете, когда начнется разгон. А потом Veyron вдруг срывается и там, где пора возвращаться в свой ряд, вы несетесь уже слишком быстро.

Но есть и достижения. Я не ожидал от Veyron того, что он все-таки поворачивает. И не чувствует своего веса. Выехав на нем на трек, я ожидал, что он будет вести себя как мешок цемента, но его и вправду можно бросать в самые крутые повороты. Руль немного наливается тяжестью на виражах, и это славно! В нем нет задумчивости, он великолепно держит дорогу, даже на серпантинах.

Тормоза феноменальные. Быстро остановить его способен любой. Я тормозил с 274 км/ч без рук, и Veyron остановился точно по прямой. К тому же автомобиль кажется по-настоящему надежным – углепластиковый кузов придает ему дополнительную жесткость на скручивание.

Старик Bugatti повторял, что его автомобили не для трека, а для дороги. А от Veyron я получил больше удовольствия на треке, а не на серпантинах. Хотя был уверен, что случится наоборот. Поэтому если бы у меня был такой, все, что я бы делал с ним, это возил бы друзей на трек и показывал им, что такое 1001 л.с., когда все турбины работают, и что такое тормоза. В этом он великолепен...

Да, после всего вышесказанного мне трудновато впихнуть этот автомобиль в сообщество современных суперкаров. Но это огромное достижение тех, кто над ним работал. Начав совсем не с того конца, они создали очень способную машину. И тем самым подтвердили инженерный потенциал VW Group. А я с удовольствием сделал бы из Veyron совсем правильный, облегченный автомобиль.

И для начала снял бы с него все турбины.

Burning_for_love (AutoMotor) все записи автора Авторитетный журнал «Автомобили» провел второй конкурс на звание «Спортивного автомобиля года». По итогам сравнительных тестов Гран-При на Дмитровском Автополигоне, где 9 августа были оценены ходовые и маневренные качества автомобилей, лучшим спортивным автомобилем 2006 года авторитетное жюри выбрало Subaru в категории машин стоимостью от 35 до 85 тысяч долларов..

Основная идея премии — выявить самый лучший на сегодняшний день спортивный автомобиль, официально представленный в России.

В испытании могли принять участие все автомобили, которые производители позиционируют как спортивные, поэтому в состязании соперничали автомобили абсолютно разных ценовых категорий, со своей стороны организаторы выдвинули еще ряд условий — машина должна быть актуального модельного ряда, то есть не снятая и не замененная, официально продаваемая и обслуживаемая в России. Эти машины продаются в дилерских автосалонах и предназначены для эксплуатации на дорогах общего пользования. Спортивные автомобили в терминах данного мероприятия не являются гоночными и не предназначены для использования в профессиональных спортивных состязаниях.

На трассе Дмитровского полигона были предусмотрены всевозможные упражнения, построенные с целью объективного изучения маневрирования на максимальной скорости. Трасса включала змейку после старта, прогрессивную змейку, связку из трех поворотов различной крутизны, скоростную змейку с неоднородным покрытием, участок разгона и торможения после нее, стандартный тест на «переставку» и участок движения по дуге. Прямые участки трассы и площадка старта-финиша покрыты однородным асфальтом. У связки поворотов покрытие имеет более низкие сцепные свойства. Вся трасса ровная, без подъемов и спусков.

На суд экспертной комиссии, Большого Жюри, в которое вошли лучшие российские гонщики: Алексей Васильев, Олег Кесельман, Роман Русинов, Максим Травин, а также Алексей Лысенков, Андрей Леонтьев, Катя Каренина, и Главный Редактор журнала «Автомобили» Александр Кобенко, были выставлены восемнадцать автомобилей:

1. AUDI A4 DTM
2. BMW Z4 M Coupe
3. BMW 130i
4. CHRYSLER SRT 8
5. CITROEN C4 VTS
6. FORD Focus ST
7. JAGUAR XK coupe
8. MAZDA 6 MPS
9. MERCEDES SL 500
10. MITSUBISHI Evolution IX
11. NISSAN 350 Z
12. OPEL Astra OPC
13. PEUGEOT 407 Coupe
14. PORSCHE Cayman
15. SAAB 9-5 Aero
16. SUBARU WRX STi
17. SKODA Octavia RS
18. VOLVO S60 R

Автомобили оценивались по десяти параметрам по десятибалльной системе. Итоговые оценки вычислялись методом осреднения оценок членов жюри по соответствующим параметрам. По мнению жюри, «Subaru Impreza WRX STi — однозначно лучше предшественницы, более сбалансирована. В ней меньше электроники, больше механики, но поэтому она понятна и прогнозируема. Impreza позволяет почувствовать себя на обычном автомобиле, как на гоночной трассе»

Приятно отметить, что Impreza WRX STi выиграла титул лучшего «Спортивного автомобиля года» в открытой борьбе с такими именитыми соперниками.

Subaru Impreza неоднократно входила в различные рейтинги и становилась обладателем почетных наград. Так в этом году Американский Институт Страхования и Дорожной Безопасности (IIHS) присудил Subaru Impreza 2006 высший балл за безопасность в ходе последних краш-тестов. IIHS вручил Impreza приз «Top Safety Pick Gold» и назвал машину «золотым стандартом» в своем классе.

Чуть позже авторитетный журнал «Engine Technology International» подвел итоги ежегодного конкурса «International Engine of the Year 2006» (Двигатель 2006 года). Оппозитный мотор Subaru с турбонаддувом, который устанавливается на модели Impreza и Forester, победил в номинации «Лучший двигатель объемом от 2,0 до 2,5 литра».

Аноним (AutoMotor) все записи автора Вот такие машинки! Супер!



http://www.auto-tuning-news.com/index.php

Класс!

Car13 (AutoMotor) все записи автора

Стало известно о новом рекорде скорости, который, признаться, производит сильное впечатление, – в США в пустыне недалеко от Солт-Лейк-Сити английский гонщик Энди Грин на специально созданном автомобиле смог разогнаться до 328,76 миль/час или 529,33 км/час. При этом стоит отметить, что болид Грина под названием JCB Dieselmax имел дизельный двигатель! Вернее, не один, а сразу два, а общая мощность моторов составляла целых 1500 л.с.

p.s.: предыдущий рекорд для дизельных автомобилей был установлен еще в 1973 году – тогда автомобиль сумел развить 379,39 км/час.

Car13 (AutoMotor) все записи автора

Американская компания Terrafugia объявила о том, что она закончила теоретическую часть работы по созданию летающего автомобиля. И теперь инженеры фирмы начали постройку транспортного средства под названием Transition. Как вы уже поняли, этот самый Transition сможет не только ездить по обычным автомобильным дорогам, но и летать.

По словам представителей компании Terrafugia, при создании Transition они пошли следующим путем – решили создать небольшой самолет, а уже затем переделать его в автомобиль. Оказалось, что для этого ничего сверхъестественного не требуется. Достаточно просто сделать крылья складными, а передние колеса управляемыми. Кроме того, нужно было продумать систему распределения мощности двигателя (он, кстати, выдает всего 100 л.с.) – во время полета вся энергия должна направляться на винт, а при езде по асфальту приводить автомобиль в движение будут уже передние колеса.

Создатели этого трансформера уверяют, что их автомобиль-самолет можно будет хранить в стандартном гараже, куда влезают большие американские внедорожники. А это значит, что владельцам подобного чуда техники (первые покупатели получат Transition в 2009 году) не нужно будет арендовать специальное место в аэропорту. Что касается цены на Transition, то она в принципе не такая уж и заоблачная для подобных разработок – $148 тыс.

deadend_line (AutoMotor) все записи автора

Автомобильные уроды

deadend_line (AutoMotor) все записи автора

Неизвестные автомобили

Burning_for_love (AutoMotor) все записи автора

•

Читать далее...