В колонках играет - Мельница - Шелкопряд

Вопрос о том, как же все-таки Он
поворачивает, ставил в тупик
и продолжает ставить многих мыслителей
современности.
Я решил пролить хоть немного
света на эту актуальнейшую
философскую проблему.
,

Итак,
Для начала немного истории

Идея троллейбуса впервые высказана доктором Вильямом Сименсом (William Siemens) в журнале Society of Arts vol.XXIX в 1880 году. Вильям Сименс жил в Англии и владел тремя заводами. Статья опередила эксперименты Вернера фон Сименса, но, вероятно, братья работали вместе.
Первый троллейбус создан в 1882 в Германии (автор — инженер Вернер фон Сименс, он назвал своё изобретение Electromote). Первая линия открыта компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе (Halensee) 29 апреля 1882 года. Контактные провода располагались на достаточно близком расстоянии, и от сильного ветра происходили короткие замыкания.
В 1882 в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал «троллейбусный ролик» — способ снятия напряжения с электрических проводов при помощи ролика и штанги, установленной на крыше.
В 1909 была впервые испытана система съёма электроэнергии инженера Макса Шиманна (Max Schiemann), которая с многочисленными изменениями дожила до наших дней.
Инстербург (ныне Черняховск, Калининградская область) оказался первым городом в Германии, где троллейбус был запущен в эксплуатацию еще в 1927 году. Властители города долго спорили, какой вид транспорта следует пустить в городе: трамваи или автобусы. Первые утверждали, что трамваи экологически чище, вторые, что автобусы дешевле и нет необходимости прокладывать сложные системы рельс. И когда эти споры зашли в тупик, один художник (или карикатурист) нарисовал нечто вроде гибрида трамвая и автобуса (верхняя часть этого художества более походила на трамвай, а нижняя на автобус). Когда эту картину представили вниманию властителей города, то решение было практически сразу же принято — в городе будет ходить троллейбус, о которых в то время почти никто не слышал. Так в городе стал ходить экологически чистый вид транспорта. 26 ноября 1936 года было открыто несколько новых линий, и начались поставки специально заказанных суперсовременных машин «Мерседес». Начало было положено линией длиной в 7,8 километра от северного предместья Шприндт (Sprind) до лежащего на противоположной окраине города посёлка Гейенгоф (Heyenhof) по Норденбургской (Nordenberger) улице до угла Визенвег (Wiesenweg). Эта троллейбусная линия заменила автобусную линию. Контактная сеть, смонтированная компанией AEG, была устроена однопутной с разъездами. И поэтому на обоих конечных пунктах были устроены «треугольники», а не разворотные петли. Однако перед войной «треугольники» заменили петлями, так как было начато движение троллейбусов с прицепами. В центре города, на Старом Рынке (ныне район девятиэтажки), было устроено два пути и устроена разворотная петля, на которой могли развернуться вагоны, идущие как из Шприндта, так и с Визенвег. Небольшое троллейбусное депо на Кляйнбан-штрассе (ныне ЮЭС на ул. Железнодорожной) соединялось отдельной контактной линией с линией на Цигель-штрассе (ныне ул. Победы). К 1940 году машины обслуживали уже семь маршрутов, из которых четыре были пригородными. После войны троллейбусов в Черняховске не стало. По официальной версии, зимой 45-го, перед отступлением, немцы сняли все до единой контактные линии, изготовленные из ценнейшего медного провода.
В России троллейбус появился в 1933 в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза были машины ЛК-1 (Лазарь Каганович).
В 1938 году по улицам Москвы ездили двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3.
В конце 1960-х годов в СССР изобретатель Владимир Веклич предложил эксплуатацию троллейбусных поездов по системе многих единиц. Поезда из двух троллейбусов «Шкода 9Тр» и «ЗиУ-9» («ЗиУ-682») получили широкое распространение в крупных городах бывшего СССР. В Риге всего было создано 103 троллейбусных поезда из вагонов «Шкода 9Тр»).
В настоящее время в мире более 400 городов с троллейбусным сообщением.

Рекорды троллейбусов

Больше всего троллейбусов в России — 87 троллейбусных систем в 88 городах (города Саратов и Энгельс имели общую сеть, в 2004 году троллейбусные сети Саратова и Энгельса были разделены вследствие падения опор державших контактную сеть на Саратовском мосту, восстановление этих опор отложено до проведения капитального ремонта моста).
Самым протяжённым троллейбусным маршрутом в мире является маршрут Симферополь (аэропорт) — Ялта (86 км) в Крыму (Украина). В Узбекистане действует междугородний троллейбус Ургенч-Хива, протяженность маршрута которого — около 35 км. В Приднестровье с 1993 года действует междугородный троллейбусный маршрут Тирасполь - Бендеры.
В 1941 году в Москве наряду с грузовым трамваем из устаревших троллейбусов марки ЯТБ-1 создали грузовые машины. Маршруты включали 1 и 2-й парки, Северный грузовой порт и других клиентов. Был разработан специальный удлинитель, соединявший токовод машины с контактной сетью. К 1960 году грузовой парк состоял из 280 единиц. Крупнейшими потребителями были ГУМ, ЦУМ, «Детский мир».

Технические характеристики крымских человозов
ЗиУ-9
Составляет 95% троллейбусного парка Севастополя. В Симферополе - единственный "спаренный" экземпляр, работаюций преимущественно на маршруте №8.
Общие характеристики.
1. Масса одиночного троллейбуса завода им. Урицкого колеблется от 10.5 до 18.5 тонн (в зависимости от кол-ва перевозимого МЯСА)
2. Конструктивная скорость - 120 км/ч
3. Мощность двигла - 115 кВт (160 коней)
4. Говорят, что минутная мощность двигла чуть ли не под 300 кВт и при старте троллейбус теоретически может отжирать от рогов до 600 ампер, что позволяет ему с места отрываться даже от "ягуара" с двумя передними ведущими осями за счёт огромного момента двигла и не менее большого усилия на ободе колёс.
5. Питание: 440 батареек типоразмера D (на 100 метров движения) или 500 - 700 В. постоянного тока.
6. Привод - задний. Передняя подвеска независимая, задний мост имеет пневматические компенсаторы.

Шкода-9тр и Шкода-14тр
"Девятка" - Троллейбус, который выпускался с 1961 по 1982 годы чехословацким предприятием «Шкода-Остов» и был одной из «легендарных», наиболее массовых моделей троллейбусов, эксплуатировавшихся в СССР — в общей сложности более 5 тыс. машин. На данный момент - все еще самый массовый троллейбус Симферополя.
"Четырнадцатый", что бы там не говорили злые языки, отличается от "Девятого" только внешним видом - более приличным и радующим глаз, без ужасных "закруглений". Ну и выпускать их попозже начали - годов с 80-х. Одно из предприятий по их выпуску хотели построить в городе-герое Симферополе, да тут Союз, блин, не в тему развалился...
Характеристики:
Снаряженная масса, т 9,2
Макс.скорость, км/ч 60
Вместимость, чел Безразмерный
Мест для сидения: 37
Полная вместимость (базовая - 8 человек/м) 93
Длина, мм 11200
Двигатель:
Система управления реостатно-контакторная
Мощность, кВт 115
Рабочее напряжение, В 550-600

ЮМЗ Т2
Троллейбус составляет весь парк машин в Керчи, в небольших количествах используется также в Симферополе и Севастополе.
Характеристики:
Маса без пасажирів, т 12
Макс.швидкість, км/год 75
Місць для сидіння: 26
Повна місткість (8 чоловік/м) 100
Довжина, мм 11640
Ширина, мм 2500
Висота по даху, мм 3575
База, мм 5400
Кліренс, мм 820
Двигун:
Тип ЕД138 АУ2
Система керування реостатно-контакторна
Потужність, кВт 130

Управление троллейбусом

Троллейбус рулится, как правило, рулём, поворачивая который в соответствующую сторону, можно добиться движения машины в нужном направлении. Следует предупредить неопытных угонщиков тролейбусов, что привод управляется двумя педалями: под правой ногой ТОРМОЗ, под левой ГАЗ, если пользоваться привычными для слуха людского понятиями. Поэтому в стрессовой ситуации человек по инерции нажимает не ту пумпу и соответственно, попадает. Сцепления у троллейбуса не предусмотрено, т.к. это удорожает конструкцию, таким образом, в троллейбусе отсутствует КПП и заводить его с толкача сложно. Двигло управляется специальным прибором, стоящим в кабине водителя: при нажатии на ЛЕВУЮ педаль в зависимости от скорости сначала выводятся балластные резисторы из цепи якоря, а затем уменьшением потока возбуждения увеличивается частота вращения коленчатого вала якоря. При отпускании ЛЕВОЙ педали цепь якоря рвётся, якорь падает, и троллейбус едет накатом. При нажатии ПРАВОЙ педали сначала увеличивается поток возбуждения, при этом мотор отдаёт вырабатывающуюся энергию в рога, затем срабатывают пневматические тормоза и машина останавливается. При повреждении тормозных систем активизируется пиропатрон тормозного парашюта. Сиденье водителя оборудовано какапультой. При аварийном отключении энергии от рогов водитель, энергично переступая с правой на левую педаль, может проехать несколько метров до того места, где можно будет купить батареек.
Для того, чтобы троллейбус ездил правильно, нужно включить мотор-генератор, компрессор, питание цепей двигателя и, если в троллейбусе зима, то ещё и печку. Перед угоном надо обязательно проверить токоутечку, чтобы не допустить электрического удара работников ГИБДД при Вашей поимке. Если троллейбус не едет, проверьте плотность прилегания рогов к проводам. При этом правая полупара должна быть обязательно на правом проводе, а левая - на левом. При невыполнении этого условия машина поедет назад.

И, наконец, самое важное:
FAQ: Как поворачивает троллейбус?

Вопрос:
Каким образом происходит переход штанг троллейбуса на разветвлении? Я имею в виду именно в аспекте управления троллейбусом - переключает ли что-либо в кабине водитель, или же это происходит автоматически? Заранее спасибо!
Ответ:
Чтобы ехать направо, следует двигаться накатом. Т.е., при прохождении стрелки просто токоприёмники наезжают на обесточенные участки и звенит зуммер. Так называемое перо в стрелке по умолчанию смотрит направо. Чтобы ехать налево, нужно перед проездом нажать пусковую педаль в положение ход-1. Электромагнитные катушки, находящиеся в механизме стрелки, получают ток и переводят перо стрелки налево. При этом зуммер не звенит. Итого: работа с расходной стрелкой обеспечивается действиями с пусковой педалью.
Можно добавить, что в новых троллейбусах есть еще дополнительные тумблеры "стрелка" и "проезд стрелки". Одной пусковой педалью там не обойдешься. Если надо пройти стрелку накатом, т.е. направо, тумблер отключает лишних потребителей энергии (печи, компрессор), а то они дают достаточно большой ток и стрелка может самопроизвольно перевестись налево. Если надо проехать налево, тумблером, наоборот, усиливается каким-то образом, кол-во электричества в цепях троллейбуса, чтобы стрелка гарантированно перевелась. Там, по-моему, ток маленький на маневровой позиции, его может не хватить. Вот как-то так.
Википедия гласит:
Вместо описанной выше схемы, может применяться либо индукционное (посредством транспондера), либо радиоуправление перьями стрелки. В таком случае у водителя нет необходимости оперировать прохождением тока через силовую цепь машины, что повышает скорость прохождения через стрелку. Применение дистанционного управления также позволяет избежать «подрезания» впереди идущего троллейбуса следующей за ней машиной — управляющая логика запрещает перевод перьев до прохождения башмаками штанг всех элементов стрелки. Нередко стрелки с дистанционным бесконтактным приводом снабжаются светофором для указания положения перьев. Этот светофор также может иметь запрещающий сигнал для предупреждения «подрезания».

Вопрос:
Меня все время интересовало, а что переводит стрелку обратно "направо" после прохода троллейбуса?
Ответ:
Налево ее переводит электромагнит, соответственно, после прохода троллейбуса, на электромагнит перестает поступать ток, и под действием пружины она возвращается в исходное (правое) положение.

Вопрос:
Есть ли какой-нибудь механизм, который контролирует, прошел ли троллейбус (токоприемники) стрелку или нет?
Ответ:
Такой механизм, конечно, есть. На каждом проводе ПЕРЕД и ПОСЛЕ стрелки есть разрыв в проводах (перед стрелкой вообще вполне конкретный изолятор стоит, на котором при должном умении можно даже встать под обесточкой).
То есть, собственно, на всей длине стрелки мы имеем участок, изолированный от остальной сети. На этот участок ток может попасть ТОЛЬКО, пройдя через катушку пружины. Т.е. , если мы на этом участке будем нажимать на пусковую педаль, то ток пойдет через катушку пружины и она переведет стрелку. Если мы сбросим педаль ИЛИ проедем этот участок, ток через катушку идти перестанет и перо стрелки вернется в исходное положение.

Вопрос:
Возможно ли, если вдруг разомкнется цепь во время прохода пера (если водитель рано отпустит педаль), неправильное срабатывание?
Ответ:
Возможно, если цепь разорвется ДО прохода пера (или во время).
В жизни были такие ситуации. Надо пройти накатом, но толканешь слабо и видишь, что не прокатишься - встанешь на обесточке. Тут есть шанс. Смотришь в зеркало, и как только штанги перья прошли, жмешь на педаль - там есть еще маленький кусочек до изолятора, и этого толчка хватает, чтобы проехать стрелку (накатом - направо). Перья, конечно, от этого нажатия, тоже переведутся, но мы-то их УЖЕ проехали.

Вопрос:
Возможно ли неправильное срабатывание стрелки (рога разъезжаются в разные стороны) из-за того, что один токоприремник впереди другого (если троллейбус под углом)?
Ответ:
Это невозможно. Потому что, левый и правый провод работают в данном случае автономно. У каждого своя катушка и она срабатывает только на свою штангу.
Т.е., даже если предположить вариант, что штанги у нас настолько разной длины, что одна уже проехала стрелку, а вторая к ней только подъезжает - то и в этом случае всё сработает нормально.
P.S. По ПТЭ, кстати, разница в длине штанг не может превышать 10 см.

Вопрос:
На вопрос "Возможно ли неправильное срабатывание стрелки (рога разъезжаются в разные стороны) из-за того, что один токоприремник впереди другого (если троллейбус под углом)?" был дан ответ "нет". Однако недавно я сам видел, как у троллейбуса при проезде стрелки штанги разъехались в разные стороны. Почему такое могло произойти?
Ответ:
Это печки могли создать излишний ток ("наводка" от печей), из-за которого на некоторых стрелках штанги могут пойти налево даже при отпущенной пусковой педали.
Или же стрелка "чудит".

Вот такая сложная у троллейбусов жизнь...