-¬идео

 -÷итатник

 ак правильно читать штрих-коды - (0)

 ак правильно читать штрих-коды     http://www.polsov.com/pages/61...

ќфорты и гравюры –ембрандта ’арменс ¬ан –ейна - (1)

ќфорты и гравюры –ембрандта ’арменс ¬ан –ейна –ембрандта ’арменс ¬ан –ейна (нидер. Rembrandt H...

ѕ–ќѕјЋј ƒ≈¬ќ„ ј! ƒиана ∆атова, 15 лет, ћосква. ѕросим распространить ориентировку! - (0)

ѕ–ќѕјЋј ƒ≈¬ќ„ ј! ƒиана ∆атова, 15 лет, ћосква. ѕросим распространить ориентировку! √руппа Ђѕоис...

—казочные деревеньки - (0)

—казочные деревеньки :) ј давайте прогул€емс€... в сказку! “олько представьте, вы гул€ете по о...

"ћ»– ¬ќ –”√ Ќј— - (0)

"ћ»– ¬ќ –”√ Ќј—" google.com.ua

ƒќЅ–ќ ѕќ∆јЋќ¬ј“№ ¬ ћќ… ћ»–!


 ак правильно читать штрих-коды

ѕ€тница, 29 »юл€ 2016 г. 09:11 + в цитатник
Ёто цитата сообщени€ muhtuya [ѕрочитать целиком + ¬ свой цитатник или сообщество!]

 ак правильно читать штрих-коды

 ак правильно читать штрих-коды

 
 ак правильно читать штрих-коды
 

ћетки:  

ќфорты и гравюры –ембрандта ’арменс ¬ан –ейна

„етверг, 28 »юл€ 2016 г. 19:08 + в цитатник
Ёто цитата сообщени€ Ѕахыт_—ветлана [ѕрочитать целиком + ¬ свой цитатник или сообщество!]

ќфорты и гравюры –ембрандта ’арменс ¬ан –ейна

–ембрандта ’арменс ¬ан –ейна (нидер. Rembrandt Harmenszoon van Rijn) — великий голландский художник и гравЄр. –ембранд любил и ценил офортное искусство на прот€жение всей жизни и занималс€ им на ровне с живописью. ¬ отличие от картин, которые могли долгие годы быть скрытыми от публики, офорты приносили –ембрандту хороший доход и позвол€ли познакомить со своим творчеством широкий круг людей. »менно поэтому за границей Ќидерландов –ембрандта лучше знали именно как гравЄра. ќн так же занималс€ коллекционирование офортов других офортистов, таких, как јльбрехт ƒюрер, √еркулес —егерс, ƒжованни Ѕенедетто  астильоне.

¬ своих работах –ембрандт обращалс€ к различным жанрам они включали в себ€ библейские и мифологические сцены, портреты, автопортреты, пейзажи, изображени€ нищих, аллегории, обнаженна€ натура, эротические сцены и другие. Ѕывало и так, что сначала изготовл€лс€ офорт, а через некоторое врем€ тот же сюжет реализовывалс€ на холсте. ѕервые работы –ембрандта «ќтдых на пути в ≈гипет» и «ќбрезание» датированы 1626 годом.

„итать далее...

ћетки:  

јудио-запись: Passage into midnight

ћузыка

„етверг, 28 »юл€ 2016 г. 18:34 (ссылка) +поставить ссылку

ћетки:  
 омментарии (2) омментировать

ѕ–ќѕјЋј ƒ≈¬ќ„ ј! ƒиана ∆атова, 15 лет, ћосква. ѕросим распространить ориентировку!

„етверг, 28 »юл€ 2016 г. 17:41 + в цитатник
Ёто цитата сообщени€ јтронах_из_плоти [ѕрочитать целиком + ¬ свой цитатник или сообщество!]

ѕ–ќѕјЋј ƒ≈¬ќ„ ј! ƒиана ∆атова, 15 лет, ћосква. ѕросим распространить ориентировку!


√руппа Ђѕоиск ѕропавших ƒетей - ћоскваї
—ообщество Ђѕоиск ѕропавших ƒетейї на google+


ћетки:  

—казочные деревеньки

„етверг, 28 »юл€ 2016 г. 15:45 + в цитатник
Ёто цитата сообщени€ Krasyna [ѕрочитать целиком + ¬ свой цитатник или сообщество!]

—казочные деревеньки :)

ј давайте прогул€емс€... в сказку! “олько представьте, вы гул€ете по очень красивым деревенькам в разных городах и странах. јтмосфера, которую сложно передать словами. Ќо мы собрали дл€ вас колоритные фотографии, показывающие всю прелесть уюта и красоты.

–отенбург, √ермани€
—казочные деревеньки (20 фото)
„итать далее...

ћетки:  

"ћ»– ¬ќ –”√ Ќј—

„етверг, 28 »юл€ 2016 г. 15:38 + в цитатник
Ёто цитата сообщени€ Krasyna [ѕрочитать целиком + ¬ свой цитатник или сообщество!]

"ћ»– ¬ќ –”√ Ќј—"

5672049_1443461350_oboyki10 (700x393, 46Kb)

„итать далее...

ћетки:  

ѕонравилось: 1 пользователю

Ќежные фото

„етверг, 28 »юл€ 2016 г. 15:28 + в цитатник
Ёто цитата сообщени€ Krasyna [ѕрочитать целиком + ¬ свой цитатник или сообщество!]

Ќежные фото :)))

 

 

”тренний позитив :))) (23 фото)
„итать далее...

ћетки:  

ѕонравилось: 1 пользователю

ћ”Ћ№“яЎЌџ≈ ѕќ–“–≈“џ ƒќћјЎЌ»’ ∆»¬ќ“Ќџ’

„етверг, 28 »юл€ 2016 г. 14:58 + в цитатник
Ёто цитата сообщени€ Ѕахыт_—ветлана [ѕрочитать целиком + ¬ свой цитатник или сообщество!]

ћ”Ћ№“яЎЌџ≈ ѕќ–“–≈“џ ƒќћјЎЌ»’ ∆»¬ќ“Ќџ’

«накомьтесь — иллюстратор по имени  рис Ѕитоу. ќн рисует питомцев в узнаваемом и милом стиле; пользователи портала BoredPanda прислали ему фотографии своих домашних животных, он нарисовал их, и теперь любимцы хоз€ев позируют со своими портретами. 
“олько взгл€ните, насколько они похожи!

ћульт€шные портреты домашних животных

„итать далее...

ћетки:  

ѕонравилось: 2 пользовател€м

ѕрекрасные кита€нки на картинах „ен „онг ѕинга

„етверг, 28 »юл€ 2016 г. 13:31 + в цитатник
Ёто цитата сообщени€ Ћюдмила_ћамонтова [ѕрочитать целиком + ¬ свой цитатник или сообщество!]

ѕрекрасные кита€нки на картинах „ен „онг ѕинга

 итайска€ живопись Ц это не об€зательно безм€тежные акварели с изображением панд, лотосов, цветущих деревьев и заснеженных гор. »звестный китайский художник по имени „ен „онг ѕинг (Chen Chong Ping) рисует девушек. √ероини его картин одеты в национальную одежду и написаны в уникальной манере.


„итать далее...

ћетки:  

ѕонравилось: 2 пользовател€м

100 великих изобретений. 35.ѕаровоз

„етверг, 28 »юл€ 2016 г. 11:45 + в цитатник

levnmr


100 великих изобретений.


35.ѕј–ќ¬ќ«



ƒорогие друзь€!
¬ этом посте и в последующих постах € хочу познакомить вас с историей развити€ человечества как историей мировых изобретений



35. ѕј–ќ¬ќ«

»стори€ паровоза совмещает в себе две истории: историю рельсового пути и историю локомотива. ѕричем первый возник гораздо раньше второго. ќ применении дерев€нных рельсов в горном деле пишет еще —ебасть€н ћюнстер в своей книге, вышедшей в 1541 году. ¬ XVIII веке рельсы стали изготавливать из чугуна, а в начале XIX века Ч из м€гкого железа (чугун вследствие своей хрупкости, быстро разрушалс€). ƒолгое врем€ железнодорожные пути сооружались только на рудниках, но потом получили распространение пассажирские дороги с конной т€гой. ѕерва€ така€ рельсова€ дорога была устроена в 1801 году в јнглии между ”ондсвортом и  ройдоном.

„то касаетс€ локомотива, то он мог €витьс€ на свет лишь после великого изобретени€ ”атта.  ак только парова€ машина получила некоторое распространение, нашлось много изобретателей, старавшихс€ приспособить ее дл€ нужд транспорта Ч например, использовать паровую машину в качестве двигател€ дл€ самодвижущейс€ повозки. ѕервую попытку в этом роде сделал помощник ”атта ћердок. ќн прежде других пон€л, что двигатель паромобил€ должен отличатьс€ по конструкции от стационарной паровой машины. ƒл€ того чтобы повозка кроме себ€ самой могла перевозить полезный груз, двигатель должен быть компактным, легким и мощным. ѕрежде всего, ћердок предложил повысить давление в цилиндре до 3-3, 5 атмосфер (тогда это давление считалось очень высоким). ќн также посчитал необходимым отказатьс€ от конденсатора и выпускать отработанный пар Ђна выхлопї в атмосферу. ¬ 1786 году ћердок соорудил действующую модель паровой тележки. ќднако ”атт отнесс€ к опытам своего помощника очень холодно, и ћердоку пришлось оставить свои эксперименты.   счастью, при опытах ћердока в –едрете присутствовал смышленый и любознательный подросток Ч –ичард “ривайтик. ”виденное произвело на него огромное впечатление, и, повзрослев, он посв€тил свою жизнь созданию паровых самодвижущихс€ транспортных машин.

Ќачал “ривайтик с того, на чем остановилс€ ћердок. —начала он сконструировал паровой двигатель повышенного давлени€, работавший Ђна выхлопї без конденсатора. «атем в 1801-1803 годах он построил несколько паровых повозок, которые весьма успешно бегали по скверной дороге из  емборна в ѕлимут. ѕо существу, это были первые в истории автомобили. Ќо до изобретени€ пневматических шин ездить на таких машинах могли только энтузиасты. ’ороших дорог было мало, и никакие рессоры не спасали машину и ее водител€ от жестокой тр€ски.   тому же все эти сооружени€ были очень громоздкими и т€желовесными дл€ того, чтобы передвигатьс€ по грунтовым дорогам. “огда у “ривайтика возникла иде€ поставить паровой автомобиль на рельсы. ¬ 1804 году он создал свой первый паровоз.

Ётот паровоз представл€л собой цилиндрический паровой котел, покоившийс€ на двух ос€х. “опка располагалась впереди под дымовой трубой, так что тендер (повозку с углем, где сидел кочегар) приходилось прицепл€ть впереди паровоза. ƒлинный горизонтальный цилиндр 210 мм в диаметре имел ход поршн€ в 1, 4 м. Ўток поршн€ далеко выдавалс€ впереди паровоза и поддерживалс€ особым кронштейном. — одной стороны паровоза имелась сложна€ зубчато-колесна€ передача на обе оси, с другой Ч большое маховое колесо, как у фабричной паровой машины. ѕо многим показател€м этот первый в истории паровоз имел удивительные характеристики. “ак, при собственном весе в 5 т он транспортировал со скоростью 8 км/ч п€ть вагонов общим весом 25 т. ѕорожн€ком он двигалс€ со скоростью 26 км/ч. “ривайтик не был уверен, что трени€ между колесами и рельсами будет достаточно дл€ поступательного движени€ паровоза. ѕоэтому наружна€ часть колеса, выдававша€с€ за рельсы, была утыкана головками гвоздей, которые вдавливались в брусь€, уложенные параллельно рельсам. ¬прочем, очень скоро “ривайтик убедилс€, что нужды в этих дополнительных приспособлени€х нет Ч паровоз мог прекрасно передвигатьс€ по гладким рельсам и тащить за собой несколько вагонов.

Ќесмотр€ на свои хорошие ходовые качества, первый паровоз не вызвал к себе интереса. ƒело в том, что “ривайтику приходилось демонстрировать свое детище на ћертир-“идвилской конной железной дороге. “€желый паровоз посто€нно ломал чугунные рельсы. Ѕыло очевидно, что дл€ него придетс€ строить специальные пути. ќднако хоз€ева рудников, которых “ривайтик хотел заинтересовать паровозом, не хотели вкладывать деньги в строительство новой дороги и отказались финансировать изобретател€. ¬ последующие годы “ривайтик сконструировал и построил еще несколько паровозов. ѕаровоз 1808 года был дальнейшим шагом вперед. “ривайтик убрал громоздкую зубчатую передачу. ƒвижение от вертикального цилиндра передавалось посредством простых шатунов с кривошипами на заднюю ось. „асть отработанного пара шла на подогрев воды в котле, часть Ч выпускалась через суженное отверстие в дымовую трубу дл€ усилени€ т€ги в топке. Ётот усовершенствованный паровоз порожн€ком развивал скорость 30 км/ч. ќднако и эта замечательна€ машина никого не заинтересовала. ¬ 1811 году, окончательно разорившись, “ривайтик должен был прекратить свои опыты. Ѕеда его заключалась в том, что он €вилс€ со своим изобретением слишком рано. Ќе только железо, но и чугун еще были слишком дороги. ѕоэтому строительство железных дорог казалось нерентабельным. ¬ысокоточных металлорежущих станков также было очень мало. ¬се детали паровоза приходилось делать вручную, их себестоимость была высокой.  роме того, шла война с Ќаполеоном, јнгли€ была стеснена континентальной блокадой, и все проекты, требовавшие больших капиталовложений, не могли быть реализованы.

Ќо, разумеетс€, никакие трудности не могли остановить техническую мысль. ѕо€вились новые изобретатели, вз€вшиес€ за создание паровоза. ƒолгое врем€ среди механиков было распространено убеждение, что гладкое колесо не может катитьс€ по гладкому железному рельсу. —тара€сь избежать этой мнимой опасности, некоторые изобретатели пошли по ложному пути. ¬ 1812 году Ѕленкистон, один из владельцев ћидлтонских угольных копей в …оркшире, проложил небольшую железную дорогу длиной 6 км между ћидлтоном и Ћидсом специально дл€ паровоза. ¬ том же году механик ћуррей построил по проекту Ѕленкистона паровоз, обладавший достаточно хорошими техническими показател€ми. ќн передвигалс€ по обычным рельсам и имел колеса с гладкими ободь€ми. Ќо движение осуществл€лось при помощи зубчатого колеса, катившегос€ по зубчатой рейке, положенной р€дом с гладкими рельсами. ћашина имела два паровых цилиндра.  ривошипы двигателей были смещены друг относительно друга на 90 градусов.  огда один из них оказывалс€ в мертвой точке, другой в это врем€ действовал с наибольшей силой. Ёто был первый паровой двигатель двойного действи€, способный начинать работу из любого положени€ кривошипа. ѕаровоз ћурре€ мог транспортировать 20 т полезного груза со скоростью 6 км/ч. — более легкой нагрузкой он мог брать очень крутые подъемы. Ќесколько таких паровозов было построено дл€ обслуживани€ рудников, но широкого распространени€ они не получили в силу того, что имели очень незначительную скорость, высокую цену и часто простаивали из-за поломки путей.

ƒругой изобретатель, Ѕрунтон, в 1813 году соорудил паровоз с двум€ механизмами, которые наподобие ног должны были отталкиватьс€ от земли и двигать машину вперед (при первом же испытании этот паровоз взорвалс€, так как при расчете котла были допущены ошибки).

¬скоре было доказано, что гладкое колесо вполне может двигатьс€ по гладкому рельсу. ƒва изобретател€ Ч Ѕлекетт и ’едлей Ч соорудили специальную тележку с гладкими ободь€ми, котора€ приводилась в движение при помощи зубчатой передачи людьми, наход€щимис€ на ней. Ќа тележку нагружали железо, мен€€ таким образом ее вес. ¬ ходе этих опытов было показано, что трение ведущих колес тележки (то есть тех колес, которые получали обороты от двигател€) в 50 раз превышало трение колес, свободно катившихс€ по рельсу. —ледовательно, благодар€ упору своих ведущих колес любой локомотив мог тащить груз, в 50 раз превышающий его сцепной груз (вес, приход€щийс€ на колеса паровоза, спаренные с двигателем). ¬ 1815 году Ѕлекетт и ’едлей собрали очень хороший паровоз, получивший название Ђѕыхт€щий Ѕиллиї. »ме€ в своем распор€жении чертежи “ривайтика, они смогли воспользоватьс€ многими его наработками. ќчень долго конструкторы бились над проблемой, сто€вшей перед всеми изобретател€ми паровоза того времени, Ч как уменьшить нагрузку на ось, чтобы локомотив не ломал рельсов. ѕоначалу это происходило слишком часто, так что перед каждой поездкой тендер приходилось нагружать запасом чугунных рельс. Ќаконец Ѕлекетт и ’едлей поставили котел на одну раму с тендером, снабдив ее четырьм€ парами колес, так что ЂЅиллиї имел четыре ведущих оси. “олько после этого он перестал портить пути. Ётот паровоз эксплуатировалс€ на руднике до 1865 года, после чего был сдан в Ћондонский музей.

ћежду тем окончательна€ победа над Ќаполеоном привела к изменению рыночной конъюнктуры. јнгли€ вступила в период нового промышленного подъема. —прос на уголь резко повысилс€, в результате чего владельцы копей все острее стали осознавать нужду в паровом транспорте. “еперь многие из них готовы были финансировать опыты по строительству паровозов. ¬ то врем€ иде€ паровой т€ги носилась в воздухе, над ней в разных местах јнглии трудилось сразу несколько дес€тков механиков, разрабатывавших различные конструкции паровозов. ”дачнее других оказались локомотивы, сконструированные и построенные ƒжорджем —тефенсоном. ¬ 1812 году, будучи главным механиком  иллингуортских копей, —тефенсон предложил своему хоз€ину “омасу Ћидделу проект своего первого паровоза. “от согласилс€ оплатить его постройку. ¬ 1814 году работа была закончена. ѕаровоз, получивший им€ ЂЅлюхерї, включилс€ в работу по обслуживанию рудника. ѕо конструкции он сильно напоминал паровоз Ѕленкинстона, но без зубчатого ведущего колеса. ќн имел два вертикально поставленных паровых цилиндра; движение от поршн€ передавалось шатунами на два ведущих ската. Ёти скаты были соединены зубчато-колесной передачей. “ендер был отделен от паровоза и прицеплен сзади. ЂЅлюхерї мог перевозить груз весом 30, 5 т, но не мог брать крутых подъемов и развивал с нагрузкой скорость всего 6 км/ч. ѕо многим параметрам он уступал Ђѕыхт€щему Ѕиллиї и после года эксплуатации оказалс€ лишь немногим выгоднее использовавшихс€ до этого лошадей. ѕричиной неудачи была слаба€ т€га. ќтработанный пар выпускалс€ пр€мо в воздух, а не в трубу, где он мог бы усилить т€гу в топке. Ётот недостаток —тефенсон устранил в первую очередь. ѕосле того как отработанный пар стал поступать в трубу, т€га усилилась. ”совершенствованный паровоз уже всерьез конкурировал с лошадьми, и Ћиддел охотно дал деньги на продолжение опытов.

¬ 1815 году —тефенсон построил свой второй паровоз. ¬ этой конструкции он отказалс€ от соединени€ осей зубчато-колесной передачей. ¬ертикальные паровые котлы были поставлены пр€мо над ос€ми, и движение от поршней передавалось непосредственно на ведущие оси, спаренные между собой цепью. ¬ 1816 году был закончен третий паровоз Ђ иллингуортї. ƒл€ него —тефенсон впервые придумал и применил рессоры (до этого котел устанавливалс€ пр€мо на раму, вследствие чего паровоз буквально вытр€хивал душу из машиниста, подпрыгива€ на стыках). ќдновременно —тефенсон работал над усовершенствованием рельсового пути. ¬ то врем€ широко употребл€лись хрупкие чугунные рельсы. ѕри движении т€желого паровоза они то и дело лопались в стыках. —тефенсон придумал косой стык и вз€л на него патент. ќднако тогда же ему стало окончательно €сно, что до тех пор, пока чугунные рельсы не будут заменены железными, кардинальных улучшений ждать не приходитс€. ∆елезо было в несколько раз дороже чугуна, и хоз€ева неохотно шли на строительство таких дорогих дорог. Ќо —тефенсон доказал, что паровозы выгодно использовать лишь тогда, когда сила их т€ги достаточно велика. ƒл€ того чтобы паровозы могли возить большие составы и развивать значительные скорости, необходимо решительно, не жале€ никаких затрат, перестроить существующие конные дороги, по которым приходилось ездить первым паровозам, в двух отношени€х: см€гчить уклоны и усилить рельсы. Ёти идеи —тефенсону удалось реализовать через несколько лет.

¬ 1821 году один из шахтовладельцев ƒарлингтона Ёдгард ѕиз основал компанию по строительству железной дороги от ƒарлингтона к —токтону и поручил ее сооружение —тефенсону. ќбща€ длина дороги с боковыми ветками составл€ла 56, 3 км. Ёто было значительное по тем временам предпри€тие, и —тефенсон с увлечением вз€лс€ за его осуществление. — большим трудом ему удалось убедить ѕиза и его компаньонов уложить на половине длины дороги железные рельсы вместо чугунных, хот€ те и стоили в два раза дороже. 19 сент€бр€ 1825 года по дороге торжественно прошел первый поезд из 34-х вагонов. Ўесть из них были нагружены углем и мукой, на остальных были размещены скамейки дл€ публики. “ащил все эти вагоны новый паровоз Ђѕередвижениеї, которым управл€л сам —тефенсон. ѕод звуки музыки и веселые возгласы пассажиров поезд успешно прошел до —токтона. —редн€€ скорость его была 10 км/ч. ¬переди локомотива скакал верховой с флагом, прос€ публику освободить рельсы. Ќа отдельных участках ему приходилось мчатьс€ во весь опор, потому что поезд разгон€лс€ до 24 км/ч. ¬сего за этот рейс было перевезено более 600 пассажиров. ¬месте с остальным грузом эта публика весила около 90 т.

¬ св€зи с успешным строительством ƒарлингтон-—токтонской дороги им€ —тефенсона стало широко известно. ¬ 1826 году совет директоров транспортной компании ћанчестер-Ћиверпульской дороги предложил —тефенсону пост главного инженера с окладом в 1000 фунтов стерлингов. —троительство этой дороги представл€ло большую сложность, поскольку она проходила по сильнопересеченной местности. ѕришлось возводить множество разнообразных искусственных сооружений: насыпи, выемки, туннели и т.п. ќдних мостов было построено 63. ѕод самым Ћиверпулем надо было проложить туннель длиной 2, 4 км в скальном грунте. ѕотом пришлось сделать выемку в высокой песчаной скале (всего во врем€ этой работы было удалено 480 тыс. куб. м камн€). ќсобенно большие трудности представл€ло сооружение полотна через торф€ные болота „эт-ћосс, шириной 6, 5 км и глубиной 15 м. ќбща€ стоимость работ вскоре превысила все предварительные сметы, а —тефенсон между тем настойчиво требовал, чтобы вместо дешевых чугунных рельс были уложены дорогие железные. ≈му потребовались все его красноречие и весь его авторитет, чтобы доказать директорам: именно так, а не иначе следует строить железные дороги.

Ќаконец, все преп€тстви€ были благополучно преодолены. ¬ 1829 году, когда дорога близилась к своему завершению и надо было уже думать о подвижном составе, компани€ объ€вили свободный конкурс на лучшую конструкцию локомотива. ¬озле –ейнхилла был выделен новый участок длиной 3 км. ѕаровозы, участвовавшие в сост€зани€х, должны были пройти эту дистанцию 20 раз. —тефенсон выставил в –ейнхилле свой новый паровоз Ђ–акетаї, построенный на его заводе по последнему слову тогдашней техники. ≈ще в 1826 году он разработал конструкцию локомотива с наклонным цилиндром (впервые она была опробована на паровозе Ђјмерикаї). Ёто позвол€ло уменьшить вредное пространство в цилиндрах, что при вертикальном их расположении €вл€лось весьма важным. Ѕыл также значительно усовершенствован паровой котел и впервые были применены дымогарные трубки, о которых надо сказать подробнее. ¬ообще, паровой котел был одним из важнейших узлов паровоза, от которого во многом зависели его технические характеристики.   нему предъ€вл€лс€ целый р€д требований: при незначительном расходе угл€ и воды он должен был давать возможно большее количество упругого пара. Ётого эффекта можно было достичь, прежде всего, увеличива€ площадь соприкосновени€ между водой и гор€чими газами.

Ќа ранних паровозах использовалс€ простой цилиндрический котел. «десь D Ч колпак, куда собираетс€ пар, проводимый к паровым клапанам по одной из трубок B (друга€ соедин€лась с предохранительным клапаном).  отел имел наклонную решетку R, через которую атмосферный воздух доставл€лс€ к углю, насыпаемому через воронку T. ”голь скользил по воронке вниз по мере сгорани€, причем самое сильное горение происходило внизу решетки; плам€ оттуда поднималось под наклонным сводом G, где имелось отверстие b, через которое гор€чие газы поступали в первый дымоход F под котлом. «атем эти газы попадали в c и в боковой дымоход F, а через соединение d на передней стороне проходили по F снова в заднюю часть котла, откуда уже вылетали в дымовую трубу. “аким образом, котел как бы со всех сторон обтекалс€ гор€чим воздухом. «ольна€ дверца K и задвижка S были простыми приспособлени€ми, с помощью которых кочегар регулировал доступ воздуха в топку.

ѕростейшим видоизменением цилиндрического котла стал котел с жаровой трубой, в котором первый дымоход проходил не под котлом, а внутри него.

—ледующим шагом €вилс€ трубчатый котел, изобретенный в 1828 году французским инженером —егеном. ¬нутри этого котла проходили металлические дымогарные трубы, по которым из топки в дымовую трубу двигалс€ гор€чий газ. ¬ трубчатом котле поверхность нагрева была значительно больше, чем в цилиндрическом. ѕри этом гораздо больша€ часть теплоты шла на парообразование и сравнительно меньша€ улетала в трубу. Ќа Ђ–акетеї обща€ поверхность нагрева котла составл€ла около 13 квадратных метров, из которых на трубки приходилось 11. ѕоэтому при тех же габаритах производительность котла была значительно больше.

–ейнхильские сост€зани€ стали крупным событием в истории паровоза; считаетс€, что ими закончилс€ период его детства. Ќа сост€зани€х присутствовало около 10 тыс€ч зрителей, и это лучше всего говорит об огромном интересе простой публики к паровому транспорту. Ќадежды, которые —тефенсон возлагал на свое творение, полностью оправдались. 10 окт€бр€ Ђ–акетаї, ид€ порожн€ком, развила рекордную дл€ тех времен скорость 48 км/ч. ѕри собственном весе 4, 5 т этот паровоз свободно т€нул поезд общим весом 17 т со скоростью 21 км/ч. —корость движени€ паровоза с одним пассажирским вагоном достигала 38 км/ч. ѕо всем показател€м Ђ–акетаї оказалась на пор€док лучше всех других локомотивов, и приз в 500 фунтов стерлингов был вручен —тефенсону. ќн разделил его со своим помощником Ѕутом, предложившим идею трубчатого котла (ни Ѕут, ни сам —тефенсон в то врем€ еще ничего не знали об изобретении —егена). Ђ–акетуї можно считать уже вполне совершенным паровозом, так как она имела все важнейшие черты позднейших локомотивов: 1) топка была окружена водой котла; 2) котел был расположен горизонтально и имел дымогарные трубы; 3) пар уходил в дымовую трубу, что усиливало т€гу и увеличивало температуру топки; 4) сила пара передавалась колесам через шатуны без вс€ких зубчатых передач.

¬ следующем году лини€ Ћиверпуль Ч ћанчестер была торжественно открыта. —троительство дороги потребовало неслыханных по тем временам капиталовложений. ќбщие затраты на ее прокладку составили 739 тыс€ч фунтов стерлингов. ќднако потребность в этой дороге была настолько велика, что она окупилась достаточно быстро. Ёто было лучшей рекомендацией новому виду транспорта. „ерез несколько лет по всему миру развернулось бурное железнодорожное строительство. Ќачалась эра паровоза. «начение Ћиверпуль-ћанчестерской дороги в этом процессе трудно переоценить Ч она была первым в истории крупным, технически правильно осуществленным проектом железнодорожного строительства. ћногие находки —тефенсона, касавшиес€ устройства насыпей, строительства дамб и туннелей, укладки рельсов и шпал и пр., сделались потом образцом дл€ других инженеров.

ћасштабные перемены, вызванные широким распространением паровозов, были настолько огромны, что можно сказать без преувеличени€ Ч они изменили облик мира. ƒо изобретени€ железных дорог важнейшие промышленные города лежали у морского побережь€ или на судоходных реках. √лавным транспортным средством служили парусные суда. ¬нутри страны перевозка грузов происходила гужевым транспортом, причем во всех странах дороги находились в очень скверном состо€нии. ѕри отсутствии дорог не могла развиватьс€ промышленность. ћногие территории, имевшие полезные ископаемые, были тем не менее обречены на безде€тельность. ѕереход к паровому транспорту привел к значительному увеличению скорости передвижени€ и грузооборота, при том, что цена перевозки заметно снизилась. —амые отдаленные местности оказались вскоре св€заны железными дорогами с промышленными центрами, портами и источниками сырь€, вовлечены в общий ритм экономической жизни. –ассто€ние перестало быть преп€тствием, и промышленность получила мощный стимул к своему развитию.

Ѕаза «наний.




levnmr

ћетки:  

ѕонравилось: 1 пользователю

100 великих изобретений. 34.ѕароход

„етверг, 28 »юл€ 2016 г. 11:44 + в цитатник

levnmr


100 великих изобретений.


34.ѕј–ќ’ќƒ



ƒорогие друзь€!
¬ этом посте и в последующих постах € хочу познакомить вас с историей развити€ человечества как историей мировых изобретений



34.ѕј–ќ’ќƒ

ћысль о создании самодвижущегос€ корабл€, который мог бы плыть против ветра и течений, приходила люд€м очень давно. ќсобенно остро нужда в таких судах ощущалась при подъеме вверх по реке. »дти под парусом, следу€ извилистому руслу со сложным фарватером, часто было невозможно, двигатьс€ на веслах против течени€ Ч т€жело. ƒл€ подъема грузов приходилось нанимать бурлаков, но те исполн€ли эту работу очень медленно. ”же в средневековье некоторые механики предлагали использовать дл€ движени€ корабл€ вод€ное колесо, которое приводилось бы в действие людьми или животными (описание такого движител€ дано в одной древней рукописи приблизительно в 527 году). ќднако реальна€ возможность построить быстроходное самодвижущиес€ судно с большой грузоподъемностью по€вилась только после изобретени€ парового двигател€. ѕервый в истории пароход был сооружен американцем ‘итчем. ќн же построил в 1787 году второй пароход Ђѕерсеверансї. Ћюбопытно, что в обоих случа€х ‘итч отказалс€ от использовани€ гребного колеса. Ќа первом его пароходе машина приводила в движение весла, так что оно двигалось на манер галеры.

—ам ‘итч в 1786 году так описывал движение судна: Ђ’од поршн€ равен примерно 3 футам, и каждое его перемещение вдоль цилиндра вызывает 40 оборотов рабочего вала.  аждый оборот вала должен приводить в движение 12 лопатообразных весел с рабочим движением 5 футов 6 дюймов. Ёти весла передвигаютс€ вертикально, подража€ движению весел в руках гребца на лодке.  огда 6 весел (после рабочего хода Ч гребка) поднимаютс€ из воды, 6 других погружаютс€ дл€ следующего гребка. ƒва хода весел (вперед и назад вдоль хода судна) составл€ют около 11 футов и получаютс€ за один оборот валаї.  ак показывает рисунок, приложенный к описанию ‘итча, весла укрепл€лись на рамах; с каждой стороны судна было по три пары соединенных между собой весел. ƒвижени€ весел, как пишет сам изобретатель, были аналогичны движению ручного весла без уключины. ¬о втором пароходе ‘итча весла были заменены гребным винтом, в использовании которого этот изобретатель намного опередил свое врем€. ¬ 1788 году Ђѕерсеверансї уже совершал регул€рные рейсы между ‘иладельфией и Ѕурлингтоном, перевоз€ по 30 пассажиров. ¬сего он прошел около 1000 километров. Ќесмотр€ на очевидный успех опытов ‘итча, его изобретение не получило в это врем€ развити€ и погибло вместе с изобретателем. Ќо нельз€ сказать, что дело его совсем не имело последствий. —Ўј были той страной, где особенно остро ощущалась нужда в самодвижущемс€ корабле. ’ороших шоссейных или грунтовых дорог здесь было очень мало. ≈динственным средством сообщени€ оставались реки. –аньше других оценил возможности парохода судь€ Ћивингстон. ќн не разбиралс€ в технических детал€х, но был весьма искушенным дельцом и быстро сообразил, что при надлежащем размахе и хорошей организации дела пароходное сообщение может дать очень неплохую прибыль. ¬ 1798 году Ћивингстон добилс€ права на установление регул€рного пароходного сообщени€ по реке √удзон. ƒело оставалось за малым Ч у него не было парохода. Ќесколько лет Ћивингстон пыталс€ построить паровое судно, привлека€ различных механиков. Ѕыло сделано несколько паровых кораблей, но все они развивали скорость не более 5 км/ч. ƒумать с такими пароходами о регул€рном судоходстве было преждевременно. –азуверившись в местных механиках, Ћивингстон в 1801 году отправилс€ во ‘ранцию. «десь он встретилс€ со своим соотечественником –обертом ‘ултоном, который много думал над проектом парохода, а в это врем€ работал над созданием подводной лодки. ќднако на осуществление обоих проектов у него не было средств. ¬стреча оказалась решающей. Ћивингстон, наконец, нашел подход€щего механика, а ‘ултон Ч бизнесмена, готового финансировать его работу. ќсенью 1802 года между ними было заключено соглашение. ‘ултон обещал построить паровое судно, способное перевозить 60 пассажиров со скоростью 13 км/ч, а Ћивингстон Ч оплатить все текущие расходы. ѕрибыль, полученна€ от эксплуатации корабл€, должна была делитьс€ пополам.

ѕервые опыты ‘ултона с самодвижущимис€ судами относились еще к 1793 году, когда он, исследу€ различные типы гребного колеса, пришел к заключению, что наилучшим будет колесо с трем€ или шестью лопаст€ми. ¬ 1794 году, побывав в ћанчестере, он убедилс€, что наилучшим двигателем дл€ самодвижущегос€ корабл€ может быть только парова€ машина ”атта двойного действи€. ¬ последующие годы ‘ултон много думал над формой, проекци€ми и очертани€ми судна. ѕрежде чем приступить к строительству, он уехал на воды в ѕломбьер и здесь проводил опыты с метровой моделью, приводимой в движение пружиной.

¬есной 1803 года ‘ултон приступил в ѕариже к строительству своего первого парохода. ќн был плоскодонным, без выступающего кил€, с обшивкой вгладь. ѕарова€ машина ”атта была вз€та напрокат у одного знакомого, но схему передаточного механизма придумал сам ‘ултон. ѕостроенный корабль оказалс€ недостаточно прочным Ч корпус не выдержал т€жести машины. ќднажды во врем€ сильного волнени€ на —ене днище проломилось и вз€та€ в долг машина вместе со всем оборудованием пошла ко дну. — большим трудом все это удалось достать на поверхность, причем ‘ултон жестоко простудилс€ во врем€ спасательных работ. ¬скоре был построен новый, гораздо более прочный корпус судна, имевший 23 м в длину и 2, 5 м в ширину. ¬ августе 1803 года было проведено пробное испытание. ¬ течение полутора часов пароход двигалс€ со скоростью 5 км/ч и показал хорошую маневренность.

ѕервым делом ‘ултон предложил свой пароход Ќаполеону, но тот не заинтересовалс€ этим изобретением. ¬есной 1804 года ‘ултон уехал в јнглию. «десь он безуспешно старалс€ увлечь английское правительство проектом своей подводной лодки и одновременно следил за изготовлением паровой машины фирмой Ѕоултона и ”атта. ¬ том же году он отправилс€ в Ўотландию, чтобы ознакомитьс€ с построенным там —аймингтоном пароходом ЂЎарлоттой ƒундасї. (—аймингтон был едва ли не первый европейский механик, успешно справившийс€ с постройкой самодвижущегос€ парового судна. ≈ще в 1788 году по заказу крупного шотландского землевладельца ѕатрика ћиллера он построил небольшой корабль с паровым двигателем. ѕароход этот был испытан на ƒэлсуинтонском озере в Ўотландии и развил скорость до 8 км/ч. —пуст€ полтора дес€тилети€ —аймингтон построил второй пароход Ч упом€нутую выше ЂЎарлоту ƒундасї дл€ владельцев ‘орс- лайдонского канала. ќн предназначалс€ дл€ транспортировки грузовых барж.) ѕароход —аймингтона был несомненно удачной моделью. —редн€€ скорость его без груженых барж составл€ла около 10 км/ч. ќднако и этот опыт не заинтересовал англичан. ѕароход вытащили на берег и обрекли на слом. ‘ултон присутствовал при испытани€х ЂЎарлотыї и имел возможность ознакомитьс€ с ее устройством.

ћежду тем Ћивингстон настойчиво звал ‘ултона в јмерику. ≈го шурин и конкурент —тивенс начал в 1806 году постройку парохода Ђ‘ениксї, наде€сь, что получит привилегию на маршрут Ќью-…орк Ч ќлбани, срок которой у Ћивингстона истекал в 1807 году. Ќадо было спешить со строительством своего парохода. ‘ултон приехал в Ќью-…орк в декабре 1806 года. — начала весны был заложен корпус парохода. ¬скоре из јнглии прибыла заказанна€ ранее парова€ машина ”атта. ”становка ее на судно была очень сложным делом. ¬се вопросы ‘ултону приходилось разрешать самому, так как во всем Ќью-…орке он не смог найти ни одного опытного механика. ѕароход, названый впоследствии Ђ лермонтомї, был сравнительно небольшим судном. ќн имел тоннаж 150 т, длина корпуса составл€ла 43 м, мощность двигател€ 20 л.с. Ќа нем были установлены две мачты, и при первой возможности в помощь машинам поднимали паруса.

ћашинна€ часть состо€ла из котла в форме сундука длиной 6 м при высоте и ширине несколько более 2 м и вертикального парового цилиндра. ѕо обе стороны цилиндра были подвешены два чугунных треугольных балансира. ќсновани€ этих треугольников составл€ли около 2, 1 м. Ѕалансиры были укреплены на общем прочном железном стержне, так что работали вместе. Ќа верхнем конце штока поршн€ имелась “-образна€ деталь: прочный железный брус, двигавшийс€ в направл€ющих, расположенных по обе стороны цилиндра. ќт каждого конца этой детали шли вниз прочные полосы из кованого железа (шатуны), которые соедин€лись шкворней с концами балансиров. ƒругие концы треугольников отливались с чугунными противовесами. ќт вершины каждого треугольника шел шатун, соединенный с кривошипом, устроенном на каждом из валов гребных колес; вплотную к каждому кривошипу располагались чугунные колеса диаметром около 1, 5 м.  аждое из них приводило в движение шестерню диаметром около 0, 7 м. ќбе шестерни были насажены на общий вал, в центре которого находилось маховое колесо диаметром 3 м.

Ќичем особенным этот пароход не отличалс€ от своих более ранних предшественников, однако именно ему суждено было открыть новую эру в истории судоходства. ¬ том же 1807 году Ђ лермонтї отправилс€ в свой первый рейс, завершившийс€ вполне успешно. ¬осхища€сь результатами этой поездки, ‘ултон писал одному при€телю: Ђя опережал все лодки и шхуны, и казалось, что все они сто€т на €коре. “еперь полностью доказана пригодность силы пара дл€ приведени€ в движение кораблей. ¬ этот день, когда € выехал из Ќью-…орка, вр€д ли 30 человек поверили бы, что мой пароход пройдет хот€ бы одну милю в час.  огда мы отошли от пристани, где собралось много любопытных зрителей, € слыхал довольно саркастические замечани€. “ак всегда приветствуют несознательные люди тех, кого они зовут ДфилософамиУ и ДпрожектерамиУї. Ќа весь путь из Ќью-…орка в ќлбани, прот€женностью 150 миль, совершенном против течени€ и при противном ветре, Ђ лермонтї потратил 32 часа, покрыв все рассто€ние исключительно при помощи парового двигател€. ѕосле некоторых улучшений в конструкции своего детища ‘ултон наладил посто€нные рейсы на этом речном пути. Ќа пароходе имелись три больших каюты. ќдна Ч на 36, друга€ Ч на 24, треть€ Ч на 18 пассажиров с 62 спальными местами.  роме того, на нем размещались кухн€, буфет и кладова€. ƒл€ всех пассажиров устанавливались единые правила. (—реди них были и такие, которые под угрозой штрафа запрещали Ђджентльменамї лежать в сапогах на кровати или сидеть на столе.) ѕоездка от Ќью-…орка до ќлбани стоила семь долларов, что по ценам того времени было немало. “ем не менее от желающих не было отбо€.

«а первый же год эксплуатации Ђ лермонтї дал выручку 16 тыс€ч долларов. ¬ последующие годы компани€ ‘ултона-Ћивингстона построила еще несколько паровых кораблей. ¬ 1816 году ей принадлежало 16 пароходов. ќдин из них, Ђ оннектикутї, имел уже 60-сильную машину и тоннаж около 500 т. ¬ладельцы парусных и гребных судов на √удзоне встретили пароход очень враждебно, с самого начала увидев в нем своего грозного конкурента. ќни то и дело подстраивали столкновени€ пароходов с шаландами и баркасами или устраивали на их пути заторы. ¬ 1811 году был прин€т особый закон, грозивший строгим наказанием за сознательный вред, принесенный пароходам.

’от€ сам ‘ултон неоднократно подчеркивал, что иде€ парохода принадлежит не ему, именно он впервые удачно воплотил ее в жизнь, и с его легкой руки пароходство начало бурно развиватьс€ сначала в јмерике, а потом и во всем мире. ¬ 1840 году в —Ўј только на одной ћиссисипи и ее притоках крейсировало уже свыше тыс€чи речных пароходов. ¬ то же врем€ паровые суда стали осваивать морские маршруты. ¬ 1819 году пароход Ђ—аваннаї впервые пересек јтлантический океан и прибыл из јмерики в јнглию.

Ѕаза «наний.




levnmr

ћетки:  

ѕонравилось: 1 пользователю

100 великих изобретений. 33.—уппорт

„етверг, 28 »юл€ 2016 г. 11:44 + в цитатник

levnmr


100 великих изобретений.


33.—”ѕѕќ–“



ƒорогие друзь€!
¬ этом посте и в последующих постах € хочу познакомить вас с историей развити€ человечества как историей мировых изобретений



33.—”ѕѕќ–“

ќдним из важнейших достижений машиностроени€ в начале XIX века стало распространение металлорежущих станков с суппортами Ч механическими держател€ми дл€ резца.  аким бы простым и, на первый взгл€д, незначительным ни казалс€ этот придаток к станку, можно без преувеличени€ сказать, что его вли€ние на усовершенствование и распространение машин было так же велико, как вли€ние изменений, произведенных ”аттом в паровой машине. ¬ведение суппорта разом повлекло за собой усовершенствование и удешевление всех машин, дало толчок к новым усовершенствовани€м и изобретени€м.

“окарный станок имеет весьма древнюю историю, причем с годами его конструкци€ мен€лась очень незначительно. ¬озможно, принцип его устройства был подсказан люд€м гончарным кругом. ѕривод€ во вращение кусок дерева, мастер с помощью долота мог придать ему самую причудливую цилиндрическую форму. ƒл€ этого он прижимал долото к быстро вращающемус€ куску дерева, отдел€л от него круговую стружку и постепенно давал заготовке нужные очертани€. ¬ детал€х своего устройства станки могли довольно значительно отличатьс€ друг от друга, но вплоть до конца XVIII века все они имели одну принципиальную особенность: при обработке заготовка вращалась, а резец находилс€ в руках мастера.

»сключени€ из этого правила были очень редкими, и их ни в коем случае нельз€ считать типичными дл€ этой эпохи. Ќапример, держатели дл€ резца получили распространение в копировальных станках. — помощью таких станков работник, не обладавший особыми навыками, мог изготовл€ть затейливые издели€ очень сложной формы. ƒл€ этого пользовались бронзовой моделью, имевшей вид издели€, но большего размера (обычно 2:1). Ќужное изображение получали на заготовке следующим образом. —танок оборудовалс€ двум€ суппортами, позвол€вшими вытачивать издели€ без участи€ руки работника: в одном был закреплен копировальный палец, в другом Ч резец. Ќеподвижный копировальный палец имел вид стержн€, на заостренном конце которого помешалс€ маленький ролик.   ролику копировального пальца специальной пружиной посто€нно прижималась модель. ¬о врем€ работы станка она начинала вращатьс€ и в соответствии с выступами и впадинами на своей поверхности совершала колебательные движени€. Ёти движени€ модели через систему зубчатых колес передавались вращающейс€ заготовке, котора€ повтор€ла их. «аготовка находилась в контакте с резцом, подобно тому, как модель находилась в контакте с копировальным пальцем. ¬ зависимости от рельефа модели заготовка то приближалась к резцу, то удал€лась от него. ѕри этом мен€лась и толщина стружки. ѕосле многих проходов резца по поверхности заготовки возникал рельеф, аналогичный имевшемус€ на модели, но в меньшем масштабе.

 опировальный станок был очень сложным и дорогим инструментом. ѕриобрести его могли лишь весьма состо€тельные люди. ¬ первой половине XVIII века, когда возникла мода на точеные издели€ из дерева и кости, токарными работами занимались многие европейские монархи и титулованна€ знать. ƒл€ них большей частью и предназначались копировальные станки. Ќапример, такой станок (изготовленный, как можно предполагать, замечательным русским механиком Ќартовым) был в 1712 году установлен в мастерской русского цар€ ѕетра ѕервого.

—уппорты примен€лись на некоторых станках в часовом производстве, поскольку с их помощью было проще вытачивать высокоточные детали часовых механизмов. ¬ конце столети€ их начинают устанавливать и на токарные станки. ¬ 10-м томе ЂЁнциклопедииї ƒидро впервые было помещено изображение простейшего крестового суппорта большого токарного станка. Ётот суппорт мог вращатьс€ вокруг оси и с помощью винта приближатьс€ к обрабатываемой детали, однако он не мог перемещатьс€ вдоль нее.

Ќо широкого распространени€ в токарном деле эти приспособлени€ не получили. ѕростой токарный станок вполне удовлетвор€л всем потребност€м человека вплоть до второй половины XVIII века. ќднако с середины столети€ все чаще стала возникать необходимость обрабатывать с большой точностью массивные железные детали. ¬алы, винты различной величины, зубчатые колеса были первыми детал€ми машин, о механическом изготовлении которых встал вопрос тотчас же после их по€влени€, так как они требовались в огромном количестве. ќсобенно остро нужда в высокоточной обработке металлических заготовок стала ощущатьс€ после внедрени€ в жизнь великого изобретени€ ”атта.  ак уже говорилось, изготовление деталей дл€ паровых машин оказалось очень сложной технической задачей дл€ того уровн€, которого достигло машиностроение XVIII века. ќбычно резец укрепл€лс€ на длинной крючкообразной палке. –абочий держал его в руках, опира€сь как на рычаг на специальную подставку. Ётот труд требовал больших профессиональных навыков и большой физической силы. Ћюба€ ошибка приводила к порче всей заготовки или к слишком большой погрешности обработки. ¬ 1765 году из-за невозможности рассверлить с достаточной точностью цилиндр длиною в два фута и диаметром в шесть дюймов ”атт вынужден был прибегнуть к ковкому цилиндру. –асточка цилиндра длиною в дев€ть футов и диаметром в 28 дюймов допускала точность до Ђтолщины маленького пальцаї. Ќечего и говорить, что така€ Ђточностьї при изготовлении парового двигател€ была совершенно недостаточна.

ѕоложение можно было поправить только одним способом: надо было создать машины дл€ производства машин. ћашины должны были заменить собой высококвалифицированных рабочих, которых было мало, и обеспечить массовый выпуск дешевых и надежных машин. — начала XIX века началс€ постепенный переворот в машиностроении. Ќа место старому токарному станку один за другим приход€т новые высокоточные автоматические станки, оснащенные суппортами. Ќачало этой революции положил токарный винторезный станок английского механика √енри ћодсли, позвол€вший автоматически вытачивать винты и болты с любой нарезкой.

¬ообще нарезка винтов долго оставалась сложной технической задачей, поскольку требовала высокой точности и мастерства. ћеханики давно задумывались над тем, как упростить эту операцию. ≈ще в 1701 году в труде Ў. ѕлюме описывалс€ способ нарезки винтов с помощью примитивного суппорта. ƒл€ этого к заготовке припаивали отрезок винта в качестве хвостовика. Ўаг напаиваемого винта должен был быть равен шагу того винта, который нужно было нарезать на заготовке. «атем заготовку устанавливали в простейших разъемных дерев€нных бабках; передн€€ бабка поддерживала тело заготовки, а в заднюю вставл€лс€ припа€нный винт. ѕри вращении винта дерев€нное гнездо задней бабки сминалось по форме винта и служило гайкой, вследствие чего вс€ заготовка перемещалась в сторону передней бабки. ѕодача наоборот была такова, что позвол€ла неподвижному резцу резать винт с требуемым шагом.

ѕодобного же рода приспособление было на токарно-винторезном станке 1785 года, который был непосредственным предшественником станка ћодсли. «десь нарезка резьбы, служивша€ образцом дл€ изготавливаемого винта, наносилась непосредственно на шпиндель, удерживавший заготовку и приводивший ее во вращение. (Ўпинделем называют вращающийс€ вал токарного станка с устройством дл€ зажима обрабатываемой детали.) Ёто давало возможность делать нарезку на винтах машинным способом: рабочий приводил во вращение заготовку, котора€ за счет резьбы шпиндел€, точно так же как в приспособлении ѕлюме, начинала поступательно перемещатьс€ относительно неподвижного резца, который рабочий держал на палке. “аким образом на изделии получалась резьба, точно соответствующа€ резьбе шпиндел€. ¬прочем, точность и пр€молинейность обработки зависели здесь исключительно от силы и твердости руки рабочего, направл€вшего инструмент. ¬ этом заключалось большое неудобство.  роме того, резьба на шпинделе была всего 8-10 мм, что позвол€ло нарезать только очень короткие винты.

¬инторезный станок, сконструированный ћодсли, представл€л собой значительный шаг вперед. »стори€ его изобретени€ так описываетс€ современниками.

¬ 1794Ч 1795 годах ћодсли, еще молодой, но уже весьма опытный механик, работал в мастерской известного изобретател€ Ѕрамы. ќсновными издели€ми мастерской были придуманные Ѕрамой ватер-клозеты и замки. —прос на них был очень широкий, а ручным способом изготавливать их было трудно. ѕеред Ѕрамой и ћодсли сто€ла задача увеличить число деталей, изготавливаемых на станках. ќднако старый токарный станок был дл€ этого неудобен. Ќачав работу по его усовершенствованию, ћодсли в 1794 году снабдил его крестовым суппортом. Ќижн€€ часть суппорта (салазки) устанавливалась на одной раме с задней бабкой станка и могла скользить вдоль ее направл€ющей. ¬ любом ее месте суппорт мог быть прочно закреплен при помощи винта. Ќа нижних салазках находились верхние, устроенные подобным же образом. — помощью них резец, закрепленный винтом в прорези на конце стального бруска, мог перемещатьс€ в поперечном направлении. ƒвижение суппорта в продольном и поперечном направлени€х происходило с помощью двух ходовых винтов. ѕодвинув резец с помощью суппорта вплотную к заготовке, жестко установив его на поперечных салазках, а затем перемеща€ вдоль обрабатываемой поверхности, можно было с большой точностью срезать лишний металл. ѕри этом суппорт выполн€л функцию руки рабочего, удерживающего резец. ¬ описываемой конструкции, собственно, не было еще ничего нового, но она была необходимым шагом к дальнейшим усовершенствовани€м.

”йд€ вскоре после своего изобретени€ от Ѕрамы, ћодсли основал собственную мастерскую и в 1798 году создал более совершенный токарный станок. Ётот станок стал важной вехой в развитии станкостроени€, так как он впервые позволил автоматически производить нарезку винтов любой длины и любого шага.  ак уже говорилось, слабым местом прежнего токарного станка было то, что на нем можно было нарезать только короткие винты. »наче и быть не могло Ч ведь там не было суппорта, рука рабочего должна была оставатьс€ неподвижной, а двигалась сама заготовка вместе с шпинделем. ¬ станке ћодсли заготовка оставалась неподвижной, а двигалс€ суппорт с закрепленным в нем резцом. ƒл€ того чтобы заставить суппорт перемещатьс€ на нижних салазках вдоль станка, ћодсли соединил с помощью двух зубчатых колес шпиндель передней бабки с ходовым винтом суппорта. ¬ращающийс€ винт вкручивалс€ в гайку, котора€ т€нула за собой салазки суппорта и заставл€ла их скользить вдоль станины. ѕоскольку ходовой винт вращалс€ с той же скоростью, что и шпиндель, то на заготовке нарезалась резьба с тем же шагом, что была на этом винте. ƒл€ нарезки винтов с различным шагом при станке имелс€ запас ходовых винтов. јвтоматическое нарезание винта на станке происходило следующим образом. «аготовку зажимали и обтачивали до нужных размеров, не включа€ механической подачи суппорта. ѕосле этого соедин€ли ходовой винт со шпинделем, и винтова€ нарезка осуществл€лась за несколько проходов резца. ќбратный отход суппорта каждый раз делалс€ вручную после отключени€ самоходной подачи. “аким образом, ходовой винт и суппорт полностью замен€ли руку рабочего. ћало того, они позвол€ли нарезать резьбу гораздо точнее и быстрее, чем на прежних станках.

¬ 1800 году ћодсли внес замечательное усовершенствование в свой станок Ч взамен набора сменных ходовых винтов он применил набор сменных зубчатых колес, которые соедин€ли шпиндель и ходовой винт (их было 28 с числом зубьев от 15 до 50). “еперь можно было при помощи одного ходового винта получать различные резьбы с разнообразным шагом. ¬ самом деле, если требовалось, например, получить винт, у которого ход в n раз меньше, чем у ходового, нужно было заставить заготовку вращатьс€ с такой скоростью, чтобы она делала n оборотов за то врем€, пока ходовой винт делал только один оборот. ѕоскольку ходовой винт получал свое вращение от шпиндел€, этого было легко добитьс€, вставив между шпинделем и винтом одно или несколько зубчатых передаточных колес. «на€ число зубьев на каждом колесе, нетрудно было получить требуемую скорость. ћен€€ комбинацию колес, можно было добиватьс€ разного эффекта, например, нарезать правую резьбу вместо левой.

Ќа своем станке ћодсли выполн€л нарезку резьб с такой изумительной точностью и аккуратностью, что это казалось современникам почти чудом. ќн, в частности, нарезал регулировочные винт и гайку дл€ астрономического прибора, который в течение долгого времени считалс€ непревзойденным шедевром точности. ¬инт имел п€ть футов длины и два дюйма в диаметре с 50-ю витками на каждый дюйм. –езьба была такой мелкой, что ее невозможно было рассмотреть невооруженным глазом. ¬ скором времени усовершенствованный ћодсли станок получил повсеместное распространение и послужил образцом дл€ многих других металлорежущих станков. ¬ 1817 году был создан строгальный станок с суппортом, позволивший быстро обрабатывать плоские поверхности. ¬ 1818 году ”итни придумал фрезерный станок. ¬ 1839 году по€вилс€ карусельный станок и т.д.

¬ыдающеес€ достижение ћодсли принесло ему громкую и заслуженную славу. ƒействительно, хот€ ћодсли нельз€ считать единственным изобретателем суппорта, его несомненна€ заслуга состо€ла в том, что он выступил со своей идеей в самый нужный момент и облек ее в наиболее совершенную форму. ƒруга€ его заслуга была в том, что он внедрил идею суппорта в массовое производство и тем способствовал ее окончательному распространению. ќн же первый установил, что каждый винт определенного диаметра должен иметь резьбу с определенным шагом. ƒо тех пор пока винтова€ нарезка наносилась вручную, каждый винт имел свои особенности. ƒл€ вс€кого винта изготовл€лась сво€ гайка, обычно не подходивша€ ни к какому другому винту. ¬ведение механизированной нарезки обеспечило единообразие всех резьб. “еперь любой винт и люба€ гайка одного диаметра подходили друг к другу вне зависимости от того, где они были изготовлены. Ёто было начало стандартизации деталей, имевшей чрезвычайно большое значение дл€ машиностроени€.

ќдин из учеников ћодсли, ƒжеймс Ќесмит, в последующем сам сделавшийс€ выдающемс€ изобретателем, писал в своих воспоминани€х о ћодсли как о зачинателе стандартизации: Ђќн перешел к распространению важнейшего дела единообрази€ винтов. ћожно назвать это усовершенствованием, но вернее будет назвать это переворотом, произведенным ћодсли в машиностроении. ƒо него не было никакой системы в соотношении между числом витков нарезки винтов и их диаметром.  аждый болт и гайка были пригодны только друг дл€ друга и не имели ничего общего с болтом соседних размеров. ѕоэтому все болты и соответствующие им гайки получали специальные маркировки, обозначавшие принадлежность их друг к другу. Ћюбое смешение их вело к бесконечным затруднени€м и расходам, неэффективности и неразберихи Ч часть машинного парка должна была посто€нно использоватьс€ дл€ ремонта. “олько тот, кто жил в относительно ранние дни производства машин, может иметь правильное представление о непри€тност€х, преп€тстви€х и расходах, которые вызывало подобное положение, и только тот правильно оценит великую заслугу, оказанную ћодсли машиностроениюї.

Ѕаза «наний.




levnmr

ћетки:  

ѕонравилось: 1 пользователю

ѕоиск сообщений в levnmr
—траницы: [185] 184 183 ..
.. 1  алендарь