Статья не закончена. Читайте на свой страх и риск, или дождитесь публикации окончания.
«Богодку-то я сбгею, но идейки-то, идейки, куда девать пгикажете?» (с) Анекдот.
Так уж получилось, что люди, грубо говоря, делятся на две категории. Первая категория, наиболее распространенная, предпочитает «стандартное» решение для своей жизни: образование-семья+карьера-накопление капитала-спокойная старость.
А вторая, менее распространенная, собирает под своим крылом людей стремящихся к новому и интересному, пытающихся «объять необъятное», раздвинуть рамки существующего хорошего, чтобы добиться лучшего. Или увеличить огромное. Уменьшить мизерное. И так далее.
Благодаря таким людям, в нашем доме горят лампочки и звонят телефоны. Мы не задумываясь нажимаем кнопочку лифта. Или слушаем радио и смотрим телевизоры. Такие люди придумали алфавит и Интернет.
В моем рассказе пойдет речь о людях из второй категории. Ну и правильно. А чего о первых-то рассказывать? Они мемуары напишут и любой. Читай - не хочу. Ну, или не напишут – значит и описывать-то в общем, нечего.
В этой истории речь пойдет об автомобиле. Потому что я очень люблю автомобили. Гоночные автомобили. Автомобили, созданные для одной цели – быть быстрее других. Но не все. Только те из них, которые оставили в истории автоспорта какой-то след. Как-то ее взбудоражили. Поднимали такую волну, которая либо переворачивала представление об автомобиле вообще. Либо такую машину запрещали, потому что не понимали как можно с ней соревноваться. Но несмотря ни на что, остроумие некоторых инноваций временами заставляет замереть на месте от восхищения простотой и понятностью решения.
С момента изобретения средства передвижения, человек устраивал всякие соревнования. Скачки. Гонки. Дальние перелеты. Попытки рекордов на дальность, глубину, высоту, скорость. Или кто кого эффективнее убьет – вот тоже вид, с позволения сказать, прогресса…
Многие из этих соревнований способствовали появлению самолетов-монопланов, перерождения их в бипланы, трипланы, даже квадрипланы и возвращению обратно к моноплану. Судов на веслах, парусах и подводных крыльях. Шины автомобилей становились шире. Тормоза эффективнее. Двигатели уменьшались в объеме, но выдавали больше мощности…
Даже элементарное зеркало заднего вида когда-то послужило тому, что человек выиграл на своей машине гонку. Зеркало позволило освободить гоночный автомобиль от «пассажира-механика», подсказывавшего водителю, что происходит сзади и по бокам автомобиля. И машина стала легче. И быстрее. Рей Аррун в Marmon Wasp, выиграл 500 миль Индианаполиса в 1911 году с помощью зеркала. У некоторых правда, есть сомнения, что он честно выиграл. Но в истории Индианаполиса записано именно так.
Теперь девушки пудрят носики, глядя в этот такой уже обыденный, элемент обустройства каждого автомобиля.
Я расскажу вам о попытке нестандартной инновации в мире гонок. Идея была хороша и радикальна. И даже работала. И что удивительно, ее никто не запрещал. Не было никаких скандалов и судов с FIA/FOCA. Просто люди сделали что-то новое. И… не будем забегать вперед.
Глава I. При прочих равных.
То время, в которое я хотел бы нас перенести, в Советском Союзе на книжках еще печатали стоимость. И Жигули-«Копейка» была новым и интересным автомобилем. Мы махали флагами и все еще верили в порядком пошатнувшуюся, но еще живую идею тотального коммунизма.
А «за рубежом» шла своя жизнь, о которой мы мало чего знали. Там люди жевали «буббль-гум», пили колу и знать не знали о высадке озимых у фермеров Аризонщины и Массачусетщины.
Они ходили в кино, театры. Смотрели телевизор. А в телевизоре была Формула-1.
Честно говоря, я не очень люблю спортивную дисциплину под названием «Формула-1». Вернее не так. Я не очень люблю то, что с ней стало после ухода Михаэля Шумахера из Джордана в Бенеттон. По мнению господина Коллингза, в тот момент гонки «Формулы-1», да и не только они, перестали быть спортом. Они стали бизнесом.
Но мы прыгнем в то время, когда «бизнес» как таковой пребывал в стадии «бурного зарождения». Всего 9 лет назад ввели 3-литровую формулу. Только лишь 8 лет назад изобрели «отца» двигателей Формулы-1 Cosworth Double Four Valve. Всего 7 лет назад Колин Чепмен придумал налепить на свой Лотус-49В рекламу сигарет Gold Leaf, и взять за это немного денег. Всего 5 лет назад на машинах появились высокие нелепые антикрылья и практически сразу же были запрещены. Только четыре года прошло после окончания того периода ХХ века, который теперь называют «бурными шестидесятыми».
В паддоке Формулы-1 продолжали происходить интересные вещи.
В какой-то момент, сложилась такая ситуация, что практически все машины на старте различались всего лишь формой кузовных элементов, крыльев и конструкцией подвески. Пожалуй, только Феррари не ставил на свои машины Cosworth DFV. Единственным поставщиком резины внезапно стал GoodYear. Даже коробки передач почти у всех были одинаковыми. Значит, для того чтобы создать конкурентоспособную гоночную машину, требовалось какое-то свежее решение.
Отпрыгнем во времени еще дальше. Год 1968. Индианаполис-500. Колин Чепмен разрабатывает газотурбинный гоночный автомобиль Лотус-56, который должен выиграть эту гонку. Весьма известный и уважаемый в гоночном мире человек, изобретатель и конструктор Дерек Гарднер, в работе над полноприводной трансмиссией этого автомобиля обнаружил очень неприятную проблему. При работе газом на больших скоростях, машина начинает терять управление. С такой же проблемой столкнулась фирма Матра, а позже опять Лотус, при попытке постройки полноприводных болидов уже для Формулы-1.
Дерек заинтересовался проблемой и провел собственное исследование, из которого заключил, что если бы у машины спереди было не два, а четыре колеса, проблема была бы частично решена и газотурбинная машина управлялась бы проще. Более того, дальнейшие исследования показали, что такое решение позволило бы уменьшить ширину колеи в передней части автомобиля, что сулило дополнительные преимущества.
Дерек собрал все свои исследования и изложил их в длинном письме, которое и отправил другому конструктору Лотус, Энди Гранателли. В письме была предложена схема и описание шестиколесного газотурбинного гоночного автомобиля с приводом на 4 колеса.
Но как раз в тот момент USAC (организация, управлявшая регламентом гонок Индианаполис-500 в те годы) решила запретить дальнейшее участие в гонках газотурбинных автомобилей. Еще одну, вероятно перспективную идею, отправили на помойку. И письмо кануло в лету.
Но это просто письмо…
Через несколько лет, в 1974 году, Дерек уже был главным конструктором команды Elf-Tyrrell Racing и работал над заменой довольно удачной, но быстро устаревающей машиной Тиррелл 007. И он подсчитал, что в тех условиях, которые сложились на трассе (помните об одинаковых двигателях, колесах и прочем?), ему понадобится эквивалент 50 лошадиных сил, чтобы догнать соперников. Естественно, эти 50 «кобыл» из двигателя и коробки добыть было невозможно. Надо было искать какие-то другие варианты. И Дерек начал исследования.
Через несколько недель, в августе 1974 года, он представил Кену Тирреллу концепт нового гоночного автомобиля Формулы-1. Идея машины была основана на годах изучения четырехколесных полноприводных трансмиссий газотурбинных автомобилей. С маленьким отличием.
Колес было шесть.
Два нормальных 19-дюймовых колеса сзади. И четыре маленьких, 10-дюймовых колеса спереди.
На естественный вопрос Кена «Дерек, нафига?», конструктор объяснил причину столь интересного решения.
Дело в том, что полноразмерные колеса на больших скоростях создают подъемную силу. Причем, чем больше колесо, тем больше сила. Стандартные автомобили Формулы-1 преодолевали (и до сих пор преодолевают) этот неприятный эффект путем установки нагромождений из антикрыльев перед передними колесами. А маленькие колеса, прикрытые одним общим спойлером, уменьшат подъемную силу и лобовое сопротивление автомобиля, что улучшит разгонную динамику машины на прямых отрезках трассы. Ну а дополнительная пара колес компенсирует размер пятна контакта машины с трассой, по сравнению с «нормальным» автомобилем с большими передними колесами.
После того, как Кен оправился от легкого шока, вызванного необычной конструкцией, он созвал серию совещаний. В длительных дискуссиях идея Дерека была признана жизнеспособной. И «Проект 34» ушел в разработку.
Продолжение следует...
