все записи автора

По Версальскому мирному договору, завершившему Первую Мировую войну, побежденной Германии запрещалось иметь бронетехнику (за исключением небольшого количества устаревших машин — бронированных  автомобилей для нужд полиции). Однако мирный договор не отменял ни немецких инженеров, ни их желания творить и зарабатывать. В 20-30-е годы множество немецких фирм и талантливых конструкторов нашли применение своим знаниям и умениям во многих странах: Японии, Испании, Голландии, Швеции, СССР, Чехословакии и ряде других стран. В данной статье речь пойдет о колесно-гусеничных танках, разрабатывавшихся немецкими конструкторами вне Германии: в Чехословакии и Швеции.

Принцип использования смены хода имел два технических решения. Первое, активно продвигавшееся американским инженером Дж.У.Кристи, заключалось в использовании основных (опорных) катков для движения как на гусеницах, так и на колесах. Преимущества подобной схемы были налицо, однако сам процесс “переобувания” требовал выхода танкистов из танка, что в боевой обстановке делать было крайне нежелательно. Второй вариант предусматривал раздельное использование колесной и гусеничной ходовой части. В техническом плане реализовать подобный проект было более сложной задачей, но при этом  экипаж мог находится внутри машины, не подвергая себя лишнему риску. 

Именно такое решение было выбрано фирмами FAHM, Vickers-Armstrong, Carden-Loyd при проектировании своих танков и танкеток. По этому же пути пошли немецкие конструкторы, работавшие в Чехословакии и Швеции. 

Чехословакия

Работы на колесно-гусеничным шасси чехословацкого образца проводил конгломерат фирм Ringhoffer, Laurin a Klement (позднее вошла в состав фирмы Škoda) и Breitfeld-Danek (позднее была объеденена с  фирмой ČKD ). Помощь в работе оказал инженер Фоллмер, известный своими проектами танков A7V и LK, а также фирма Hille-Werke из Дрездена. 

колесно-гусеничное шасси на базе трактора  Hanomag WD-50PS на испытаниях, 1923г.  

Чтобы облегчить процесс проектирования и постройки прототипа за основу был взят трактор Hanomag WD-50PS. Эта машина строилась по лицензии фирмы Caterpillar и стала популярной в начале 1920-х гг. благодаря надежной конструкции. Совместными усилиями чехословацких и немецких коллег ходовая часть трактора была доработана под установку колес автомобильного типа и подъёмных механизмов. Моторный отсек перенесли в кормовую часть корпуса, а место механика-водителя, соответственно, расположили в носовой части.

  КН-50 в варианте тягача на ходовых испытаниях, 1926 г.

Корпус не бронировался. На тракторе устанавливался бензиновый двигатель WD-50 немецкого производства мощностью 50 л.с. и рабочим объёмом 8229 см.куб. Трансмиссия была механической, с ручной 4-ступенчатой коробкой переключения передач (3 скорости вперед и 1 назад). Запас топлива размещался в одном баке и составлял 160 литров.  Применительно на один борт ходовая часть включала 10 металлических опорных катков малого диаметра с блокированной подвеской на пружинных рессорах и пять поддерживающих роликов. Ведущие колеса размещались сзади, направляющие (натяжные) – спереди. Гусеница состояла из 48 стальных траков шириной 300 мм.
 

  КН-50 в варианте тягача на ходовых испытаниях, 1926 г.

Автомобильные колеса с бескамерными шинами располагались по бортам. Передние колеса не имели подрессоривания и служили для поворота машины. Задние колеса были выполнены двускатными, для улучшения проходимости по пересеченной местности, с амортизацией на листовых полуэллиптических рессорах. Смена хода проводилась при помощи механического привода за 20 минут. 

Первый опытный образец модифицированного трактора был приобретен армией в 1923 году за 1.300.000 крон для проведения испытаний. Машина произвела неплохое впечатление – в плане ходовых качеств она была заметно лучше танков FT-17, недавно переданных Францией. Оставался открытым вопрос, как поведет себя шасси после бронирования и доработки под армейские требования.

 КН-50 в варианте танка на ходовых испытаниях, 1926 г.

Предварительно, постройку прототипов намеревались осуществить на немецких предприятиях, но из-за ограничений наложенных Антантой производство перенесли в Чехословакию. В том же году фирмой Breifeld-Danek было изготовлено два следующих опытных образца, получивших обозначение КН-50 (Kolohousenka 50НР – колесно-гусеничная машина с двигателем мощностью 50 л.с.). Один из них получил бронированный корпус, второй был изготовлен в виде артиллерийского тягача.

Бронированный вариант КН-50 представлял собой легкий колесно-гусеничный танк. Из-за особенностей тракторного шасси надстройка корпуса, в которой располагалось боевое и моторно-трансмиссионное отделение, получился слишком высоким при относительно небольшой ширине. Это обусловило высокую центровку танка, что не лучшим образом сказалось на ходовых качествах. Бронирование КН-50 было вполне стандартным для тех лет. Вертикальные бронелисты корпуса и башни имели толщину 14 мм, крыша и днище – по 6 мм. Носовая часть корпуса имела наклонное бронирование.

КН-50 в варианте танка на ходовых испытаниях, 1926 г.

По проекту танк вооружался одной 37-мм пушкой или 7,92-мм тяжелым пулеметом Schwarzlose Š-24, размещенным в цилиндрической башне. Башня была выполнена одноместной, с верхним наклонным бронелистом и небольшой командирской башенкой оснащенной грибовидным колпаком. Экипаж танка состоял из двух человек. Спереди находилось место механика-водителя, в боевом отделении размещался командир машины, выполнявший также обязанности заряжающего, наводчика и артиллериста. Для посадки в танк предназначалась дверь в левом борту и люк в лобовом листе корпуса. Для наблюдения за местностью имелись смотровые щели в корпусе и башне защищенные бронестеклами. 

Из прицельных приспособление имелся только башенный оптический прицел. Тягач КН-50 не бронировался и имел корпус из обычной стали, которым закрывалось только моторно-трансмиссионное отделение. Место механика водителя было выполнено открытым.  Вооружение не устанавливалось.

На армейских испытаниях, проведенных под наблюдением специалистов VTU (Военно-Технического Института), выявилось множество проблем технического характера. Танк КН-50, из-за возросшей массы, показал невысокую подвижность на местности, вызванной недостаточной мощностью двигателя и высокой центровкой. Максимальная скорость составила 35 км/ч при движении на колесах (только по твердому грунту) и 15 км/ч на гусеничном ходу. Уже тогда возникли сильные сомнения относительно использования тракторного шасси для постройки танков, но полностью отказываться от КН-50 военные не спешили. 

  КН-50 на испытаниях, 1926 г.  

Первый этап модернизации был проведен в 1927 году усилиями фирмы ČKD. На танке был установлен новый двигатель WD-60PS мощностью 60 л.с. и новая с 4-ступенчатая коробка передач. Изменился состав вооружения – на КН-60 предполагалась установка 47-мм противотанковой пушки Vickers. Кроме того, танк оснащался обновленным корпусом, который приобрел более “ломаную” форму, и новой башней увеличенного размера.
 Модернизированная таким образом машина обозначалась как КН-60. Проведенные улучшения позволили несколько увеличить максимальную скорость (до 45 и 18 км/ч соответственно), но в остальном модифицированный танк не отличался от начального варианта. В процессе доработок пушка была заменена на два 7,92-мм пулемета Š-24. 

КН-60

В 1929 году появилась третья, и последняя, модификация КН-70 оснащенная 70-сильным двигателем WD-70. Длина танка увелилилась до 5400 мм. Также улучшили механизм смены хода, позволивший сократить время этого процесса до 10-15 минут. В очередной раз удалось увеличить скорость хода при движении на колесах, которая теперь составляла 60 км/ч. Однако, при этом масса танка достигла уже 9000 кг. В таком случае ожидать повышения ходовых качеств не приходилось и армия окончательно забраковала машины серии КН. Это, впрочем, не означало полного отказа от данной схемы - в 1932 году была выдана  спецификация на тяжелый танк (!) оснащенный колесно-гусеничным шасси. Реализовать этот проект не представлялось возможным и в скором времени его отменили.

КН-70

Данные о количестве построенных танков серии КН расходятся. Пока можно смело утверждать о наличии одного небронированного шасси, двух КН-50, двух КН-60 и одного КН-70. Утверждается, что оба КН-60 были проданы (или предоставлены для испытаний) Советскому Союзу в 1927 году. Единственный образец танка КН-70 тремя годами позже был отправлен в Италию. Подробности этих контрактов, как и испытаний танков итальянскими и советскими специалистами, пока остаются не выясненными. Что касается КН-50, то первый опытный образец, после интенсивных испытаний, очень скоро пришле в ветхое состояние и был разобран. Опытный образец КН-60 с номером 13362, в 1930 году был принята армией ЧСР в ограниченную эксплуатацию. В 1935 году танк (или полубронированное шасси) сняли с действительной службы и передали в танковую школу в Вышковцах для обучения личного состава. К 1938 году КН-60 уже находился в неходовом состоянии – именно в таком виде он достался немцам после оккупации Чехии в марте 1939 года. Заетм последний колесно-гусеничный танк был отправлен на пункт сбора трофейной техники, где его следы теряются.

Разбронированное шасси КН-50, захваченное немцами в марте 1939 года, на заднем плане видны бронемашины Tatra OA vz.34 (сзади) и РА-III (слева)

Несмотря на то, что Чехословакия не была первой страной, начавшей заниматься колесно-гусеничными танками - она была первой, создавшей боевой танк со смешанным движетелем. Вот что писал в своем справочнике Хейгль:

"Чехословацкие колесно-гусеничные танки Шкода(так в тексте) явились первыми пригодными к полевой службе типами машин этого рода и вызвали при своем появлении большой интерес. Однако, в то время им недоставало следующих важнейших качеств: хорошего гусеничного движетеля, соответствующей мощности мотора и перемены хода силой мотора. Проблема колесно-гусеничного танка этими машинами затронута. 

Она разрабатывается дальше, и в настоящее время чехословацкая промышленность работает над тем, чтобы догнать Швецию, ушедшую вперед в области развития колесно-гусеничных машин. В настоящее время в Чехословакии строится новый средний танк."

Однако, данные о строительстве среднего колесно-гусеничного танка насили скорее всего рекламный характер. Чешская оборонная промышленость ориентировалась, в первую очередь, на зарубежные заказы. И с получением гусеничного движетеля приемлимой надежности ставка была сделана на более дешевые гусеничные танкетки и танки.

Швеция

В середине 1920-х гг. в Германии (большей частью в инициативном порядке) развернулись работы над колесно-гусеничными машинами аналогичного типа. Из нескольких проектов до уровня прототипа была доведена лишь разработка инженера Меркера.

Спроектированный Меркером танк имел многокатковую ходовую часть с передними направляющими и задними ведущими колёсами. По бортам монтировалась система подъёма/опускания колес автомобильного типа с цепным приводом на задний мост, которая не имела никакой бронезащиты. В отличие от французских колесно-гусеничных танков у немецкой машины было серьезное преимущество: в поднятом положении колеса не ограничивали обзора и обстрела. Интересно была решена система перехода с колес на гусеницы и обратно. Гусеничное шасси сочеталось с опускающимися на рычагах четырьмя колесами большого диаметра, что позволяло менять тип движителя без покидания танка экипажем. Но за это удобство приходилось, разумеется, платить. В данном случае - высокой сложностью конструкции, ее ценой и мертвой массой.

Корпус танка имел классическую компоновку с противопульным бронированинем, но без частички оригинальности здесь не обошлось. В передней части располагалось отделение управление, где находилось место водителя. Кроме этого, машина была оснащена задним постом управления, что давало возможность двигаться вперед и назад с одинаковой скоростью без разворотов, так что в случае чего танк мог с использованием второго мехвода быстренько удрать из неприятного места. Для лучшего обзора на крыше корпуса с правой стороны устанавливалась небольшая рубка со смотровыми щелями. С левой стороны, с  большим выносом вперед, установили курсовой 7,92-мм пулемет Dreyse.

Боевое отделение расположили в средней части танка. Здесь находились места для командира танка, стрелка и наводчика, а также размещался боекомплект. На крыше боевого отделения была установлена двухместная цилиндрическая башня, в лобовом листе которой монтировалась 37-мм пушка и 7,92-мм пулемет Dreyse. Пушка имела углы вертикального наведения от -10° до +30°, курсовой пулемет – от -15° до +35°, башенный пулемет – от -5° до +77°. Общий боезапас составлял 200 выстрелов и 2000 патронов.

На крыше башни имелась просторная командирская башенка с 6 смотровыми щелями, защищенными бронестеклами. Двигатель, трансмиссия и система охлаждения находились в корме. Для доступа к этим агрегатам была выполнена большая бронекрышка коробчатого типа.

Военное ведомство Германии весьма скептически относилось ко всякого рода новинкам в области танкостроения, но все же выдало заказ на постройку нескольких опытных образцов для определения их боевых возможностей. Поскольку выпуск танков на немецкой территории сильно затруднялся действиями союзной комиссии, следившей, чтобы рейхсвер не получал новой техники, в Германии был налажен выпуск основных узлов и агрегатов, а окончательная сборка производилась в Швеции фирмой Landsverk, бывшей фактически филиалом концерна Krupp.

Швеция неспроста заинтересовалась колесно-гусеничными танками. Вот что пишет Хейгль о причинах внимания к колесно-гусеничным машинам в Швеции:

«Развитие колесно-гусеничных машин в Швеции происходит с большим рвением. При этом считаются с большими расстояниями в территориально-растянутой стране, а также со слабо развитой ж.-д. сетью в северной части Швеции. В противоположность другим странам, в Швеции машинами ограниченной проходимости по местности, в особенности в зимнее время, обойтись невозможно. Отсюда к боевым машинам предъявляется требование полной проходимости вне дорог.»

С этого времени полное немецкое обозначение танка звучало как Rader-Raupen Kampfwagen M 28 (чаще сокращают до Rader M 28), а по реестру шведской фирмы он шёл как L-5. Также в Германии использовалось обозначение GFK (Gutehoffnungshutte). Первый прототип М 28 был закончен с постройкой в 1929 г., а в течении следующего года сдали ещё пять машин. Три первых танка оснащались 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями Daimler-Benz мощностью 50 л.с., а три других – 70-сильным двигателем Bussing-NAG D7. Кроме того, на танках с порядковыми номерами 1-4 устанавливалась система смены хода (Hubvorrichtung) при помощи электромотора, а на танках 5-6 она была гидравлической.

Испытания одного из них (в небронированном одноместном варианте) проводились в Казани в танковой школе КАМА. Остальные машины остались в Швеции. Тем не менее, результаты были получены почти одинаковые. Танк конструкции Меркера оказался слишком сложным в эксплуатации, а его система смены хода была признана чрезвычайно ненадежной, поскольку слишком часто она выходила из строя. О дальнейшей участи немецких колесно-гусеничных танков сведения отсутствуют. Вероятнее всего, они остались в Швеции (“советский” экземпляр был отправлен в Германию в 1933 г.), где впоследствии были разобраны. 

Не имевшая успеха ранняя модель колесно-гусеничного танка L-5, по сути являвшейся немецким Rader M28 проданным Швеции, не заставила Меркера и фирму Landsverk отказаться от проектирования танков со сменным ходом. Преимущества этих машин казались тогда неоспоримыми – их скорость при движении по шоссе была несравненно выше, чем у обычных танков, к тому же по вооружению и бронированию L-5 не уступал обычным танкам. В 1930 г. появилась новая модель, названная L-30.

шасси танка L-30 на колесном ходу

Общая компоновка танка осталась прежней, но не отличавшаяся надежностью ходовая часть и механизм смены хода были полностью переработаны. На L-30 шасси состояло из четырех опорных катков на борт, сблокированных попарно в две тележки с пластинчатой амортизацией, двух поддерживающих роликов, переднего направляющего и заднего ведущего колеса. Ширина колёс оказалась при этом достаточно узкой, но на внешней части колесных тележек устанавливались узлы и механизмы подъёма-спуска обычных колес. Смена хода осуществлялась без выхода экипажа из танка, что выделяло L-30 в лучшую сторону по  сравнению с танками Кристи и советскими БТ. 

 

  танк L-30 на гусеничном ходу преодолевает пересеченную местность

Вооружение L-30 состояло из одной 37-мм пушки Bofors и спаренного с ней 8-мм пулемета (имевшего цилиндрический защитный кожух), которые устанавливались в двухместной конической башне. 

Экипаж танка состоял из трех человек. В передней части корпуса со смещением к левому борту находилось место механика водителя. Башня была рассчитана на размещение командира машина и заряжающего.

компоновка танка L-30

В кормовой части корпуса находился карбюраторный двигатель Maybach жидкостного охлаждения, мощностью 150 л.с. Рядом с ним размещались элементы трансмиссии.
 По сравнению с L-5 корпус нового танка стал более элегантным и по проекту получил бронирование с максимальной толщиной до 14 мм. Впрочем, первый прототип L-30 изготовлялся из обычных стальных катаных листов. 

  танк L-30 на гусеничном ходу

На испытаниях, проведенных в 1931 г., колесно-гусеничный танк L-30 показал хорошие скоростные характеристики: при боевой массе 11500 кг скорость на гусеницах составила 35 км/ч, но на колесах машина разгонялась до 75 км/ч. В своем справочнике Хейгль писал, что

"Колесно-гусеничный танк Ландсверк 30 является доказательством того, что в колесно-гусеничных машинах может быть решена проблема сочетания оперативной подвижности танков, если только удастся поддерживать малоуязвимость ходовой части на уровне движетелей обычных танков и бронеавтомобилей."

Однако представители шведской армии, принявшей этот танк под обозначением Stridsvagn fm/31, были не в восторге от него. Не обладая какими-либо существенными преимуществами перед недавно построенным опытным танком L-10 обычной схемы, колесно-гусеничный L-30 имел худшие показатели цены, бронирования (24-мм/14-мм) и проходимости, а механизм смены хода лишь затруднял его эксплуатацию. От дальнейших закупок армия отказалась, оставив этот танк в единственном экземпляре. 

  танк L-30 на колесном ходу

Не встретив поддержки со стороны военных инженеры фирмы Landsverk представили в 1933 г. последний вариант колесно-гусеничного танка, получившего обозначение L-80. Фактически, это была модернизация предыдущей модели L-30, созданной тремя годами ранее. Корпус танка был немного переработан: кормовая часть приобрела более угловатые очертания, лобовой лист корпуса получил больший угол наклона, а башню передвинули ближе к центру. Вооружение осталось без изменений и состояло из одной 37-мм пушки и спаренного с ней 8-мм пулемета, установленных в башне. Ходовая часть с незначительными  изменениями также перешла от L-30. Стоит также отметить, что масса танка была существенно снижена и составила около 6500 кг. 

  компоновка танка L-80  

Испытания танка L-80 проводились в течении 1933-1934 гг., но к этому времени были решены проблемы создания гусеничной цепи с большим пробегом и шведская армия заметно охладела к боевым машинам с колесно-гусеничным ходом, посчитав, что их преимущества не сильно сглаживают имеющиеся недостатки. Колесно-гусеничные танки при равной массе с чисто гусеничными танками были дороже, сложнее в производстве и обслуживании, обладали слабыми тактико-техническими характеристиками. В итоге фирма Landsverk свернул все работы по машинам этого типа, переключившись на проектирование танков классической схемы.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛЕГКИХ КОЛЕСНО-ГУСЕНИЧНЫХ ТАНКОВ

(c) http://alternathistory.org.ua/avtostradnye-agressory-nemetskii-sled