Процесс обработки

Обработка салона.

Разобрать салон, надо сказать, дело не хитрое. Передние кресла снимаются достаточно легко, если не брать в расчет плотно забитых в кронштейны торсионов. Кстати, крепеж самих кронштейнов и других болтов часто не затянут. Оттого водительское кресло чуть ли не срывало с земли. Задние сиденья демонтируются вообще легко. Немного сложнее обстоит дело с консолью, но демонтаж тоже не представляет особого труда. В отличие от "высокой панели" в "самарах", "десятая" панель приборов имеет меньше креплений и легко снимается. Главное - четко запомнить, как и куда шли электрические провода. Если что-то забыть, то потом в процессе сборки уйдет в несколько раз больше времени. Рекомендую маркировать все колодки и составлять схему соединений.

В моем случае сложность заключалось в одном. Для того, чтобы снять панель приборов необходимо снять кожух рулевой колонки и сам руль. Руль то и не снимался. Что я только не делал, но в этот день руль не поддался. Вечером был изготовлен специальный съемник, и какого же было мое удивление, когда утром следующего дня руль спокойно снялся без каких либо усилий. Вероятно, все дело в температуре металлических деталей.

Панель приборов снята, коврик убран. Бросается в глаза то, что волокнисто-битумная штатная шумоизоляция имеет разную структуру, толщину и внешний вид под ногами водителя и задних пассажиров. Под ногами задних пассажиров толщина волокнистого слоя значительно меньше, она значительно более эластичная и покрыта пленкой, в то время как шумоизоляция под ногами водителя и переднего пассажира толще, жестче и не имеет никакой пленки. Возможно, это сделано потому, что шумов и вибраций от двигателя в передней части больше, соответственно и гасить их нужно эффективнее. А, может быть, - потому, что "задняя" шумоизоляция частично покрывает тоннель пола и требуется эластичность от материала. Демонтаж передней штатной шумоизоляции в значительной степени осложнен массой пластмассовых крепежных элементов. Назад, к сожалению, эти крепежные элементы мне поставить не удалось, так как мешало большое количество слоев. Вопреки общественному мнению очагов гниения штатной шумоизоляции, сырости, воды я не заметил (машине почти год), но вот запах у нее действительно очень специфический.

Вид разобранной до металла инжекторной машины удручает. Всюду свисает огромное количество проводов. Наверное, в карбюраторных машинах количество проводов на порядок или на два меньше. Ситуацию усугубляли провода от дополнительного оборудования.

Да, после поднятия коврика и штатной шумоизоляции на полу автомобиля можно найти массу интересного. Я не говорю о большом количестве шайб, саморезов, каких-то пластиковых скобах (я нигде не видел таких в автомобиле). Я нашел запакованные в полиэтиленовый пакетик новые заглушки на болты, которыми к кузову крепятся ремни безопасности. Вот такой сюрприз от АвтоВАЗа. ;)

Итак, салон разобран. Приступаем.

Технология обработки щитка передка следующая

1 слой

- ISO7 (два слоя на передних арках)

2 слой

- Вибропласт

3 слой

- AAD 12,5

4 слой

- Битопласт 15

ВНИМАНИЕ! Сразу хочу оговорить, что я ни в коей мере не призываю увлекаться и применять именно такой многослойный сэндвич. Забегая вперед, отмечу, что эффективность применения такой многослойной конструкции не намного больше той, в которой вдвое меньше слоев. Я применял такую технологию по двум причинам. Во-первых, я хотел поэкспериментировать и получить результат, который бы показал целесообразность данного "эксклюзива". Во-вторых, у меня был материал... и не солить же его... Одним словом все, кто считает данную конфигурацию излишней, совершенно правы, но, извините, тем моя установка и уникальна.

Стоить заметить, что штатная виброизоляция щитка передка отличается от той, что смонтирована на полу и в дверях. Она толще и имеет металлизированную пленку. Но приклеена она на моей машине была плохо и отваливалась кусками.

На фотографии красноречиво свисают провода. Представьте себе, какого монтировать материал под педалями. По схеме с 4-5 слоями обработан почти весь щиток передка. На тоннель пола и передний пол наклеены ISO7 + Вибропласт. Мне могут возразить, что, дескать, и одного слоя вибродемпфера достаточно. Может оно так и есть но на мой взгляд сочетание ISO7 и Вибропласта заметно выигрывает. Даже если уложить 2 слоя ISO7 - такого эффекта не достигается.

На этой фотографии весь щиток передка и передние арки в законченном виде.

Технология обработки пола и тоннеля


1 слой

- ISO7

2 слой

- Вибропласт

3 слой

- AAD 12,5

4 слой

- Визомат М2

5 слой

- Пенополиэтилен

Монтаж Вибропласта на передний пол

	Вот таким образом монтировались кусочки AAD 12,5
	Монтаж ISO7 на задний пол
	Монтаж Вибропласта на задний пол
	Монтаж ISO7 на тоннель пола
	Монтаж Вибропласта на тоннель пола

Вот так выглядит пол после монтажа AAD 12,5. Из-за сложной конфигурации тоннеля пола, материал AAD весьма сложно монтировать, поэтому вид, мягко говоря, нетоварный.
Тоннель пола после обработки Битопластом-15 (из стандартного комплекта) Справедливости ради отмечу, что эта деталь достаточно хорошо вырезана, поэтому брать в руки ножницы и нож практически не пришлось. Хочу только предупредить, что снятие антиадгезионной пленки следует проводить крайне осторожно, желательно по мере приклеивания. Если антиадгезионная пленка выскользнет из рук и приклеится к Битопласту снова, то отодрать ее можно будет только с повреждением материала. Материал очень мягкий и легко рвется.
Следом за AAD 12,5 я под ноги уложил листы Визомата М2. Вот так это выглядит под ногами водителя.
Листы Визомата я клал преимущественно для гидроизоляции, поскольку AAD у меня был кусками, а Визомат М2 покрывал все поверхность целиком и стягивал в единое целое куски AAD. Кроме того, Визомат М2 придает определенную жесткость полу и наверняка играет свою определенную роль в шумоизоляции. Мне трудно судить сколько процентов дает применение тяжелого, на битумной основе материала Визомат М2, но "СТП" утверждает, что обработка пола по схеме Вибропласт-Битопласт-Визомат дает улучшение эффекта примерно на 20%

	Таким образом материалом Визомат М2 был покрыт пол, преимущественно под ногами и тоннель пола.
	Металлическую поверхность под задним креслом я обрабатывал меньшим количеством слоев, потому как эта поверхность не является явным источником шума. Примерно 60% поверхности я обработал материалом ISO7, а затем уложил Вибропласт, предварительно вырезав материал под люк бензобака (могли бы сделать это и в "СТП". ;)
	После монтажа Визомата М2 на пол был уложен ППЭ. Именно уложен, поскольку ППЭ не имеет клеевого слова.
Теоретически ППЭ никакого отношения к шумоизоляции не имеет, потому что имеет закрытоячеистую структуру. Звук как бы проходит сквозь ППЭ лишь немного ослабляясь, поэтому к ППЭ разумнее относится как к гидротеплоизолятору и прокладочному материалу. Поскольку в стандартный комплект "СТП" ППЭ входил, я решил уложить этот материал.

Сразу после укладки ППЭ я уложил штатную волокнисто-битумную шумоизоляцию
Из-за значительного изменения конфигурации щитка передка, арок, пола, штатная шумоизоляция ложилась неохотно. Мне пришлось отрезать около 30%, чтобы уложить хотя бы основную часть. Во многих фирмах, специализирующихся на ШИ, штатную шумоизоляцию выкидывают вообще, но я предпочел не делать этого.

Обработка задних арок.

	Задние арки на заводе ничем не обрабатываются и после снятия обивки выглядят следующим образом
	Технология обработки задних арок такая же как и передних за исключением того, что ISO7 монтировался в один слой. Так как ISO7 материал достаточно тяжелый, я не монтировал его на строго вертикальных поверхностях, а лишь там, где возможен заход на горизонтальную плоскость.
	Следом за ISO7 шел Вибропласт. Любопытно, что кусок Вибропласта из стандартного комплекта покрывает всего около 60% поверхности арки, предоставляя возможность подумать - в какую сторону сделать смещение. Я предпочел сделать смещение в сторону салона.
	Тоже самое справедливо сказать и для заднего крыла. Покрывает от силы 60% поверхности. В целом это правильно, ведь теоретически достаточная эффективность достигается покрытием всего 70% поверхности.
	В связи с этим я вынужден был пустить в расход дополнительные куски Вибропласта, чтобы закрыть хотя бы 70-75% поверхности.
	После монтажа Вибропласта пришла очередь AAD 12,5
	Как я уже писал ранее, AAD не любит сгибов, поэтому монтировать его на арке крайне сложно. Приходилось тщательно подбирать ширину полосок, чтобы материал не отклеивался по краям.
	Завершает процесс Битопласт-15, который единым куском сцепляет все предыдущие слои.
Интересно, что форма Вибропласта на арку совершенно не совпадает с формой Битопласта. Если Вибропласт покрывает не более 60% поверхности, то Битопласт покрывает почти 80% поверхности. Получается, что Битопласт следует монтировать прямо на железо? Не хотелось бы обижать "СТП", но хочу порекомендовать тем, кто вздумает взять стандартный комплект материалов, - докупите как минимум 1 кв.м Вибропласта и 0,5 кв. м. Битопласта-15 дополнительно. Пригодится.
	Чем, интересно руководствовались в "СТП", когда придавали именно такую конфигурацию Битопласту на арку - остается только догадываться. Возможно, чтобы не мешать монтажу задних кресел. Однако опыт показывает, что даже 3-4 слоя не мешают.

Обработка багажника

Багажник, боковые полости и место для запасного колеса я обрабатывал уже с применением меньшего количества материалов. Роль багажника в общем шумовом поле автомобиля, думается, незначительна. Да и мембранных поверхностей там мало. Хочу отметить, что их в десятке почти нет (исключения - крылья, крыша и двери). Другие поверхности сделаны с различными ребрами. В багажнике монтировался в основном Вибропласт. Местами ISO7 и AAD. Особое значение я придал тому месту в багажнике, под которым находится выхлопная труба.

Обработка дверей и потолка

К сожалению, по этому разделу нет фотографий, поэтому ограничусь устным описанием. На разных автомобилях я применял разные схемы. Первая схема предполагает использование Вибропласта вместе с AAD или Битопластом. Вторая схема Визомат МП и Битопласт. По субъективным ощущениям Вибропласт+AAD также эффективен, как Визомат МП+Битопласт, но оба эти варианта выигрывают у Вибропласт+Битопласт. Это неудивительно, так как первые два варианта однозначно лучше гасят механические вибрации. Для себя я выбрал схему Визомат МП+Битопласт как наиболее доступную и эффективную. Причем Визомат МП я монтировал также и на крышу, несмотря на свой внушительный вес. С дверями дело обстоит достаточно просто. Снимается обшивка и металлические поверхности обрабатываются вибродемпфером, затем поверх Вибропласта наклеивается слой AAD или Битопласта-10 (или 15). AAD или Битопласт можно заменить поролоном, но из-за высокой влажности в дверях он обязательно будет впитывать влагу и возможно гнить. Обработанный битумной пропиткой Битопласт сопротивляется этому процессу лучше. Есть мнение, что пенополиуретаны в двери не нужны, но у меня в дверях установлена 16 см акустика и обработка помогает улучшить качество звучания. Впрочем, дверь все равно "поет" на большой громкости, но намного меньше, чем было до обработки. Обивку двери лучше также обработать вибродемпфирующим материалом, причем, как мне кажется, здесь даже лучше будет что-то вроде Визомата МП, так как у Вибропласта слишком малый вес. Особо озабоченные качеством звука могут заделать все отверстия в двери, чтобы создать "закрытое" акустическое оформление. В любом случае, все колодки и тяги можно замотать Битопластом-5, чтобы не гремели на кочках. По периметру обивки двери я проклеил полоски Битопласта, чтобы обивка легла на него, а не на металл. Обивка теперь издавать звуки перестала. Обработка крыши вносит существенный вклад в шумоизоляцию автомобиля. Кроме того, как это ни странно, очень сказывается на качестве звучания акустики. Поэтому обработать крышу и двери следует обязательно, даже если не планировать более глубокую шумоизоляцию. Это сделать не сложно, а эффект заметен. Кстати, двери закрываться будут приятнее. Важный момент, чтобы обработать крышу вовсе не обязательно снимать совсем обивку крыши. Потом ее весьма непросто будет поставить на место одному. Для этого откручивается все, кроме зеркала заднего вида и козырьков, а обивка как бы падает в салон. В таком виде крыша легкодоступна для обработки, а обратный монтаж очень прост. Крыша теперь "деревянная".

Обработка панели приборов

Процедуру разборки, проклейки и сборки панели приборов лучше выполнять дома, за кружкой пива или чего-нибудь покрепче. Сама панель состоит всего из трех крупных пластмассовых деталей, но крепежа чрезвычайно много, поэтому (также как и с проводами) лучше все запротоколировать или сделать фотографии (как было).
На горизонтальных плоскостях мембранного типа я монтировал ISO7, а на вертикальных - Вибропласт. Положа руку на сердце, могу предположить, что толк от вибродемпфирования "десятой" панели приборов невелик.
Гораздо более важно проклеить стыки (которых, вобщем-то, немного) и замотать провода и колодки Битопластом.
В месте стыка основной части панели с лицевой верхней накладкой я проклеил материалом IF-6. Обращаться с материалом нужно аккуратно. После монтажа с ошибкой, его практически невозможно удалить. А ошибиться легко на стыках и закруглениях.
IF-6 лучше не использовать (возможно, правильнее было бы использовать IF-3), поскольку материал толстый и верхняя накладка легла не плотно, а пружинит теперь на резиновой подушке.
С материалом Битопласт-5 все гораздо веселее. Он терпит любые ошибки, его можно отодрать и переклеить. Он не такой упругий и его значительно легче монтировать. Все оставшиеся детали панели я старался проклеивать материалом Битопласт-5

Сборка салона

Прежде всего, хотелось бы сделать рекомендацию следующего рода. Если разобрать и обработать автомобиль можно в одиночку, то собирать его лучше вдвоем. Я, к сожалению, делал все один и не раз пожалел об этом.
	Пока не разобрал салон, не знал, что в "десятке" используется обыкновенный пенопласт. Я обнаружил три детали из пенопласта. Две детали кладутся на передние арки колес, обеспечивая этакую подножку, а третья деталь, которую можно наблюдать на фотографии, укладывается под консолью на тоннель пола. Дело в том, что тоннель пола имеет своеобразный рельеф, и чтобы консоль стояла ровно, этот рельеф компенсируют пенопластом. Пенопласт имеет свойство издавать скрежет при трении, поэтому, чтобы исключить эту его способность, я оклеил пенопластовую деталь материалом из ППЭ (СПЛЭН 3002) и кусочками Битопласта. Вряд ли это целесообразно, но и мешать не будет.
	Укладка ковра особой сложности не представляла, если не учитывать того факта, что отверстия в ковре не совпадали с отверстиями в кузове, а местами ковер коробился из-за изменения формы пола и щитка передка. Под педалями ковер мне пришлось изрядно подрезать.
	Установка панели приборов, пожалуй, одна из самых сложных операций. Вес панели приборов увеличился в полтора раза, толщина шумоизоляции щитка передка увеличилась более чем в два раза. Все это мешало установке. Огромную проблему создавал рычаг регулируемой рулевой колонки. Мешают также резиновые уплотнители на дверных проемах. Словом - не советую выполнять эту операцию одному. С большим трудом, но панель была установлена и даже притянута в местах крепления. Однако если болты по бокам панели я притянул достаточно хорошо, то саморезы, которыми притягивается панель снизу, не выдерживали упругость шумоизоляции и срывались со скоб. Пришлось использовать более мощные скобы и саморезы.
	Огромных усилий стоило разобраться в хитросплетениях проводов.
	Отдельно хотелось бы затронуть тему старой системы отопления в "десятке".
Система отопления в автомобиле ВАЗ 2110 могла бы быть и лучше. Проблема одна - качество изготовления и сборки. Если перемещать вертикально рычаг, который двигает заслонки, то воздух по идее должен перераспределяться в трех направлениях. На лобовое стекло, в лицо, в ноги. Существуют, естественно, пограничные и промежуточные значения. На практике рычаг передвижения заслонок закрывает и открывает заслонки не до конца. В этой связи, если я хочу добиться, чтобы система дула воздух только в ноги, ничего не выйдет, так как воздух будет дуть не только в ноги, но и в лицо и на лобовое стекло. Но стоит только руками при снятом центральном дефлекторе закрывать и открывать заслонки полностью, как воздух начинает дуть значительно сильнее. К сожалению, я не смог добиться, чтобы рычаг дефлектора перемещал заслонки полностью, так как для этого, видимо, требуется специальная и более глубокая доработка системы пластмассовых рычагов. Когда панель была снята, я не уделил этому должного внимания, а зря. Более того, после монтажа панели приборов я с удивлением обнаружил, что заслонки вообще не перемещались. Пластмассовая заслонка цеплялась за слой Битопласта и не хотела двигаться. Пришлось изрядно поцарапать руку, чтобы удалить лишний слой Битопласта вокруг отверстия для подачи воздуха и усилить пластмассовый рычаг перемещения заслонок. Если будете все-таки снимать и разбирать панель, обратите на все это внимание.
	Пластиковую конструкцию, на которой крепятся кнопки и приборы, я оклеил Битопластом. Теперь они сидят в своих местах мертво и не издают ни единого писка.
	Отдельная история была с монтажом вещевого ящика ("бардачка"). Он не закрывался. Мешала штатная шумоизоляция, которая из-за дополнительных слоев сильно выпирала в сторону ящика, поэтому мне пришлось сделать прорезь в штатной шумоизоляции, чтобы задний край вещевого ящика смог более-менее свободно ходить.
Левое отверстие для конструкции запирания ящика пришлось расширить. Панель, видимо, встала с небольшим перекосом, поэтому ящик с левой стороны не запирался. Вдобавок оклеил Битопластом места стыков ящика и панели. В результате получил непредсказуемый результат. Ящик закрывается туже, но при езде нет никаких намеков на дребезжание.
	С большим трудом, но встала на место центральная консоль.
	Основная проблема была связана с разницей высот. Консоль поднялась, и ее трудно было состыковать с панелью, что наглядно видно на фотографиях.
	Панель приборов собрана.
	Включаем зажигание.
Двигатель заводится и работает уверенно. Приборы вроде бы отвечают и показывают правильные параметры. Кстати, не советую злоупотреблять запуском двигателя в закрытом гараже - выхлопы не полезны для здоровья.
	Установка сидений - это еще одна грустная песнь. Сиденья крепятся спереди на кронштейнах, а сзади на болтах к кузову. Болтики коротенькие и не достают даже до середины шумоизоляции, поэтому пришлось приложить прямо таки титанические, богатырские усилия, чтобы кресла установить на место. Скажу только, что на каждое кресло я потратил примерно по 2 часа. Вдвоем все было бы значительно проще.
	С порогами пришлось повозиться даже больше, чем с сиденьями. Саморезы ни в какую не хотели вставать на свои места. Пришлось даже докупить саморезов подлиннее.
	После установки кресел я решил провести тест-драйв автомобиля. В результате получил массу проблем. ;)
	Пол стал выше. Резиновый коврик значительно затрудняет ход педалей. Особенно это касается сцепления. Педаль уходит туда легко, а вот обратно не возвращается.
	Где-то я все-таки ошибся в электрической проводке. Либо потерял клемму, либо при установке сидений замкнул провод на массу. В итоге при включении зажигания постоянно горят две сигнальные лампочки - ручника (как будто бы ручной тормоз поднят) и ремня безопасности.
	Руль я установил как-то без задней мысли, а потом обнаружил, что установил его, мягко говоря, не прямо. Вынужден был минут 20 кататься по гаражу, дабы добиться прямого расположения руля. По уму, делать это нужно на регулировке развала-схождения.

Результаты

Среди людей, сделавших шумоизоляцию модно говорить так: "Конечно, BMW из отечественной машины не получилось, но эффект есть". Этой фразой они хотят сказать две вещи. Во-первых, эффект после шумоизоляции определенных моделей (например ВАЗ 2110) очень низок по сравнению с затратами, но вместе с тем все же достаточен, чтобы почувствовать себя комфортнее. Во-вторых, шумоизоляция в импортных автомобилях высокого класса достигается в основном конструктивно, за счет форм кузова, конструкции двигателя, подвески, впускной и выпускной систем. К сожалению, мне не довелось на момент написания этого манускрипта покататься на новых моделях BMW, но уровень шумов, которых я достиг, делая шумоизоляцию отечественного ВАЗ 21102, вполне соизмерим с иномарками схожего класса.

Относительно эффекта могу сказать следующее. Садимся в машину - двери закрываются глухо, приятно. Предварительно хорошо бы отрегулировать замки дверей (поставить противошумные), вкрутить противошумные болты, смазать. После закрытия двери сразу чувствуется разница. Звук извне попадает внутрь машины со значительным ослаблением. Думается, преимущественно через окна. На холостых оборотах, когда машина стоит, разница с необработанной машиной минимальна. В "стоячей десятке" штатно двигатель работает тихо. Обороты на прогретом двигателе 850-900. Но стоит только как следует попедалировать, как разница ощущается, как говорится, невооруженным глазом. Если раньше взор автоматически падал на тахометр при оборотах 3500-3800, то теперь я обнаруживаю стрелку в районе 4000-4500. При этом я не испытываю абсолютно никакого дискомфорта, который раньше выражался как "жалко двигатель". Более того, приятно догнать двигатель до 5000-5500 и только по сильной вибрации педали газа можно догадаться, что это уже многовато. Педаль газа я еще не задемпфировал. ;))

Вероятно, в режимах, когда обороты двигателя переваливают за 2000, мне удалось добиться снижения уровня шума на 3-4 Дб. Аэродинамические шумы на большой скорости присутствуют, но гораздо в меньшей степени. Приятно чувствовать, как машина переезжает ухабы и кочки. Вместо лязга и дребезга аккуратные постукивания механизмов подвески. Еще одно любопытное наблюдение - кажется, будто машина стала более приемистой и динамичной. Я могу найти объяснение этому только в том, что теперь я легко нажимаю на педаль газа без внутреннего сожаления по поводу рокота и рева двигателя. Музыка естественно стала играть чище на больших скоростях. Ручку громкости выкручивать до максимума не приходится при 100-120 км/ч. В общем результатом я доволен, но есть и кое-какие минусы. Изменилась высота сиденья, пластмассовых консолей. Еще бы: с таким-то количеством слоев! Приходится привыкать, но это не смертельно. Самое плохое в том, что слои мешают свободному ходу педалей. Резиновый коврик пришлось вообще обрезать под педалями, штатный коврик надрезать, иначе невозможно было пользоваться педалью сцепления. После ряда манипуляций пользоваться педалями стало можно, но из-за увеличенной высоты пола нога теперь попадает не только на саму педаль, но часто и на рычаг, на котором крепится педаль. Особенно характерно это проявляется на педали тормоза. Иногда я больше давлю именно на рычаг, чем на педаль. Что будет зимой - вообще трудно себе представить. Резинового коврика под педалями нет, значит вода будет поступать под штатный коврик. А в широкой обуви, которой и раньше то было тесновато, теперь станет, видимо, совсем тесно. Впрочем, через 2 недели пол в районе педалей просел и этот эффект уже не так заметен. Есть и недостатки эстетического плана. Не каждому понравится торчащий из всех щелей Битопласт и искривленное положение некоторых пластиковых накладок... Впрочем, если учесть, что зазоры и искривления - норма для нового автомобиля - это также не представляет большой проблемы.

Делать шумоизоляцию автомобиля или нет - решать вам. Могу только сказать, что если вы не горите сильным желанием - лучше не делать даже в фирме, так как эффект вас вряд ли удовлетворит. К тому же к уровню шума мгновенно привыкаешь. И создается впечатление, что будто бы ничего и не делал. Конечно, все сразу встает на свои места, когда садишься в необработанную машину. Могу еще добавить, что эффект тем больше, чем меньше думали об уровне шума разработчики. К примеру, в "десятке" эффект будет значительно более скромным, чем в "девятке". Еще можно добавить, что наибольший эффект от шумоизоляции достигается в жаркую погоду (к сожалению такова физика процесса). Чем ниже температура окружающей среды, тем хуже работает шумоизоляция. В мороз, думается, она вообще работать не будет. Поэтому если вы планируете эксплуатировать автомобиль в основном в холодных регионах, то заниматься этим вряд ли имеет смысл. Напоследок скажу, что не так сильно устаешь, собственно, от шума, сколько от скрипов и "сверчков". Поэтому я считаю решение этой проблемы первостепенной задачей ШИ. Вполне вероятно, что делать глобальную шумоизоляцию автомобиля нет необходимости. Достаточно малой кровью, Битопластом и терпеливым отношением выявить и проклеить все скрипящие стыки. Недостаток такого подхода один - процесс этот бесконечный. То есть можно сегодня проклеить пару стыков, а завтра заскрипят другие... А можно просто сделать музыку погромче... ;)

Andrey_B

, 2001-2005

В редакции от 11.01.2005www.btlt.ru/andrew/pages/isolation.html