На рынке грузовых железнодорожных перевозок в России ситуация меняется очень быстро. Если в 2010-2011гг. наблюдался дефицит полувагонов и рост арендных ставок на подвижной состав, то уже к концу 2012 года на рынке образовался профицит полувагонов, который повлек за собой большое снижение арендных ставок.Маркетинговое исследование рынка железнодорожного грузового транспорта  в России указывает, что тенденция снижения доходности перевозок и арендных ставок сохранилась и в текущем году.

Российский рынок грузовых ж/д перевозок по данным исследования рынка – один из самых крупных в мире.По железной дороге перевозят в год порядка 1,2 млрд. тонн различных грузов. Исследование рынка позволило выяснить, что в 2011 году  из 1,2 млрд.  тонн грузов по железной дороге было отправлено около296,2 млн. тонн каменного угля, 250 млн. тонн нефти и нефтепродуктов, 157,7 млн. тонн строительных грузов, 110,9 млн. тонн железной и марганцевой руды, 73,5 млн. тонн черных металлов, 46,5 млн. тонн химических и минеральных удобрений, 40,6 млн. тонн лесных грузов.
На сегодняшний день большинство инвестиций в грузоперевозках вкладываются в морской сектор. Реконструируются и строятся новые терминалы в портах: на Балтике, в Мурманске, Владивостоке,  Черном море.
Что же касается развития магистральных линий железных дорог (то есть железных дорог общего пользования, менеджером которых является государственное ОАО РЖД), то никакой динамики здесь, к сожалению, не наблюдается. Вместо активного развития эксплуатируется и латается инфраструктура, созданная во времена СССР. В прошлом году, по информации исследования рынка ж/д перевозок, не было введено ни одного километра новых путей общего пользования, тогда как в советское время ежегодно вводили по 600–700 км. Общая длина железнодорожных путей общего пользования по информации анализа рынка с 2003 года снизилась на 102 км и составляет сейчас  85,3 тыс. км.
РЖД передало вагонный парк коммерческим структурам, которые озаботились только наращиванием количества вагонов для увеличения объема перевозок. В результате получился обратный эффект. Теперь дефицит локомотивов составляет 15%, вырос процент порожних грузопотоков – до 21%. А средняя скорость движения составов сократилась до 37,1 км.ч.
Если раньше РЖД предоставляло вагоны всем подряд, то частники сейчас оказывают услуги избирательно, предпочитая наиболее доходные сегменты рынка железнодорожных перевозок (транспортировку таких грузов, как железная руда, продукты нефтепереработки, удобрения и проч.). Утрачен важный принцип равноправного доступа к услугам железнодорожной инфраструктуры всех грузоотправителей. В результате многие производители каменного угля, строительных и прочих менее выгодных с точки зрения транспортировки грузов (а на них приходится до 60% оборота) испытывают дефицит подвижного состава. В то время как порожняк в ожидании выгодных грузов бессистемно либо катается по сети либо простаивает в ожидании высокодоходных грузов, создавая помехи в организации движения.
Анализ рынка железнодорожного транспорта показал, что произошел рост и так высоких логистических издержек, которые в цене массовых грузов составляют от 5–6% (нефть) до 30% (уголь, цемент) и даже 60% . А в перевозке зерна доля логистических издержек доходит до 80%!
Не решается проблема так называемых «узких мест». Существующая инфраструктура товарных станций не способна обеспечить растущий спрос на железнодорожные перевозки. Не хватает путей отстоя, обработки и формирования составов. В результате  появляются очереди, возросли сроки доставки грузов. В 2012 году по информации обзора рынка ж/д перевозок на припортовых железных дорогах ежесуточно простаивало в ожидании выгрузки 31,2 тыс. вагонов с экспортными грузами. Количество поездов, оставленных без движения, возросло в два раза по сравнению с 2011 годом.
Такая ситуация усугубляется еще и тем, что и другие системы перевозок (по автомобильным, речным путям) в России находятся довольно в плачевном состоянии. И если в США, например, на 1 тысячу кв. километров территории приходится 461 км. автодорог, то в России – лишь 46 км. Для сравнения, в Китае на 1 тыс. кВ. км протяженность дорог составляет 157 км. Причем даже существующие дороги не рассчитаны на движение больших грузов. Весной происходит закрытие трасс для большегрузных авто, а за перегруз перевозчики вынуждены уплачивать большие штрафы.
Как альтернативный вариант перевозки стройматериалов, зерна можно было рассматривать речной транспорт. Но там ситуация еще хуже, чем в остальных отраслях. Судовой парк почти полностью исчерпал свой ресурс, новые суда не строятся, не развивается инфраструктура речныхз портов.
К сожалению, Россия не может обеспечить качественную и недорогую логистику для своих собственных грузоотправителей, не говоря уж о том, чтобы предоставлять услуги транзитного грузоперевозчика. Единственное, что хорошо получается, это перекачивать  за рубеж  по трубопроводам газ и нефть.
P.S. На фото как раз пробка из вагонов во Владивостоке