Подвеска грузовиков


Грузовые автомобили работают на дорогах разных категорий: от магистральных автострад до грунтовых дорог в строительных карьерах, не говоря уже о бездорожье. В зависимости от конкретных условий конструктор выбирает величину дорожного просвета машины между поверхностью дороги и нижними точками ходовой части и ее органов. Чем хуже условия, в которых предстоит работать машине, тем просвет должен быть больше, несмотря на некоторые негативные последствия, а именно: повышение центра тяжести, снижение устойчивости и т. д.

Простейшая рессорная подвеска переднего моста грузового автомобиля. Как видно рессора не только упругий элемент, но и часть направляющего аппарата подвески. Рессора крепится с помощью шести шарниров.

На современных грузовых автомобилях можно встретить как зависимые, так и независимые подвески колес. При этом в силу экономической целесообразности наибольшее распространение получили рессорные подвески жестких балок мостов и только на магистральных тягачах в качестве упругих элементов прижились пневмобаллоны. Большее разнообразие конструктивных схем наблюдается на специальных военных машинах, к стоимости которых не предъявляются столь жесткие требования, как у обычных коммерческих грузовиков. На военных машинах можно встретить пружины и торсионы, гидропневматические элементы и стеклопластиковые рессоры, однако не эти транспортные средства будут объектом нашего внимания. Для нас наибольший интерес представляют действительно массовые конструкции. Начнем знакомство с самых характерных из применяемых рессорных подвесок. Оценим их «плюсы» и «минусы».

Если оба конца рессоры связать с рамой серьгами 1, а с шейкой 2 оси соединить шарнирно, то тормозные силы и момент будут передаваться через штангу 3, а рессора от них будет полностью разгружена. Число шарниров в данном случае возрастет до десяти.

Чем хороша рессора? Тем, что это уникальное устройство (оно, между прочим, в несколько раз старше самого автомобиля. — Ред.) в подвеске играет сразу едва ли не все роли. Она и упругий элемент, и направляющий аппарат. Ее использование облегчает сборку и ремонт машины. Рессора проста по конструкции и в ремонте, но не лишена и целого ряда серьезных недостатков. К главным из них относятся: высокое межлистовое трение, способное сильно ухудшить плавность хода на хорошей дороге, а также большая материалоемкость в сочетании с технологической сложностью при производстве листов.

Листы для рессор изготавливают из дорогой, высокопрочной стали, содержащей кремний и марганец (55ГС, 55С2, 60С2), а также хром и никель (50ХГ). Чтобы рессоры могли выдерживать высокие, многократно повторяющиеся напряжения, возникающие во время прогиба, на поверхности листов после термообработки не должно быть обезуглероженных участков, трещин и других дефектов, а этого можно добиться только при довольно дорогом технологическом процессе. Предел текучести стали, идущей для изготовления листов рессоры, должен быть не менее 1 150 Н/см2. Отсюда и высокая стоимость рессоры.

Передняя подвеска автомобилей ГАЗ с креплением концов рессор в резиновых опорных подушках 1, не требующих технического обслуживания. Резиновые опоры уменьшают скручивание рессоры от некоторых действующих сил. Введение специального дополнительного упора 2 ограничивает действие изгибающего момента.

Рессоры стремятся делать возможно более длинными, поскольку возникающие в них напряжения обратно пропорциональны квадрату длины. При недостаточной длине в коренном листе могут возникнуть большие напряжения, для уменьшения которых кривизну остальных листов делают такой, чтобы они воспринимали часть нагрузки коренного и нескольких следующих за ним листов, разгружая их.

Уникальная подвеска переднего моста балки 40-тонного самосвала МАЗ с поперечно установленной рессорой, полностью разгруженной от всех видов нагрузок, кроме вертикальной силы. Балка фиксируется двумя поперечными штангами и двумя нижними и одной верхней продольными штангами.

Несмотря на то, что рессоры известны уже несколько столетий, их долговечность, обусловленная начальными напряжениями, сложным напряженным состоянием, динамическим и повторяющимся воздействием разнообразных сил, остается невысокой. По сравнению с торсионами и пружинами рессора работает в менее благоприятных условиях; ее усталостная прочность в 4 раза меньше, чем у торсиона. В настоящее время при эксплуатации в хороших дорожных условиях (асфальтовое покрытие) долговечность рессор магистральных грузовиков составляет 100-150 тыс. км пробега, но в плохих условиях (грунтовые дороги, работа на стройках) она падает вдвое и доходит до 10-15 тыс. км в случае применения рессор, изготовленных ремонтными предприятиями.

Эти три рессоры заднего моста грузового автомобиля обладают одинаковыми характеристиками, но различны по конструкции (длина рессор 1 650 мм, жесткость — 200 н/мм): а — обычная, с обрезными концами рессор; 14 листов, высота пакета 140 мм, масса — 122 кг; б — усовершенствованная с раскатанными концами листов и пластмассовыми прокладками; 9 листов, высота пакета 127 мм, масса 94 кг; в — параболическая с раскатанными концами листов и пластмассовыми прокладками; 3 листа, высота пакета 64 мм, масса 61 кг.

Листы рессоры имеют в свободном состоянии разную кривизну, поэтому уже при сборке в них появляются начальные напряжения (наибольшие в коротких листах). Рессора, являющаяся упругим и направляющим элементом подвески, испытывает изгиб в вертикальной плоскости, прогиб от вертикальных сил, воспринимает продольные силы и их моменты, а также осевое сжатие от продольных сил, изгиб в горизонтальной плоскости от боковых сил и кручение от их моментов. Самым напряженным является коренной лист, поэтому его делают или толще остальных, или для усиления ставят два-три коренных листа.

Параболическая рессора прогрессивного действия, применявшаяся концерном VW для грузовиков серии LT с допустимой полной массой 5,0 т. Коренной лист и поддерживающий его до проушин второй лист имеют по всей длине постоянную толщину. Для предотвращения скрипа и фрикционной коррозии листы рессоры разделены в середине дистанционными пластинами, а по концам — резиновыми прокладками. Укороченный опорный лист сильно раскатан и имеет на концах резиновые буфера, которые при нагружении приходят в контакт с основной рессорой. Этот опорный лист с буферами обеспечивает распределение напряжений во всем пакете и повышение жесткости при полной нагрузке вчетверо относительно жесткости на снаряженном автомобиле. Благодаря этому частота колебаний пустого и нагруженного автомобиля изменяется мало.

Для увеличения долговечности рессор применяют некоторые приемы, к которым относятся:

а) разгрузка рессоры от некоторых действующих сил. Для уменьшения скручивания рессоры концы ее заделывают в резиновые опорные подушки, а введением дополнительного упора ограничивают изгибающий момент, действующий на рессору при торможении. Дополнительные тяги (соединяющие мост и раму) в настоящее время устанавливаются на большинстве рессорных передних подвесок, концы рессор при этом крепят к кузову двумя стремянками;

Однолистовая параболическая рессора в задней зависимой подвеске легкого грузового автомобиля фирмы Renault. Передняя проушина закреплена с возможностью поворота на лонжероне рамы, а задняя — на серьге, компенсирующей изменение длины при прогибе.

б) уменьшение напряжений в рессоре. Это достигается ограничением средних амплитуд колебаний колеса относительно кузова введением дополнительно упругих элементов (например, резиновых, работающих на старте) и достаточного увеличения сопротивления амортизаторов. Напряжения могут быть уменьшены изменением формы поперечного сечения листов, что вызывает перераспределение нормальных напряжений. Последнее требует пояснения.

Однолистовая рессора из пластмассы, армированной стекловолокном, примененная фирмой Ford в заднем мосту экспериментального грузовика Concept Cargo. На основной рессоре, выполненной в форме параболы, через проставку установлена дополнительная рессора, которая при определенном ходе колеса соприкасается со специальными кронштейнами и скользит по ним, не вызывая при этом скрипа.

В напряженной рессоре верхняя часть сечения работает на растяжение, нижняя — на сжатие. При прямоугольном сечении рессоры расстояние от нейтральной линии до наиболее удаленных точек (верхних и нижних) одинаково, поэтому одинаковы и наибольшие рабочие напряжения — растягивающие и сжимающие. Поломки рессор чаще всего бывают усталостного происхождения. При переменных напряжениях пределы выносливости стали становятся разными: меньшими при растяжении и большими при сжатии. В связи с этим были предложены сечения листов, при которых наибольшие напряжения растяжения меньше, чем наибольшие напряжения сжатия. Если сечение имеет кромки или одну канавку, то нейтральная линия смещается вверх, расстояние до наиболее удаленных точек сечения уменьшается, соответственно падают напряжения расстояния;

Передняя рессорная подвеска легких грузовых автомобилей фирмы Daimler-Benz. Для улучшения управляемости машин в случае поломки коренного листа второй лист завернут вокруг направляющей передней проушины. На виде сбоку (а) на кронштейне рессоры виден зазор в проушине, который необходим для компенсации изменения длины между обоими листами при изгибе. Как видно в разрезе (б), кронштейн рессоры, составленный из нескольких деталей, соединенных точечной сваркой, приклепан к внешней и нижней сторонам лонжерона и двойными стенками. Резиновая втулка с двумя торцевыми буртиками осуществляет опору проушины рессоры. Подвеска снабжена телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.

в) упрочнение рессоры. Усталостные разрушения рессорного листа начинаются с очагов, возникающих на поверхности, испытывающей растягивающие напряжения, или в углах сечения. В связи с этим широкое применение получило поверхностное упрочнение дробеструйной обработкой часто одного коренного листа со стороны, испытывающей растяжение. Эффект от обдувки значительно повышается при использовании межлистовых прокладок. Межлистовое трение приводит к появлению зон с высокими контактными напряжениями, что в условиях колебаний вызывает задиры на поверхности листов и в конечном счете появление очагов общего разрушения. Это явление ослабляется при введении межлистовых прокладок.

В этой рессоре её концы свободно опираются на опоры 1, а продольные усилия передаются через лист с проушиной. Опоры имеют специальную, профилированную форму, поэтому рабочая длина рессоры позволяет иметь lо>l, т. е. меньшую жесткость при меньшей нагрузке, иначе говоря, нелинейность характеристики рессоры

Коррозия в процессе эксплуатации автомобиля значительно ослабляет эффект поверхностного упрочнения. Именно это объясняет то, что некоторые владельцы «Волг» рессоры задней подвески заключают в чехлы. Срок службы рессорной подвески ограничивается в большой степени износом шарниров. Применение резиновых и пластмассовых втулок, устанавливаемых в шарнирах, способно эту проблему снять, но только для не тяжелой техники (обычно до 6 т полной массы).

Рессора с листами различной кривизны 1, не стянутая центральным болтом, а также конструкции ушек: простого (2) и усиленных (3 и 4), применяемых на грузовых автомобилях и автобусах. При больших деформациях зазор в ушке 4 устраняется и второй лист усиливает ушко.

Недостатком рессор является их линейная характеристика жесткости (т. е. прогиб пропорционален прикладываемому усилию), в то время как желательно иметь прогрессивное увеличение жесткости по мере прогиба. Некоторого изменения жесткости рессоры можно достичь установкой серьги с наклоном (на легких и средних грузовиках) или за счет цилиндрической задней опоры (на тяжелых грузовиках). Но оба способа позволяют реализовать нелинейность лишь в очень малых пределах.

Типы рессорных пальцев. Для лучшего удержания смазки, подводимой через масленки (а и б) на рессорном пальце и втулке рессорного ушка делают резьбу. На виде (в) показано крепление рессорных пальцев в резино-металлических втулках, не требующих смазки.

Изменение жесткости рессорной подвески чаще всего достигают введением подрессорника или нижней дополнительной (иногда однолистовой) рессоры, делающей характеристику подвески прогрессивной (жесткость ступенчато увеличивается при ходе колеса вверх).

Случается, что концы второго листа огибают ушко без зазора, и, чтобы листы могли смещаться при работе рессоры относительно друг друга, один из листов должен иметь возможность перемещения в средней опоре рессоры. В этом случае второй лист 1 делают разрезным, а во избежание затяжки его центральным болтом 4 под него кладут обойму 3 с двумя прямоугольными вкладышами 2, более толстыми, чем лист 1.

Трение в рессоре в прошлом позволяло обходиться без специальных амортизаторов в подвеске грузовых автомобилей, что удешевляло машину и упрощало уход за ней. В настоящее время скорости движения грузовиков выросли настолько, что для обеспечения безопасности движения и плавности хода установка амортизаторов стала необходима, так же, как и борьба с трением в листах рессор. Причин две: из-за неблагоприятного закона изменения трения и нестабильности его величины при эксплуатации. При малых толчках, когда сила, передающаяся через рессору, меньше силы трения между листами, рессора «блокируется», неровности компенсируются только шинами, и плавность хода значительно ухудшается. Те же силы трения при колебаниях большой амплитуды не способствуют достаточному их затуханию. У рессор, работающих без смазки, сила трения может достигать 25% от упругой силы рессоры. Для обеспечения хорошей плавности хода автомобиля сила трения не должна превышать 5-8%. Замечено, что в грузовых автомобилях с высокой посадкой водителя силы межлистового трения вызывают крайне неприятные колебания головы водителя вдоль продольной оси машины.

Для уменьшения межлистового трения изготовители применяют малолистовые рессоры (в том числе однолистовые переменной толщины и ширины), листы специальной формы, вводят смазку и вставки между листами.

 

Источник Интернет-магазин запчастей - http://www.tataspb.ru/

Автомобиль не зря называют источником повышенной опасности: ежегодно, по данным ВОЗ, в мире в автомобильных авариях погибают 1,3 миллиона человек. Причем, по мнению экспертов организации, число жертв будет расти и дальше. Через 10 лет ДТП будут ежегодно уносить уже 2 миллиона жизней. А к 2030-му году, по мнению ВОЗ, дорожные аварии станут главной причиной смерти, превысив смертность от эпидемий самых опасных болезней. Некоторые священники говорят, что аварии — плата человечества за ускорение ритма жизни. А суеверные люди и вовсе уверены, что ДТП — кара свыше. И если в старину люди, пытаясь уговорить богов сохранить им жизни, приносили на алтарь домашних животных, то сегодня во имя человечества жертвуют автомобилями, разбивая их в краш-тестах.

По результатам испытаний автомобилям выставляют оценки в «звездах», на которые и опираются продавцы, расхваливая свой товар в автосалонах. Но «звездная система» одновременно вносит и ясность, и путаницу. Дело в том, что оценивают автомобили по разным методикам, у каждой из которых есть свои особенности. «Сегодня» выяснила, как не запутаться в классификации при выборе автомобиля.

 

Интернет магазин запчастей Тата - http://www.tataspb.ru/

КРАШ-ТЕСТЫ СПАСАЮТ ЖИЗНИ

Сейчас в это сложно поверить, но до 60-х годов прошлого века вопросами автобезопасности никто особо не интересовался — на современное шоссе выезжать за рулем авто того времени просто страшно. Нет ни специальных сминаемых зон кузова, гасящих энергию удара, ни подушек безопасности, ни АБС, не говоря уже о таких простых вещах, как ремни безопасности и подголовники — в случае даже простой аварии шансов на выживание и водителя и пассажиров такого авто нет никаких. Когда были обнародованы данные о человеческих жертвах в дорожных авариях, оказалось, что они многократно превышают армейские потери от военных конфликтов! Естественно, в ответ на желание потребителя выжить в авто в случае аварии производители начали испытывать свою продукцию с точки зрения безопасности: автомобили начали разбивать, имитируя реальную аварию и, в зависимости от результатов исследования, в конструкцию вносились изменения.

Первые же тесты автопроизводителей просто шокировали: случаев, когда при ударе на скорости около 60 км/час автомобиль сминался от переднего бампера до багажника, превращаясь в металлическую требуху, было предостаточно. Однако попытки использовать более прочный металл также не увенчались успехом — автомобили потяжелели и... стали еще более опасными. Быстро выяснилось, что если энергию удара не принимает на себя кузов — она переходит в салон. Внешне такой автомобиль после аварии может почти не пострадать, но люди внутри — «как живые». Именно эти данные заставили производителей при производстве кузовов продумывать сминаемые зоны, которые гасят энергию удара.

Кроме того, оказалось, что травмы, несовместимые с жизнью, происходят из-за того, что в момент столкновения голову человека вначале резко бросает вперед — он сильно бьется о руль, а потом так же резко назад — шейные позвонки такой перегрузки не выдерживают. Поэтому сразу же были внедрены ремни безопасности, спасающие голову, и подголовники, защищающие шею. Благодаря только этим изобретениям на Земле было спасено более 1 млрд жизней! Такие отличительные черты современного авто, как подушки и шторки безопасности, особая конструкция сидений, форма руля, спецматериалы передней панели, — также результат краш-тестов.


КАК ИСПЫТЫВАЮТ ЕВРОПЕЙСКИЕ АВТО

1. Фронтальный тест. По методике европейской организации Euro NCAP авто бьют на скорости 64 км в час, причем с 40% перекрытием.
2. Боковой тест. На скорости 50 км/ч в автомобиль со стороны водителя врезается передвижная платформа с деформируемой передней частью.
3. Безопасность пешеходов. Имитируют столкновение автомобиля с ребенком и взрослым пешеходом при скорости автомобиля 40 км/ч.
4. Безопасность пассажиров-детей. В детские автокресла перед фронтальным тестом садят манекенов-«детей» с датчиками.
5. Активная безопасность. Добавляют баллы за оснащение авто электронными системами, предотвращающими столкновение.

По итогам испытаний присваивается оценка-звездочка по пятибальной шкале.

ШВЕДСКИЙ ПОДХОД: 5 ЗВЕЗД — НЕ ГЛАВНОЕ

Автомобили шведского производства по праву считаются одними из самых безопасных в мире, несмотря на то, что по оценке EuroNCAP не всегда модели Volvo и SAAB получают наивысшие оценки, хотя и проходят все испытания на очень достойном уровне. Опрошенные нами зарубежные эксперты объяснили, что дело не в результатах, полученных в ходе стандартных испытаний, а в общем подходе к безопасности дорожного движения, закрепленном в Скандинавии на законодательном уровне. Так, еще в 1966 году было создано подразделение Volvo по исследованию причин аварий — Accident Research Team.

Изначально оно занималось исследованием эффективности трехточечных ремней безопасности, которые штатно начали устанавливать на автомобили Volvo с 1959 года (впервые в мире), однако уже в 1970-х исследовательский центр начал работать совместно с дорожной полицией — на каждое ДТП с летальным исходом выезжал еще и эксперт, изучающий его причины и делающий вывод о том, что нужно изменить в автомобиле, чтобы смягчить последствия аварии. Фактически, это тот же краш-тест, только в реальных условиях. За все время существования центра было изучено более 40 тысяч ДТП. Именно на основе анализов этих реальных аварий были разработаны все системы безопасности шведских авто.

НЕСТАНДАРТНЫЙ ТЕСТ. Однако это вовсе не означает, что скандинавы отказались от краш-тестов в пользу вышеописанного метода. Но методики, по которым проводились шведские исследования безопасности автомобилей, всегда отличались оригинальностью. Так, еще на 240-е модели Volvo (первые иномарки, которые появились в СССР) для эксперимента ставили ж/д вагоны, а 740-е, 850-е и 940-е модели (выпускались в 1980-е годы и в начале 1990-х) сбрасывали со скалы мордой вниз, переворачивали на высокой скорости. Плюс множество испытаний по различным вариантами столкновения автомобиля с автомобилем, причем авто различных по типу и массе. Например, проверяли, что будет, если в малолитражку въедет грузовик, а семейный седан въедет в бочину внедорожнику. Понятное дело, что такие тесты обходятся производителю довольно дорого и, если бы не закрепленные законодательством требования, на них бы так не тратились, предпочитая просто довести продукцию до уровня EuroNCAP. Для сравнения: в Украине никаких особых требований по безопасности к продаваемым авто не выдвигают. Вот и торгуют у нас во всю «капсулами смерти» китайского и российско-украинского производства. Очевидно, что заработки торгашей у нас ставят выше человеческих жизней.

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ. Сегодня подход ведущих производителей таков, что авто изначально разрабатывают под требования безопасности, а не как раньше: выпускали автомобиль, а потом делали его безопасным. Сперва машину тестируют виртуально: программы-имитаторы позволяют точно предугадать то, каким будет результат в реальной жизни. Правда, после этого авто все равно тестируют физически, имитируя 100—150 различных ДТП. Испытывают и активную безопасность: как себя ведет автомобиль на скорости, насколько хорошо работают системы стабилизации курса, системы, предотвращающие переворачивание, адаптивный круиз-контроль и другие.

КИТАЙСКИЙ СТАНДАРТ

В Китае действуют свои стандарты безопасности, которые несколько отличаются от европейских. Проводит краш-тесты органиация C-NCAP (China NCAP), которую позиционируют как аналог европейской EuroNCAP, хотя автомобили с китайскими сертификатами европейские тесты на безопасность не проходят. По программе C-NCAP автомобиль подвергается трем испытаниям: фронтальному удару с перекрытием в 100%, смещенному с перекрытием в 40%, и боковому ударам. Однако скорость, на которой бьются автомобили, отличается от европейской. Например, фронтальный тест проводят на 50, а не 64 км/час.

5 ПРИМЕТ БЕЗОПАСНОГО АВТО

БОКОВЫЕ ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ. Фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира устанавливаются на авто уже давно. Но в последние годы начали оснащать машины еще и боковыми шторками. Благодаря им люди в салоне защищены и при ударе сбоку, и в том случае, если автомобиль перевернется. Кроме того, иногда ставят подушки и для пассажиров заднего дивана — они призваны смягчить удар головой об передние кресла. А в дорогих моделях инсталлируют еще и защиту для ног.

СМИНАЮЩИЙСЯ КОРПУС. Корпус качественного авто неравнопрочен: отдельные части имеют различную жесткость и разную сопротивляемость удару при ДТП — меньшую у передней и задней части, большую у средней части. В результате при столкновении автомобилей за счет деформации передней и задней частей кузова происходит плавное гашение удара, и пассажирский салон предохраняется от деформации. Плюс дополнительную защиту обеспечивают брусья безопасности в дверях. Передний бампер должен быть мягким — пешеход не должен пострадать в случае наезда на небольшой скорости.

СИСТЕМА ДЛЯ ЗАЩИТЫ ДЕТЕЙ. Современные автомобили оснащены для перевозки детей, во-первых, системой крепления Isofix для автокресел, во-вторых, для задних дверей предусмотрена блокировка, чтобы ребенок случайно ее не открыл и не выпал. В-третьих, должна быть кнопка для отключения подушки безопасности на переднем сиденьи и предупреждающая надпись об этом. В-четвертых, обратите внимание на ремни безопасности: они должны быть оснащены пищалкой, предупреждающей о том, что один из пассажиров не пристегнут, плюс оснащены системой-преднатяжителем.

ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ ТОРМОЗА. Такой системой, как АБС, нынче никого не удивишь. Но желательно выбирать авто, в котором она работает совместно с системой стабилизации поперечной устойчивости и противобуксовочной (в аварийной ситуации помогают сохранить контроль над автомобилем). Фишка последних лет — адаптивный круиз-контроль (поддерживает заданную скорость) с функцией обнаружения пешеходов с полным торможением в случае опасности: она сама останавливает авто при опасном приближении к пешеходам либо автомобиля и может предупредить столкновение на скорости до 35 км/ч.

КАЧЕСТВО МАТЕРИАЛОВ САЛОНА. На качество материалов салона обычно никто не обращает внимания, но от их качества также очень многое зависит. Дешевый пластик в случае аварии разлетается по салону и часто наносит водителю и пассажирам осколочные ранения, а мягкий, прорезиненный, сохраняет свою форму и не наносит травм. Особенно внимательно нужно смотреть на материалы над коленями водителя и пассажира — соприкосновение с жесткой пластмассой даже при небольшой ДТП опасно.

 

Источник Интернет магазин запчастей Тата - http://www.tataspb.ru/

Благодаря намечающемуся выходу из экономического кризиса снова появилась возможность приобретать новую и подержанную строительную технику. Большая часть ранее отложенных или приостановленных проектов постепенно начинает возвращаться в свое запланированное состояние.

Наличие конкурентоспособной техники — непременное условие сохранение конкурентоспособности при одновременном сохранении высокой эффективности хозяйственной деятельности.

Если стройка находится на значительном расстоянии от транспортной базы подрядчика, а постоянный перегон техники оказывается экономически не эффективным, появляется острая необходимость в перевозчиках топлива. Средством решения этой проблемы является бензовоз. Кроме продукции отечественных производителей имеется возможность приобрести автоцистерны корейского, китайского или японского производителя, причем любой комплектации, установленные на любом шасси. Как правило, новые бензовозы укомплектованы системой нижней подачи топлива, экономящей до 50% времени оператора на обслуживание, а значит и финансы хозяина автопарка.

Бульдозеры — вот с чего начинается любая стройка. Результат сравнения морально устаревшей техники и современной, окажется явно не в пользу первой, хотя еще встречающейся на строительных площадках пост советского пространства. Самыми востребованными в наше время стали новые китайские бульдозеры с эксплуатационной массой от 15 тонн и выше, недавно появившиеся на российском рынке. Их преимущества: отличные условия труда бульдозеристов, работающих в просторных кабинах с большой площадью остекления, прекрасной шумо- и виброизоляцией, большим диапазоном регулировки положений органов управления и малыми усилиями на рычагах из-за применения сервоприводов. Техника отличается высокой ремонтопригодностью. Она оснащена лицензионными двигателями Cummins или Steyr и унифицированными узлами и агрегатами, обслуживание которых облегчено легким доступом. Вы можете заказать или подыскать на торговых площадках бульдозеры с различными типами отвалов: буферным — он может использоваться на основных работах, рекультивационным — для снятия верхнего слоя почвы, а так же угольным, кусторезным или корчевальным отвалами. Все поставляющиеся в Россию бульдозеры дополнительно комплектуются предпусковым подогревателем и эффективным отопителем салона.

На завершающей стадии строительства, если это административное здание или жилой дом, может понадобиться использование различных манипуляторов для разгрузки лакокрасочных материалов, декоративных элементов, фурнитуры, дверей, пластиковых окон, сантехнического или торгового оборудования. Да и во время всего периода строительства необходимо обслуживать бульдозеры, самосвалы и другую строительную технику, подвозить запасные части и расходные материалы. Сейчас появилась отличная возможность приобрести корейские и японские манипуляторы. Что такое манипулятор? Это кран, установленный на бортовое шасси малотоннажного грузовика (в основном полной массой до 3,5 тонн, реже до 8тонн). Основным отличием индийских манипуляторов является их повышенная грузоподъемность. По этому параметру с небольшим преимуществом они выигрывают, поднимая от 3 тонн в самом нижнем классе и до 15 тонн в верхнем сегменте КМУ. На манипуляторы можно установить монтажную люльку. Стрелы кранов изначально оборудованы разъемом для ее монтажа.


Источник грузовики Тата - http://www.tataspb.ru/

@mahnoSpb:

http://www.dvizenie.com/

@mahnoSpb:

Социально-психологическая служба Санкт-Петербург. Психологический центр Движение http://t.co/qT9pkie

В Петербурге изобрели питган – гибрид гонок на квадроцикле и стрельбы по мишеням.

ПРАВИЛА

Название новой дисциплины составили из словосочетаний «пит-стоп» и «Top Gun». Первое - это термин из автоспортивного лексикона, второе – название фильма о метких летчиках.

Трассу для питгана обычно прокладывают в песчаных дюнах. Как правило, она имеет вид неровного прямоугольника длиной около 600 и шириной около 200 метров. Обычно для этого подбираются места на побережье Ладоги или Финского залива.

снегоходы и квадроциклы

Участники гонки должны проехать трассу дважды. В конце каждого круга им предстоит сделать по шесть выстрелов из пневматического пистолета по мишени – с расстояния от 6 до 10 метров. Победителем становится тот, кто проедет трассу быстрее и при этом выстрелами «выбьет» максимальное количество очков.

ПРИЕМЫ

Для питгана не нужно специальных навыков вождения или стрельбы. Достаточно хотя бы немного знать квадроцикл и иметь представление, где находится курок у пистолета.

По его словам, самое сложное - это определить баланс меткости и скорости. Если проезжать трассу быстро, руки водителя неизбежно начинают «гулять» от вибраций руля. Из-за этого становится труднее попасть в мишень, а за промахи начисляются штрафные баллы. Если же стрелять метко, но ехать слишком медленно, это приведет к потере времени.

ДОСТУПНОСТЬ

Питган доступен и мужчинам, и женщинам. В одном из матчей победила девушка, впервые взявшая в руки пистолет. Она обошла соперников, многие из которых служили в армии и имели опыт обращения с оружием.

Конфигурация трассы не позволяет развить больших скоростей, что сводит травматизм на нет. Чтобы квадроциклы не сталкивались друг с другом, их выпускают на трассу с интервалом в 30 секунд. Одновременно на трассе могут находиться только две машины.

ПРИСОЕДИНИТЬСЯ

Сегодня в Петербурге с питганом знакомы несколько десятков человек. В основном, это участники автотуристического Offclub'а. Однако присоединиться может любой человек, проявивший интерес к питгану. Для этого ему нужно связаться с представителями клуба.

ЧТО ИСПОЛЬЗУЮТ ДЛЯ ПИТГАНА

КВАДРОЦИКЛ. В питгане обычно применяются т.н. «утилитарные» квадроциклы - для любителей они безопаснее, чем спортивные.

ПИСТОЛЕТ. Стрельбу по мишеням в питгане ведут из многозарядного пневматического пистолета – например, это может быть имитация пистолета «Макарова».

АНАЛОГИ. Питган – неофициальный вид спорта. Известны случаи, когда в разных странах квадроциклы используют для охоты или командных спортивных игр – все это, вероятно, и следует считать отдалённым аналогом питгана.


снегоходы и квадроциклы - http://www.motorespect.ru/

Переходим на зимнее время: 31 октября в 3.00 часовая стрелка будет переведена на 1 час назад.

Вопрос целесообразности перехода на зимнее и летнее время активно обсуждается последние двадцать лет – сразу вслед за тем, как было принято решение о сезонном переводе стрелок.

В конце прошлого года в Госдуму поступил очередной законопроект, отменяющий «путешествия по времени», его предложила группа сенаторов и депутатов и поддержал Комитет Совета Федерации по промышленной политике. По словам его специалистов, законопроект был разработан с учетом исследований, показавших, что перевод часов приводит к росту заболеваемости, увеличению количества ДТП и другим неприятностям.

Но пока окончательное решение не принято. А значит действует постановление Правительства от 8 января 1992 года - о том, что действие «летнего» времени в России заканчивается в последнее воскресенье октября.

организация свадеб - http://prazdnik-event.ru/svadba.html

коттеджи финляндии - http://www.cottages-finland.ru/

Расписание не изменится
В пресс-службе «РЖД» уже сообщили, что график движения поездов скорректирован в связи с переводом стрелок: «В переходный период на железных дорогах будет обеспечен беспрепятственный пропуск пассажирских и грузовых поездов по междорожным и межгосударственным стыковым пунктам». Расписание не изменится.

Чем больше я посплю
На днях думские либерал-демократы предложили не переводить стрелки, а изменять график работы - летом приходить на службу на час раньше, а зимой - позже. По их мнению, это позволит «сохранить постоянный порядок исчисления времени в течение всего года, избежать вредного воздействия смены биологических часов на организм человека и обеспечит экономию электрической энергии с учетом темного и светлого времени суток".

Чего доброго
По результатам исследований Российской академии медицинских наук, ситуация «плюс-минус час» негативно отражается на здоровье: увеличивается в 1,5 раза количество инфарктов, растет число самоубийств, люди чаще вызывают скорую помощь.
По мнению главного санитарного врача Геннадия Онищенко, нет объективных данных о вреде перевода стрелок, а сложности с адаптацией компенсируются увеличением светового дня.

аренда теплоходов - http://astatravel.ru/

Международный день студентов - это день международной солидарности студентов. Он был учрежден в 1941 году в Лондоне на международной встрече студентов, боровшихся против фашизма, а установлен в память студентов Чехословакии - героев Сопротивления. 

Все началось 28 октября 1939 года на оккупированной фашистами территории Чехословакии, пражские студенты и их преподаватели вышли на демонстрацию, чтобы отметить годовщину образования Чехословацкого государства. Войска оккупантов разогнали демонстрацию, при этом был застрелен студент медицинского факультета Ян Оплетал, похороны которого переросли в акцию протеста. Десятки демонстрантов были арестованы. Рано утром 17 ноября фашистские оккупанты окружили студенческие общежития. Более 1200 студентов были арестованы и заключены в концлагерь.

Девятерых студентов - активистов студенческого движения казнили в застенках тюрьмы. В Чехословакии были закрыты все университеты и вузы. Многие студенты смогли закончить обучение только после войны.  Спустя два года в Лондоне прошла было решено в честь погибших ежегодно отмечать  дату 17 ноября как День студента. Этот день – стал международным Днем студента.

В настоящее время международный День студента является символическим объединением студентов всех факультетов и всех учебных заведений! Студенты в этот День традиционно веселятся на полную катушку, забыв о предстоящей сессии, зачетах и «хвостах» - очень удобное время 17 ноября, ещё можно расслабится. В учебных заведениях в честь этой даты проводятся игры КВН, концерты и другие праздничные мероприятия. В некоторых странах (в крупных университетских городах) отменяются занятия в университетах – студенчество гуляет и отдыхает в свой день!

Ради справедливости надо отметить, что этот День студенты во многих странах начинают праздновать, вспоминая печальные события 1939, хотя прошло уже больше 70 лет и участников тех дней почти нет в живых. Но память о них будет жить вечно – пока существует студенчество, так оно решило! Хочется надеяться, что  события тех лет только сблизят студентов всего мира, объединят их и сотрут все различия между цветом кожи, языком и традициями, а на всей нашей необъятной планете будут в этот день праздновать и радоваться представители одной национальности под названием "студенты".

В нашей стране студенты, кроме 17 ноября, отмечают свой Российский День студента – 25 января «Татьянин День». В других странах студенчество, также имеет свой народный праздник (свой День студента), который связан с тем или иным событием, или святым.


В России студенты появились очень поздно по сравнению со странами Европы и Азии. Зарождение высшего образования в нашей стране восходит к эпохе Петра I. Первый в Российской империи научно-учебный центр, по его замыслу должен был включать Университет и Академию. В указе императора от 28 января 1724 года сказано: "требуются годные люди, которые гуманиора отчасти знают и некоторое малое искусство философии и математики имеют". В XVIII веке в Петербурге были созданы Академический университет, Горное училище и Медико-хирургическая академия, а в Москве "первый классический университет и Славяно-греко-латинская академия". Но прежде чем создать университеты царь – реформатор обратил внимание на образование и степень подготовки будущих студентов.

Петр мечтал о создании единой внесословной системы образования, понимая, что дворяне не будут работать в шахтах, рудниках и заводах. Для этого требуются выходцы из низших сословий.  На деле созданная им система оказалась и не единой (профессиональная школа – духовная школа), и не внесословной. Не ставилась и задача общего образования, оно давалось попутно, как часть и условие профессионального образования. Но эта система сыграла гигантскую роль в развитии российского образования, «вписав» его в европейскую систему образования. Кроме того, именно при Петре, в 1714 году, образование было объявлено обязательным для детей всех сословий (кроме крестьян). Кстати, именно Петру мы обязаны введением гражданской азбуки, которой пользуемся и сейчас, и первыми переводами на русский язык западноевропейских учебников, прежде всего по предметам естественным, математическим и техническим – астрономия, фортификация и т.д. Так, что если бы ни Петр Первый ни кто не знает, когда появилось бы Российское студенчество и в каком виде.

А так всё было сделано под Европейский стандарт, учитывая сложную Российскую специфику.  Учеба и повседневная жизнь студента регламентировались уставом, а допустившие нарушение правил наказывались денежными штрафами, переодеванием в крестьянскую одежду или лишались права носить шпагу. За особые заслуги лучшие студенты досрочно получали воинские звания. В то же время появились первые стипендиаты. В архивах сохранились их фамилии: в Академическом университете в списке значились только 23 человека, а в МГУ - 30. Стипендии хватало на питание, покупку одежды и книг, а также найма частного жилья. Но даже в те времена студенты искали дополнительные источники средств. Наибольшие доходы давали переводы иностранных книг на русский язык. Стипендию назначали только за хорошую учебу, а хорошо учиться могли не все. Разгильдяи и бездельники среди студентов были всегда.  Срок обучения в те годы составлял 3-4 года.

Популярностью пользовались практически все учебные заведения. Уже к концу XVIII века в Российской империи функционировало 12 вузов: в Санкт- Петербурге - 7, в Москве - 3, в Казани и Киеве - по одному.  Резкое увеличение численности студентов и повышение престижа образования пришлось на период с 1897 по 1908 годы. А, начиная с 1914 года, возросло число студентов технических учебных заведений. Изменение числа, а также изменения в системе среднего образования (гимназии и школы) очень изменили социальный состав студентов по сравнению с Петровской эпохой. 

Кто в основном являлся учащимися Академий, Университетов и техникумов? В том же 1914 году абсолютное большинство студентов - выходцы из мещан (35,2%), из крестьян (22%) и дворян (9,8%). После революции в 1917 году в России состав студентов очень изменился, но форма обучения и методы обучения во многих университетах сохранили свои традиционные корни. Это позволило, несмотря на сложнейшие трудности в стране, выпускать высококвалифицированных специалистов. В 30 – 40 годы в России произошло изменение системы образования – резко увеличилось число институтов, было открыто большое количество ВТУЗОВ при различных промышленных предприятий. Таким примером бывшего ВТУЗа в нашем городе является СПбИПИМАШ, который был создан для подготовки специалистом для ЛМЗ. Такое изменение числа институтов и университетов резко увеличило число студентов в СССР – они стали составлять существенную прослойку в обществе. Государство не могло не оставить без внимания такое большое число молодых людей и девушек, которые в последствие должны были занять важные государственные должности. Оно создавало для студенчество хорошие по тем временам условия для получения образования, а также перспективы для его приложения. Всё это позволило  сохранить и даже улучшить уровень образования студентов России, на который стали ориентировать мировые стандарты образования.

Что касается Российского Дня студента, то сначала его хотели отмечать 28 января, отдавая должное Петру Первому, но как – то ближе по душе оказался Татьянин День – 25 января, которая стала покровительницей российских студентов. Этот день очень часто совпадает с окончанием зимней сессии, так что праздник получается на славу! Без внимания не остаются ни клубы, ни дискотеки, ни даже «общажные» посиделки. Эх, гуляй, брат студент, веселись и празднуй!

Вот и получилось, что российский студент дважды празднует свой праздник 17 ноября вместе со студентами всего мира и 25 января в русскую зиму. А с  учетом того, что очень много людей в России были когда - то студентами, а среди них есть ещё и Татьяны, то конечно 25 января празднуется у нас в стране гораздо шире и веселее, чем 17 ноября.   Но мировой процесс требует интеграции в мировое сообщество, особенно к общению и международному обмену стремиться молодежь – самая мобильная часть общества. Поэтому в её среде 17 ноября прочно занял своё особое место. Многие из молодых людей с огромным интересом смотрят репортажи о праздновании Международного Дня студента в различных странах мира. Грамотный студент – будущая основа экономики и науки страны!

 

Организация и проведение праздников -http://prazdnik-event.ru/

Аренда теплоходов - http://astatravel.ru/

 

Грузовые автомобили работают на дорогах разных категорий: от магистральных автострад до грунтовых дорог в строительных карьерах, не говоря уже о бездорожье. В зависимости от конкретных условий конструктор выбирает величину дорожного просвета машины между поверхностью дороги и нижними точками ходовой части и ее органов. Чем хуже условия, в которых предстоит работать машине, тем просвет должен быть больше, несмотря на некоторые негативные последствия, а именно: повышение центра тяжести, снижение устойчивости и т. д.

Простейшая рессорная подвеска переднего моста грузового автомобиля. Как видно рессора не только упругий элемент, но и часть направляющего аппарата подвески. Рессора крепится с помощью шести шарниров.

На современных грузовых автомобилях можно встретить как зависимые, так и независимые подвески колес. При этом в силу экономической целесообразности наибольшее распространение получили рессорные подвески жестких балок мостов и только на магистральных тягачах в качестве упругих элементов прижились пневмобаллоны. Большее разнообразие конструктивных схем наблюдается на специальных военных машинах, к стоимости которых не предъявляются столь жесткие требования, как у обычных коммерческих грузовиков. На военных машинах можно встретить пружины и торсионы, гидропневматические элементы и стеклопластиковые рессоры, однако не эти транспортные средства будут объектом нашего внимания. Для нас наибольший интерес представляют действительно массовые конструкции. Начнем знакомство с самых характерных из применяемых рессорных подвесок. Оценим их «плюсы» и «минусы».

Если оба конца рессоры связать с рамой серьгами 1, а с шейкой 2 оси соединить шарнирно, то тормозные силы и момент будут передаваться через штангу 3, а рессора от них будет полностью разгружена. Число шарниров в данном случае возрастет до десяти.

Чем хороша рессора? Тем, что это уникальное устройство (оно, между прочим, в несколько раз старше самого автомобиля. — Ред.) в подвеске играет сразу едва ли не все роли. Она и упругий элемент, и направляющий аппарат. Ее использование облегчает сборку и ремонт машины. Рессора проста по конструкции и в ремонте, но не лишена и целого ряда серьезных недостатков. К главным из них относятся: высокое межлистовое трение, способное сильно ухудшить плавность хода на хорошей дороге, а также большая материалоемкость в сочетании с технологической сложностью при производстве листов.

Листы для рессор изготавливают из дорогой, высокопрочной стали, содержащей кремний и марганец (55ГС, 55С2, 60С2), а также хром и никель (50ХГ). Чтобы рессоры могли выдерживать высокие, многократно повторяющиеся напряжения, возникающие во время прогиба, на поверхности листов после термообработки не должно быть обезуглероженных участков, трещин и других дефектов, а этого можно добиться только при довольно дорогом технологическом процессе. Предел текучести стали, идущей для изготовления листов рессоры, должен быть не менее 1 150 Н/см2. Отсюда и высокая стоимость рессоры.

Передняя подвеска автомобилей ГАЗ с креплением концов рессор в резиновых опорных подушках 1, не требующих технического обслуживания. Резиновые опоры уменьшают скручивание рессоры от некоторых действующих сил. Введение специального дополнительного упора 2 ограничивает действие изгибающего момента.

Рессоры стремятся делать возможно более длинными, поскольку возникающие в них напряжения обратно пропорциональны квадрату длины. При недостаточной длине в коренном листе могут возникнуть большие напряжения, для уменьшения которых кривизну остальных листов делают такой, чтобы они воспринимали часть нагрузки коренного и нескольких следующих за ним листов, разгружая их.

Уникальная подвеска переднего моста балки 40-тонного самосвала МАЗ с поперечно установленной рессорой, полностью разгруженной от всех видов нагрузок, кроме вертикальной силы. Балка фиксируется двумя поперечными штангами и двумя нижними и одной верхней продольными штангами.

Несмотря на то, что рессоры известны уже несколько столетий, их долговечность, обусловленная начальными напряжениями, сложным напряженным состоянием, динамическим и повторяющимся воздействием разнообразных сил, остается невысокой. По сравнению с торсионами и пружинами рессора работает в менее благоприятных условиях; ее усталостная прочность в 4 раза меньше, чем у торсиона. В настоящее время при эксплуатации в хороших дорожных условиях (асфальтовое покрытие) долговечность рессор магистральных грузовиков составляет 100-150 тыс. км пробега, но в плохих условиях (грунтовые дороги, работа на стройках) она падает вдвое и доходит до 10-15 тыс. км в случае применения рессор, изготовленных ремонтными предприятиями.

Эти три рессоры заднего моста грузового автомобиля обладают одинаковыми характеристиками, но различны по конструкции (длина рессор 1 650 мм, жесткость — 200 н/мм): а — обычная, с обрезными концами рессор; 14 листов, высота пакета 140 мм, масса — 122 кг; б — усовершенствованная с раскатанными концами листов и пластмассовыми прокладками; 9 листов, высота пакета 127 мм, масса 94 кг; в — параболическая с раскатанными концами листов и пластмассовыми прокладками; 3 листа, высота пакета 64 мм, масса 61 кг.

Листы рессоры имеют в свободном состоянии разную кривизну, поэтому уже при сборке в них появляются начальные напряжения (наибольшие в коротких листах). Рессора, являющаяся упругим и направляющим элементом подвески, испытывает изгиб в вертикальной плоскости, прогиб от вертикальных сил, воспринимает продольные силы и их моменты, а также осевое сжатие от продольных сил, изгиб в горизонтальной плоскости от боковых сил и кручение от их моментов. Самым напряженным является коренной лист, поэтому его делают или толще остальных, или для усиления ставят два-три коренных листа.

Параболическая рессора прогрессивного действия, применявшаяся концерном VW для грузовиков серии LT с допустимой полной массой 5,0 т. Коренной лист и поддерживающий его до проушин второй лист имеют по всей длине постоянную толщину. Для предотвращения скрипа и фрикционной коррозии листы рессоры разделены в середине дистанционными пластинами, а по концам — резиновыми прокладками. Укороченный опорный лист сильно раскатан и имеет на концах резиновые буфера, которые при нагружении приходят в контакт с основной рессорой. Этот опорный лист с буферами обеспечивает распределение напряжений во всем пакете и повышение жесткости при полной нагрузке вчетверо относительно жесткости на снаряженном автомобиле. Благодаря этому частота колебаний пустого и нагруженного автомобиля изменяется мало.

Для увеличения долговечности рессор применяют некоторые приемы, к которым относятся:

а) разгрузка рессоры от некоторых действующих сил. Для уменьшения скручивания рессоры концы ее заделывают в резиновые опорные подушки, а введением дополнительного упора ограничивают изгибающий момент, действующий на рессору при торможении. Дополнительные тяги (соединяющие мост и раму) в настоящее время устанавливаются на большинстве рессорных передних подвесок, концы рессор при этом крепят к кузову двумя стремянками;

Однолистовая параболическая рессора в задней зависимой подвеске легкого грузового автомобиля фирмы Renault. Передняя проушина закреплена с возможностью поворота на лонжероне рамы, а задняя — на серьге, компенсирующей изменение длины при прогибе.

б) уменьшение напряжений в рессоре. Это достигается ограничением средних амплитуд колебаний колеса относительно кузова введением дополнительно упругих элементов (например, резиновых, работающих на старте) и достаточного увеличения сопротивления амортизаторов. Напряжения могут быть уменьшены изменением формы поперечного сечения листов, что вызывает перераспределение нормальных напряжений. Последнее требует пояснения.

Однолистовая рессора из пластмассы, армированной стекловолокном, примененная фирмой Ford в заднем мосту экспериментального грузовика Concept Cargo. На основной рессоре, выполненной в форме параболы, через проставку установлена дополнительная рессора, которая при определенном ходе колеса соприкасается со специальными кронштейнами и скользит по ним, не вызывая при этом скрипа.

В напряженной рессоре верхняя часть сечения работает на растяжение, нижняя — на сжатие. При прямоугольном сечении рессоры расстояние от нейтральной линии до наиболее удаленных точек (верхних и нижних) одинаково, поэтому одинаковы и наибольшие рабочие напряжения — растягивающие и сжимающие. Поломки рессор чаще всего бывают усталостного происхождения. При переменных напряжениях пределы выносливости стали становятся разными: меньшими при растяжении и большими при сжатии. В связи с этим были предложены сечения листов, при которых наибольшие напряжения растяжения меньше, чем наибольшие напряжения сжатия. Если сечение имеет кромки или одну канавку, то нейтральная линия смещается вверх, расстояние до наиболее удаленных точек сечения уменьшается, соответственно падают напряжения расстояния;

Передняя рессорная подвеска легких грузовых автомобилей фирмы Daimler-Benz. Для улучшения управляемости машин в случае поломки коренного листа второй лист завернут вокруг направляющей передней проушины. На виде сбоку (а) на кронштейне рессоры виден зазор в проушине, который необходим для компенсации изменения длины между обоими листами при изгибе. Как видно в разрезе (б), кронштейн рессоры, составленный из нескольких деталей, соединенных точечной сваркой, приклепан к внешней и нижней сторонам лонжерона и двойными стенками. Резиновая втулка с двумя торцевыми буртиками осуществляет опору проушины рессоры. Подвеска снабжена телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.

в) упрочнение рессоры. Усталостные разрушения рессорного листа начинаются с очагов, возникающих на поверхности, испытывающей растягивающие напряжения, или в углах сечения. В связи с этим широкое применение получило поверхностное упрочнение дробеструйной обработкой часто одного коренного листа со стороны, испытывающей растяжение. Эффект от обдувки значительно повышается при использовании межлистовых прокладок. Межлистовое трение приводит к появлению зон с высокими контактными напряжениями, что в условиях колебаний вызывает задиры на поверхности листов и в конечном счете появление очагов общего разрушения. Это явление ослабляется при введении межлистовых прокладок.

В этой рессоре её концы свободно опираются на опоры 1, а продольные усилия передаются через лист с проушиной. Опоры имеют специальную, профилированную форму, поэтому рабочая длина рессоры позволяет иметь lо>l, т. е. меньшую жесткость при меньшей нагрузке, иначе говоря, нелинейность характеристики рессоры

Коррозия в процессе эксплуатации автомобиля значительно ослабляет эффект поверхностного упрочнения. Именно это объясняет то, что некоторые владельцы «Волг» рессоры задней подвески заключают в чехлы. Срок службы рессорной подвески ограничивается в большой степени износом шарниров. Применение резиновых и пластмассовых втулок, устанавливаемых в шарнирах, способно эту проблему снять, но только для не тяжелой техники (обычно до 6 т полной массы).

Рессора с листами различной кривизны 1, не стянутая центральным болтом, а также конструкции ушек: простого (2) и усиленных (3 и 4), применяемых на грузовых автомобилях и автобусах. При больших деформациях зазор в ушке 4 устраняется и второй лист усиливает ушко.

Недостатком рессор является их линейная характеристика жесткости (т. е. прогиб пропорционален прикладываемому усилию), в то время как желательно иметь прогрессивное увеличение жесткости по мере прогиба. Некоторого изменения жесткости рессоры можно достичь установкой серьги с наклоном (на легких и средних грузовиках) или за счет цилиндрической задней опоры (на тяжелых грузовиках). Но оба способа позволяют реализовать нелинейность лишь в очень малых пределах.

Типы рессорных пальцев. Для лучшего удержания смазки, подводимой через масленки (а и б) на рессорном пальце и втулке рессорного ушка делают резьбу. На виде (в) показано крепление рессорных пальцев в резино-металлических втулках, не требующих смазки.

Изменение жесткости рессорной подвески чаще всего достигают введением подрессорника или нижней дополнительной (иногда однолистовой) рессоры, делающей характеристику подвески прогрессивной (жесткость ступенчато увеличивается при ходе колеса вверх).

Случается, что концы второго листа огибают ушко без зазора, и, чтобы листы могли смещаться при работе рессоры относительно друг друга, один из листов должен иметь возможность перемещения в средней опоре рессоры. В этом случае второй лист 1 делают разрезным, а во избежание затяжки его центральным болтом 4 под него кладут обойму 3 с двумя прямоугольными вкладышами 2, более толстыми, чем лист 1.

Трение в рессоре в прошлом позволяло обходиться без специальных амортизаторов в подвеске грузовых автомобилей, что удешевляло машину и упрощало уход за ней. В настоящее время скорости движения грузовиков выросли настолько, что для обеспечения безопасности движения и плавности хода установка амортизаторов стала необходима, так же, как и борьба с трением в листах рессор. Причин две: из-за неблагоприятного закона изменения трения и нестабильности его величины при эксплуатации. При малых толчках, когда сила, передающаяся через рессору, меньше силы трения между листами, рессора «блокируется», неровности компенсируются только шинами, и плавность хода значительно ухудшается. Те же силы трения при колебаниях большой амплитуды не способствуют достаточному их затуханию. У рессор, работающих без смазки, сила трения может достигать 25% от упругой силы рессоры. Для обеспечения хорошей плавности хода автомобиля сила трения не должна превышать 5-8%. Замечено, что в грузовых автомобилях с высокой посадкой водителя силы межлистового трения вызывают крайне неприятные колебания головы водителя вдоль продольной оси машины.

Для уменьшения межлистового трения изготовители применяют малолистовые рессоры (в том числе однолистовые переменной толщины и ширины), листы специальной формы, вводят смазку и вставки между листами.

 

Источник грузовики тата, запчасти - http://www.tataspb.ru/

По улицам Хельсинки начал движение "трамвай культуры", пассажирам которого предлагается разнообразная развлекательная программа: музыкальные выступления, декламация стихов, театрализованные постановки, короткометражные фильмы и инсталляции.

При этом трамвай осуществляет обычные перевозки по маршруту 7А. Попасть на "трамвай культуры" можно со вторника по четверг с 15.00 до 18.00, сообщает городской портал финской столицы. Его легко узнать благодаря яркой раскраске вагона и лежащей на крыше скульптуре "Талисман". Внутри трамвай оснащен звуковой и осветительной аппаратурой.

Этот трамвай - эксперимент, который совместно проводят власти Хельсинки и представители сферы культуры. Реализацию осуществляет культурный центр Korjaamo.

 

Источник коттеджи финляндии - http://www.cottages-finland.ru/

В Финляндии водительские права станут «золотыми». Стоимость обучения вождению автомобиля через два года может превысить 2000 евро.

Повышение стоимости получения прав инициируется правительством Финляндии. Кроме того, в закон о водительских правах предлагается внести еще ряд поправок. Если Парламент одобрит предложения правительства, стоимость обучения для получения водительских прав через два года превысит 2000 евро.

Изменения коснутся и формы обучения вождению. В будущем планируется продолжать его и после получения прав, поскольку риск аварий особенно велик в первые месяцы после получения водительского удостоверения.

Помимо этого, правительство Финляндии хочет также усовершенствовать обучение вождению мопедов. За последние годы, в результате резкого увеличения популярности этого вида транспорта, ущерб, причиняемый авариями с участием скутеров, увеличился в несколько раз.

В настоящее время «мопедные» права стоят 90 евро. Правительство предлагает ужесточение требований к будущим водителям мопедов, в результате чего стоимость обучения может вырасти до 400 евро.

 

Источник коттеджи финляндии - http://www.cottages-finland.ru/