В начале 1934 года операционный штаб люфтваффе закончил разработку концепции одноместного цельнометаллического истребителя-моноплана, на основе которой Технический департамент выдал спецификации для выбранных контрагентов, включая Арадо флюгцойгверке.

КБ Арадо под руководством Блюма (Вальтер Ретхель (создатель всех предыдущих истребителей Арадо) ушел в Байерише флюгцойгверке) не имело никакого опыта ни в работе с цельнометаллическими конструкциями, ни в проектировании убирающегося шасси. В результате было решено остановиться на неубирающемся шасси, в предположении, что возросшее аэродинамическое сопротивление будет компенсироваться сокращением общего веса за счет отказа от механизма уборки и отсутствия вырезов под ниши шасси в конструкции крыла. Шасси было хорошо закрыто обтекателями, а высота стоек была сокращена за счет применения конфигурации крыла типа "обратной чайки". Однако, из-за ошибок в расчетах самолет оказался перетяжеленным, что съело всю экономию в результате отказа от убираемых стоек шасси.

Аr.80 имел однолонжеронное крыло с металлической обшивкой сверху и тканевой снизу. Из-за отсутствия опыта работы с цельнометаллическими монококовыми конструкциями фюзеляж был выполнен в виде сварной фермы из стальных труб, к которым в носовой части крепились съемные панели из легкого сплава, а хвостовая образовывалась клепаными металлическими полосами. Первый опытный Аr.80V-1 имел двигатель Ролс-Ройс Кестрел-VI, ранее стоявший на Аr.67а. Истребитель поступил на испытания в начале весны 1935 года. К несчастью, при полете на малой высоте пилот потерял управление и врезался в землю, самолет был списан. Второй Аr.80V-2 (D-ILOH), ожидавший в то время поставки двигателя Jumo-210, был в результате аварии первого самолета закончен с двигателем Кестрел-V мощностью 695 лс на взлете и 640 лс на высоте 4300 м с деревянным винтом фиксированного шага.

Испытания Аr.80V-2 с двигателем Кестрел были совершенно разочаровывающими. Масса конструкции самолета была чрезмерной пустой вес был 1631 кг или на 16% больше расчетного. Как следствие, при нормальном взлетном весе в 2100 кг мощности двигателя явно не хватало. Одновременно значительно выше расчетного оказалось и аэродинамическое сопротивление. В результате максимальная скорость на высоте 4000 м едва достигала 410 км/ч. В начале 1936 года Аr.80V-2 был переоснащен на двигатель Jumo-210С, но это только несколько улучшило высотные характеристики, а скороподъемность и скорость у земли даже снизились. Арадо рассчитывала, что установка винта изменяемого шага позволит повысить максимальную скорость до 422 км/ч на высоте 4000 м, но после полетов Аr.80V-2 в испытательных центрах Травемюнде и в Рехлине стало ясно, что никакого смысла продолжать работу над истребителем нет.

К этому времени сборка третьего опытного самолета Аr.80V-3 (D-IРВМ) была закончена. Новый самолет имел меньший вес за счет отказа от "перевернутой чайки" в пользу прямого крыла. Он был оснащен двигателем Jumo-210С и винтом фиксированного шага. В 1937 году самолет получил закрылки Фаулера, которые планировалось устанавливать на последующих самолетах Арадо (Аr.198 и Аr.240). Позже он получил вторую кабину для наблюдателя и в таком виде использовался с 1938 года.



Тактико-технические данные истребителя Аr.80-V2 (в скобках с двигателем Кестрел):

* Тип - одноместный истребитель
* Двигатель - один Jumo-210С (Кестрел-V) - 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, мощностью 600 (695) лс у земли и 640 (640) лс на высоте 2700 (4300) м
* Вооружение (планируемое) - 2*7,9 мм пулемета МG-17 с 500 патронами на ствол
* Максимальная скорость:
o 348 (334) км/ч у земли
o 413 (408) км/ч на 2700 (4000) м
* Скороподъемность - 9,5 (12) м/с
* Время подъема на высоту:
o 1000 м - 3,82 (1,6) мин
o 5000 м - 7,4 (8) мин
o 6000 м - 9,5 мин
* Потолок - (10 000) м
* Дальность полета - 795 км
* Вес без вооружения:
o пустой - 1643 (1631) кг
o взлетный - 2126 (2100) кг
* Размеры:
o размах крыла - 10,9 м
o длина - 10,29 м
o высота - 2,64 м
o площадь крыла - 20.34 кв.м

Еще в первый год войны берлинская компания «Готаэр», занимавшаяся производством железнодорожной техники, попробовала силы в самолетостроении, и не без успеха. Конструкторами Урсинусом и Фриделем был создан двухмоторный бомбардировщик G I, выпущенный небольшой серией.

Затем, учитывая опыт работы над G.I, руководство компании решило построить новую, более современную машину. Необходимость создания такого самолета была вызвана снизившейся эффективностью дневной боевой работы морских дирижаблей, которые с трудом преодолевали крепнувшую противовоздушную оборону Англии. Военное командование потребовало от самоле-тостроительных фирм создать летательные аппараты, способные преодолевать ПВО Британских островов в дневное время суток.
На «Готаэр» эта работа была поручена конструкторам Гансу Буркхарду и Карлу Резнеру.

Новый бомбардировщик, получивший обозначение G.II, представлял собой двухмоторный биплан смешанной конструкции.
Он имел совершенно иную, чем у G.I, компоновку: фюзеляж стыковался с нижним крылом, на котором были установлены двигатели Мерседес D.IV (220 л. с.) с толкающими винтами. Двигатели были закапотированы вместе с водорадиаторами, Шасси прототипа (впервые поднят в воздух в начале 1916 г.) было четырехопорным восьмиколесным (по типу «Вуазена»), однако в серию самолет пошел с обычным трехопорным шасси. Уже 25 апреля 1916 г. первые самолеты были отправлены в строевые части. Выпущено 25 машин.

В сентябре 1916 г. было начато производство бомбардировщиков G.III, которые отличались более мощными двигателями Мерседес D.IVa (260 л. с). С начала 1917 г. эти самолеты производили налеты на Англию с баз в Северной Франции и Бельгии. Изготовлено 150 машин.

В том же 1916 г. появился новый, самый массовый вариант — G.IV. Обшивка фюзеляжа была фанерной, а не полотняной. На отдельные машины устанавливались двигатели Аргус As.III (учебная модификация), Майбах Mb.IV (вариант с такими двигателями имел тянущие винты) и NAG C.III. Для защиты от атак истребителей снизу в фюзеляже за задней кабиной стрелка был сделан сквозной проем, названный «тоннель Гота». Через него огонь велся с помощью пулемета, размещавшегося в верхней части фюзеляжа. В носовой кабине пулемет устанавливался на высоком шкворне, укрепленном в полу кабины. Шкворень перемещался по кругу в небольшой носовой башенке. Стрелок в нее попадал не снизу, как в большинстве других самолетов, а через вырез в стенке башенки. Задний пулемет имел ограниченное перемещение по горизонтали. Чтобы стрелок не попал случайно во вращавшиеся рядом винты, его кабина с боков ограждалась решетками. Бомбы большого калибра подвешивались под фюзеляж, а мелкого — в фюзеляже. 25 мая 1917 г. самолеты этой модификации произвели первый дневной налет на Лондон.

Кроме компании «Готаэр», выпустившей 50 экземпляров, бомбардировщик G.IV по лицензии изготавливали «Сименс-Шуккерт» (около 80) и компания LVG (около 100 с двигателями Геро) для австрийских ВВС. Самолеты применялись на западном, итальянском и балканском фронтах. Они регулярно бомбили Париж, Лондон и другие города Европы.
В июле 1917 г. на базе G.IV была создана модификация G.V, у которой был увеличен угол стреловидности крыльев. Мотогондолы приобрели овальную форму и стали более обтекаемыми — из-под двигателей убрали топливные баки, которые капотировались вместе с двигателями. Было произведено 200 машин. В начале 1918 г. появились экземпляры G.Va и G.Vb у которых были прямые крылья и поставлено четырехопорное шасси, как на прототипе G.II. Построено 120 машин. Все варианты имели практически одинаковые размеры. Отличались внутренним оборудованием и аэродинамическими усовершенствованиями.

Бомбардировщики «Гота» совершили 70 ночных налетов на Британию. При этом потери составили 60 машин, из них 8 было сбито истребителями, 12 зенитными установками, 1 упал на территории Великобритании из-за поломки мотора, остальные разбились при ночных посадках на своих аэродромах. Однако налеты имели сильное моральное воздействие на население, отвлекали с фронта истребительные эскадрильи. Слово «Гота» стало общим названием германских двухмоторных самолетов.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модификация: Gotha G.III
Длина: м. 12.4
Высота: м. 3.90
Размах крыльев: м. 23.70
Площадь крыла: м2 89.5
Масса: кг.
пустого: 2180
максимальная взлетная:3195
Двигатель: 2 х Мерседес D.IVa
мощность: л.с. 2 x 260
Максимальная скорость: км/ч 148
Продолжительность полета: ч.мин 6.00
Потолок практический: м. 4100
Экипаж: чел. 3
Вооружение:стрелковое 2 х 7, 92-мм
турельных пулемета «Парабеллум» бомбовое 500 кг

В 1916 г. перевес в воздухе был на стороне истребителей Антанты. Фоккеры Е не могли на равных противостоять «ньюпорам» и «сопвичам». Немецкое командование предложило отечественным самолетостроительным фирмам даже скопировать Ньюпор 11, что и было сделано некоторыми из них. Компания «Альбатрос» создала самолет (руководители проекта Телен и Шуберт) оригинальной, революционной конструкции с фюзеляжем типа полумонокок с работающей фанерной обшивкой. Самолет, получивший обозначение D I, облетывал знаменитый немецкий ас Бельке. К осени 1916 г. несколько авиационных отрядов было перевооружено на новый истребитель, который вытеснил устаревшие Хальберштадт D II, D III и Фоккер D II, D III. На момент создания D I был наиболее аэродинамически совершенным и хорошо вооруженным самолетом. Двигатель Мерседес D.III (160 л.с) или Бенц Bz.III (150 л.с.) был удачно вписан в фюзеляж. Плоские радиаторы «Виндхофф» крепились по бортам перед кабиной, несколько нарушая чистоту аэродинамической формы фюзеляжа. Мощности двигателя вполне хватало для установки дополнительного (второго) курсового пулемета «Шпандау». Такой состав вооружения был предварительно испытан на истребителях «хальберштадт» и «фоккер», но из-за недостаточной мощности двигателей этих машин такое крайне нужное решение осуществлено не было. Относительно большая нагрузка на крылья не позволяла самолету D I на равных сражаться в маневренном бою с более легкими истребителями противника. Однако высокая скорость полета давала возможность пилоту выбирать тактически выгодный момент для нападения и выходить из боя при угрозе атаки со стороны неприятеля. Усилившаяся мощь огня предоставляла немецкому пилоту дополнительное преимущество в воздушной схватке.

Фирма «Альбатрос» специализировалась на строительстве самолетов классических деревянных конструкций, но D I был первой попыткой найти компромисс между ферменным фюзеляжем и сложной структурой монокока. Насколько успешным было принятое решение, показала история развития «альбатросов» серии D. Структура фюзеляжа состояла в основном из толстых трехдюймовых шпангоутов и шести лонжеронов, подкрепленных трехслойной фанерной обшивкой. Всего было произведено около 50 машин серии D I.
Хотя D I пользовался большой популярностью у немецких пилотов, обращалось внимание на плохой обзор верхней полусферы из кабины, причиной чему было высокорасположенное верхнее крыло. Поэтому на варианте D II верхнее крыло было опущено ближе к фюзеляжу и изменена конструкция его кабана. На поздних сериях была также предпринята попытка убрать в верхнее крыло радиатор охлаждения двигателя. В этой окончательной версии самолет D II представлял собой аэродинамически довольно совершенную конструкцию. Всего было произведено 275 самолетов. По лицензии машины строились и в Австрии.
Появление на фронте этих самолетов помогло исправить тяжелое положение германской авиации. В течение 1916-1917 гг. истребители Альбатрос D I и D II состояли на вооружении многих отрядов немецких ВВС, одерживая победы над слабовооруженными самолетами Антанты.

На этих машинах воевали многие известные летчики Германии. 17 сентября 1916 г. командир 2-го истребительного отряда Освальд Бельке провел первый бой на самолете D I. Несколькими неделями позже, 28 октября, Бельке погиб (на D II), таранив в пикировании британский D.H.2. Манфред Рихтгофен одержал на этом самолете много побед, первую из них - 17 сентября 1916 г. Приняв после гибели Бельке командование 2-м отрядом, Рихтгофен в упорном индивидуальном бою 23 ноября 1916 г, сбил (11-я победа) известного британского летчика Хоукера, сражавшегося на D.H.2.На основе конструкции D I был создан поплавковый истребитель Альбатрос W 4.Он отличался увеличенными размерами планера, несколько другим по форме фюзеляжем и хвостовым оперением. Самолет был оснащен двигателем Мерседес D.III. Поплавки были недостаточно прочными и часто ломались, возникали проблемы с охлаждением двигателя. Было произведено 118 машин.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модификация: Albatros D I
Длина: м. 7.40
Высота: м. 2.95
Размах крыльев: м. 8.50
Площадь крыла: м224.9
Масса: кг.пустого 694
максимальная взлетная: 921
Двигатель: 1 х Мерседес D.III
Mощность: л.с. 1 x 160
Максимальная скорость: км/ч 175
Продолжительность полета: ч.мин 1.5
Потолок практический: м. 5180
Экипаж: чел. 1
Вооружение: стрелковое 2 х 8-мм синхронных пулемета «Шпандау»

Fw-189 тактический ближний разведчик, по схеме - двухфюзеляжный моноплан с полностью застекленной кабиной в центральной гондоле.

В июле 1938 г., через 15 месяцев после получения задания на проектирование, главный конструктор и главный летчик-испытатель фирмы Фокке-Вульф в одном лице, Курт Танк, поднял первый прототип Fw-189 V-1 (V - Versuchsmuster, экспериментальный) в воздух, самолет имел гражданскую регистрацию D-OPVN.

Двигатели предсерийных самолетов имели двухлопастные деревянные воздушные винты. Винты имели фиксированный шаг, из-за чего эффективность силовой установки значительно падала. С месячным интервалом взлетел второй прототип Fw-189V-2 (D-OPHD), за ним последовал в сентябре Fw-189V-3 (W.Nr. 1999, D-ORMH, позже регистрация изменена на военную GJ+RT). Прототипы полностью оправдали возлагаемые на самолет надежды, вскоре самолет получил собственное имя «Оул» (сова), которое в серийном производстве заменили на «Уху» (филин).

На втором прототипе было установлено оборонительное вооружение - пулеметы MG-15 калибра 7,92 мм, огонь из двух пулеметов вел радист, который также выполнял функции бомбардира. Еще одним пулеметом, смонтированном в задней конической турели управлял стрелок-бортмеханик. В центроплане монтировалось два неподвижных пулемета MG-17, огонь из которых вел командир; эти пулеметы предназначались, главным образом, для поражения наземных целей. Бомбовая нагрузка - четыре 50- кг бомбы - подвешивалась на четыре бомбодержателя ЕТС-50, которые монтировались на нижних поверхностях плоскостей крыла между гондолой экипажа и балками фюзеляжа. Третий прототип не имел вооружения, зато на нем были установлены воздушные винты изменяемого шага. Эти винты поставлялись как единое целое с двигателями Аргус As-410, начиная с конца 1939 г., их легко идентифицировать по характерной крыльчатке на коке. Аналогичные моторы и винты применялись на учебно-тренировочном самолете Арадо Аг-96В.
Позже Fw-189V-1 переоборудовали в опытный штурмовик, который получился неудачным.

После успешного завершения летных испытаний первых трех опытных самолетов, министерство авиации заказало постройку еще четырех прототипов в четырех вариантах: разведчика, штурмовика, учебного и морского учебно-тренировочного. Четвертый прототип Fw-189V-4 (D-ОСНО) положил начало небольшой серии разведчиков FW-189A. Четвертый прототип закончили постройкой к концу 1938 г., он отличался от третьей опытной машины формой обтекателей воздухозаборников системы охлаждения двигателей. Вооружение Fw-189V-4 ограничивалось двумя пулеметами, один - в люковой установке (B-Stand), второй - на кормовой турели (H-Stand). Другими внешними отличительными признаками четвертого прототипа стали небольшие крылья на колесах основных опор шасси и хвостовое колесо увеличенного диаметра. После завершения заводских летных испытаний Fw-189V-4 использовали для отработки специализированного оборудования военного назначения, в частности дымопостановочной аппаратуры S-125, устройств распыления химических реагентов оружия массового поражения.

В начале 1940 г. на заводе в Бремене началось производство предсерийной партии из десяти Fw-189А-0. Конструктивно планеры предсрийных машин не отличались, за исключением основных опор шасси, от четвертого опытного самолета Fw-189V-4. В конце лета 1940 г. завод подготовился к переходу на серийную модель Fw-189A-l, 38 самолетов данной модификации было изготовлено до конца 1940 г. (в некоторых источниках говорится о 20 самолетах Fw-189A-1 выпуска 1940 г.). Среди личного состава расквартированных во Франции и в Польше разведывательных подразделений, Aufklarungsstaffeln (H), новые машины быстро завоевали высокую репутацию. Fw-189 занял позицию одного из самых надежных самолетов люфтваффе, в вермахте эти машины прозвали «Der fliegende Auge» - летающий глаз. «Рама» фирмы Фокке-Вульф отличалась более высокой выживаемостью, по сравнению с устаревшими подкосными высокопланами-разведчиками Хеншель Hs-126, которые широко применялись в период кампании во Франции.

Люфтваффе требовалось все больше разведчиков, однако завод В Бремене параллельно с освоением Fw-189 готовился к освоению истребителей Fw-190A, поэтому было принято решение наладить изготовление населения делало рискованным налаживание выпуска здесь боевых самолетов первой линии. Было решено строить на чешских авиационных заводах учебно-тренировочные, многоцелевые и прочие «легкие» самолеты.

Следствием принятого решение стало развертывание на заводе фирмы Авиа в Праге выпуска современного цельнометаллического учебного самолета Арадо Аг-96 и разведчика Fw-189. Неслучайно эти два самолета стали строить на одном заводе: на Аг-96 и Fw-189 устанавливались одни и те же 12-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения Аргус As-410 с винтами изменяемого шага. Эти моторы по лицензии фирмы Вальтер строились на заводе в Праге-Жинониче.

FW 189 в НИИ ВВС. В изданном в марте 1944 г. сборнике «Немецкие самолеты в НИИ ВВС Красной Армии» были даны характеристики и описания основных типов машин, состоящих на вооружении люфтваффе. Заслуживает внимание раздел, посвященный двухмоторному разведчику FW 189. Построенный по типу голландского истребителя Фоккер G-1, этот самолет удачно применялся в роли ближнего разведчика, корректировщика артогня, а также учебного. «Фокке-вульф», прозванный нашими бойцами «рамой», обладал хорошими обзором, устойчивостью и управляемостью, мог уверенно продолжать полет на одном моторе. Несмотря на свою небольшую скорость (до 300 км/ч) и господство в воздухе советских истребителей, немецкая машина продолжала выполнять боевые задания во второй половине войны. В сборнике содержится аргументированное обоснование эффективных действий экипажей FW 189: «Прекрасный обзор с самолета уменьшает возможности неожиданных нападений истребителя. Высокая маневренность позволяет стрелкам подготовиться к отражению атаки, если только атакующий самолет своевременно замечен. На вираже истребитель будет все время находиться в зоне обстрела его задних огневых точек. Вираж FW 189 может выполнять на скоростях 180-200 км/ч. Обычный маневр, который применяли экипажи «фокке-вульфов» для выхода из боя, заключался в уходе спиралью на малые высоты и бреющий полет.»

Инженер-майор М.С. Дмитриев, подробно изучивший FW 189, также отметили высокую комфортность, которую создали для работы всего экипажа: продуманное расположение навигационных приборов и радиостанции, размещение штурмана рядом с летчиком, облегчавшее совместную работу без переговорного устройства, эффективный подогрев кабины. Самолет мог попутно выполнять роль легкого бомбардировщика — его оказалось просто навести на цель.

1947 г. в СССР конструкторским бюро П.О. Сухого был разработан артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12. Он также был выполнен по двухбалочной схеме и имел гондолу с большой площадью остекления. Мощность двигателей АШ-82ФН 2х1850л.с. (против 2х465л.с. немецких) позволила оборудовать самолет всем необходимым. Защищенный противоосколочной броней по всей поверхности, самолет имел четыре бронеспинки, четыре пушки Б-20Э с боезапасом по 700 снарядов, богатую дневную и ночную аэрофотосъемочную аппаратуру. К сожалению, построить «советскую раму» удалось только в конце 1947 г. и в серии самолет не выпускали.
Основной моделью стал Fw-189A, выпускавшийся в нескольких вариантах: базовый Fw-189A-1, Fw-197A-2 с двумя пулеметами, учебный Fw-189A-3 с дублированным управлением и самолет тактической поддержки Fw-189A-4 с бронированием нижней части корпуса и 20-мм пушкой вместо двух пулеметов.

Разведчики Fw 189 использовались на Восточном фронте с ноября 1941 г. во взаимодействии с бомбардировочной авиацией. С массовым появлением в воздухе скоростных советских истребителей во второй половине войны эффективность использования Fw 189 неуклонно снижалась. Эти самолеты все чаще использовались в качестве ночных разведчиков и легких штурмовиков для борьбы с партизанами. Кроме использования нескольких Fw 189, оборудованных локатором в системе ПВО Германии, они применялись также для борьбы с советскими ночными бомбардировщиками По-2. Кроме Люфтваффе, 30 самолетов Fw 189A-2 были поставлены венгерским ВВС и 14 FW 189A-1 - ВВС Словакии. Летали на них и румынские летчики. Производство Fw 189 в Германии было прекращено в 1942 г., однако во Франции оно продолжалось до января 1944 г.. а в Чехословакии - до 1945 г.
Всего было изготовлено 848 машин этого типа, не считая 16 прототипов и предсерийных машин.

Характеристики:

Экипаж 3 чел.
Размеры.
Размах крыла, м 18.4
Длина самолета, м 12.03
Высота самолета, м 3.1
Двигатели.
2 x 12-ти цилиндровых Аргус-410А-1 465 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 3245
Максимальная взлетная 4170
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч 350
Время набора высоты 4000м, мин 8
Практический потолок, м 7300
Дальность полета, км 670
Вооружение
2 x 7,92-мм пулемета в крыле,2-x спаренных и 7,92-мм пулемет в корме и бомб 200 кГ

В конце 1943 г. конструкторское бюро завода ВММ работало над созданием бронированной разведывательной машины — Aufklarungspanzer. Спецификация на машину предусматривала установку в открытой сверху башне кругового вращения 20-мм автоматической пушки KwK 38 и спаренного с ней пулемёта или короткоствольной 75-мм пушки KwK 51. Оба варианта вооружения уже были отработаны на четырёхосных бронеавтомобилях Sd.Kfz. 234/4 и Sd.Kfz. 234/3. Инженерам из Праги не пришлось начинать с «нуля», за их плечами уже был опыт проектирования танка-разведчика Pz.Kpfw. 38(t) n. А., который завод ВММ разработал двумя годами раньше. Этот танк проиграл конкурс чисто германской машине Pz.Kpfw.II Ausf. L. Танк Pz.Kpfw.II Ausf. L не в полной мере удовлетворял требованиям военных и после выпуска 131 машины его производство прекратили в мае 1943 г. Проблема, связанная с отсутствием разведывательного танка, впервые обозначившаяся в 1940 г., вновь встала перед вермахтом.

Завод ВММ получил заказ на проектирование нового разведывательного танка летом 1943 г. Машина получила обозначение «Aufklarer auf Pz.Kpfw. 38(t)» или Sd.Kfz. 140/1. Предусматривалось построить макет танка, изготовить прототип и три испытательных образца. Инженеры ВММ вновь предложили танк Pz.Kpfw. 38(t) n. A, но неудачно — его двигатель и ряд агрегатов серийно не выпускались, чтобы поставить их на поток требовалось время. После очередной неудачи с Pz.Kpfw, 38(t) n. A взоры конструкторов вновь обратились в хорошо проверенному шасси танка 38(t). Изготовление макета верхней части машины завершилось в сентябре 1943 г., было построено два макета надстроек корпуса: один под башню, вооруженную 75-мм пушкой KwK 51, другой — 20-мм KwK 38 (пушка KwK 38 представляла собой вариант зенитной Flak 38). Макеты монтировались на базе танков 38(t), направленных в Прагу для ремонта. На стадии макетирования проверялась только правильность выбранных конструкторских решений.

Зимой 1943–44 г.г. прототип и три испытательных машины (№№ шасси испытательных машин, вероятно, 3105, 3106, 3107) прошли ходовые испытания, целью испытания являлось получение сертификата на двигатель Praga AC мощностью 160 л.с. при 2800 оборотах вала в минуту. Надстройки корпусов прототипа и опытных машин были изготовлены из конструкционной стали. Надстройки имели толщину стенок 10 и 15 мм. Стальные листы устанавливались под углом. Башни на опытных танках не монтировались, вместо них в машины укладывался балласт, масса которого подбиралась исходя из расчетной массы запланированного к постройке истребителя танков Jagdpanzer 38(t) — 13500 кг. Дело в том, что опытные образцы были задействованы не только в программе разработки разведывательного танка, но и рассматривались как перспективное направление в целом.

Разведывательные танки Sd.Kfz. 140/1 из партии, выпущенной весной 1944 г., собирались на базе стандартных корпусов танков 38(t). Лобовая часть, борта корпуса, моторное отделение в кормовой части — всё оставалось как на оригинале. Изменения коснулись выхлопных патрубков, которые на двигателе Praga АЕ располагались в верхней части мотора, а на двигателе Praga АС — в нижней. Более мощный двигатель модели АЕ позволял весящему 9500 кг танку Sd.Kfz. I40/1 иметь большую максимальную скорость и улучшить проходимость машины по пересечённой местности.

По бортам боевого отделения, над гусеницами, монтировалась восьмиугольная надстройка, наклонные бронелисты верхней и нижней части имели толщину 10 мм, вертикальные стенки — 15 мм. Неподвижная надстройка служила основанием для шестиугольной вращающейся башни, вооруженной 20-мм автоматической пушкой KwK 38 и спаренным с ней пулемётом MG-42. Сверху башня закрывалась только проволочной сеткой, препятствовавшими попаданию ручных гранат внутрь боевого отделения танка. Аналогичные ограждения использовались на тяжёлых бронеавтомобилях Sd.Kfz. 234/1. Вооружение поставляла немецкая фирма Аппельт. Ведущие колеса разведывательного танка имели несколько больший диаметр, чем колеса стандартного шасси 38(t), соответственно число зубцов на венце было 20 вместо 19.

Разведывательные танки Sd.Kfz. 140/I под кодовым обозначением «262» выпускались в феврале (37 машин) и в марте (33 машины) 1944 г. Машины являлись частью установок 10-й серии Ausf. M, в то время как в это время полным ходом шла сборка истребителей танков и САУ с перенесённым в среднюю часть корпуса моторным отделением. Танк Sd.Kfz. 140/1 представлял собой возврат к исходному варианту шасси 38(t) с задним расположением мотора и бронированием машины в диапазоне от 8 до 50 мм. Вполне вероятно, что на производство разведывательных машин пошли бронелисты, предназначенные для ремонта лёгких танков 38(t). Танк Aufklarungspanzer 38(t) стал последней бронированной машиной, созданной инженерами завода ВММ на шасси лёгкого танка Pz.Kpfw. 38(t).
Боевое применение

Разведывательные батальоны танковых дивизий играли чрезвычайно важную роль. Они обеспечивали главные силы дивизий — танковые и механизированные полки — информацией о ситуации на поле боя. К 1944 г. разведывательный батальон (Aufklarung Abteilung) превратился в большое и хорошо вооружённое подразделение численностью примерно 1000 человек. На вооружении четырёх рот в соответствии со штатами числилось 16 бронеавтомобилей, 55 лёгких бронированных полугусеничных транспортеров Sd.Kfz. 250, 58 средних бронированных полугусеничных транспортёров Sd.Kfz. 251 и примерно сто автомобилей (включая имеющиеся в роте обслуживания). С начала войны вызвало нарекание различие в проходимости танков, колесных и полугусеничных машин.

Согласно решению командования вермахта на вооружение разведывательных батальонов танковых дивизий необходимо было принять лёгкие танки, вооруженные 20-мм пушкой и пулемётом или 75-мм орудием К51, способные деражать на шоссе скорость не менее 50 км/ч. Танковые дивизии получили лёгкие танки Pz.Kpfw. II Ausf. L, однако их было слишком мало, чтобы улучшить ситуацию, сложившуюся в разведывательных батальонах. Семьдесят разведывательных танков Aufklarer auf Pz.Kpfw. 38(t), изготовленных заводом ВММ в феврале–марте 1944 г., также не исправили положения. Эти машины поступали на вооружение 1-х рот (Panzer-Spah-Kompanie) разведывательных батальонов. Благодаря тому, что разведывательные танки на шасси 38(t) могли поддерживать на шоссе такую же скорость как и автомобили, а по проходимости на пересечённой местности не уступали средним танкам, они стали играть важную роль в разведбатальонах. Из-за слишком малого количества танки Aufklarer auf Pz.Kpfw. 38(t) не оказали заметного влияния на ход боевых действий заключительного этапа войны.

Технические данные:

Вооружение: 20-мм автоматическая пушка KwK 38
и спаренный с ней пулемёта MG-42
или короткоствольная 75-мм пушка KwK 51,
Мощность двигателя: 160 л.с.
при 2800 оборотах вала в минуту
Толщина брони: 10-15ммб
Скорость: не менее 50 км/ч

Как известно, первый танк, поступивший на вооружение гитлеровского вермахта — Pz-I, представлял собой в большей степени учебную машину, чем боевую. В 1933 году, когда началось его серийное производство, чисто пулемётный танк считался уже чем-то вроде анахронизма. Тем не менее, и сам Рz-I, и аналогичные машины в других странах благополучно просуществовали вплоть до начала Второй мировой войны и приняли в ней участие. Однако, с точки зрения инициаторов моторизации германских сухопутных войск, и в первую очередь генерала Гудериана, в ожидании поступления на вооружение немецкой армии полноценных боевых танков Pz-III и Pz-IV, разработка которых требовала больше времени, было бы неплохо получить машину, обладавшую более высокими ТТХ, чем Рz-I. To есть своего рода промежуточный танк, пригодный как для обучения личного состава и отмобилизации подразделений танковых войск, так и для боевого применения.

Во время боевых действий германского вермахта против Франции в 1940 году подразделения ПВО сухопутных войск имели на вооружении первые образцы зенитной самоходной артиллерии, а именно 20-мм автоматическую пушку на шасси 1-тонного полугусеничного тягача (Sd Kfz 10/4), недостаток которого выявился очень скоро — он был небронированным. Потребность в такой гусеничной машине, которая имела бы броневую защиту экипажа, была осознана уже в 1940 году, но в период военных успехов не было времени на её разработку. В качестве базы выбрали шасси устаревшего лёгкого танка Panzer I Ausf.A. Для этого были причины: из-за ограниченных возможностей производства вооружений приоритетным направлением был выпуск боевых танков. Использование их ходовых частей для переделки в зенитные танки не рассматривалось — в конце концов имелось довольно большое количество устаревших лёгких танков, которые могли пригодиться для этого. Об истории создания зенитного танка (Flakpanzer I), к сожалению, известно очень мало. Согласно В. Шпильбергеру, распоряжение о переделке ходовой части исходило от Отдела артиллерийско-технического снабжения сухопутных войск (Heerswaffenamt/WaPruf 6) и было направлено двум фирмам — Alkett (Berlin-Tegel) и Daimler-Benz (Berlin-Marienfelde). Однако другие источники утверждают, что переделка осуществлялась на фирме Stoewer в Штеттине. Поэтому более вероятным представляется предположение, что Stoewer взял на себя окончательную сборку поставляемых деталей.

Основные шасси для переделки предоставила 1-я рота 610-го транспортного батальона (Minitiontransportabteilung 610), где Panzer I Ausf. А использовались как транспортёры боеприпасов. В качестве вооружения зенитного танка использовалась 20-мм автоматическая зенитная пушка Flak 38 с боевой скорострельностью 220 выстрелов в минуту. Созданная для Panzer I Ausf.А ходовая часть была во многих отношениях неудачной, что вело к трудностям для будущих экипажей: базовая машина, первоначально рассчитанная на экипаж из двух человек при полной бронезащите, должна была теперь иметь экипаж от 5 (для действий по наземным целям) до 8 человек (для зенитной стрельбы), а это значительно увеличивало нагрузку на ходовую часть. Заднее направляющее колесо (ленивец) было на уровне земли, поэтому при быстрых поворотах танк сбрасывал гусеницы, что при использовании зенитного орудия для стрельбы по наземным целям могло привести к роковым последствиям. Так же у танка была довольно ненадёжная трансмиссия и слабый двигатель в 57 л.с., который долго доставлял неприятности, быстро нагревался: и на глушителях можно было даже обжечь пальцы. Многие недостатки вели к необходимости создания улучшенного варианта на шасси Panzer I Ausf.В, который в 1941 г. всё равно уже был устаревшим. Хотя в этой модификации было больше места для экипажа, базовой моделью почему-то была выбрана ходовая часть Ausf .А. Все эти существенные недостатки указывали на то, что при этой переделке надо было сделать зенитный танк мобильным, вездеходным и в кратчайшее время. Предназначался он для борьбы с низколетящими самолетами в походных порядках сухопутных войск.

Чтобы обеспечить пушке оптимальный центр тяжести, лобовая броня была перемещена вперед на 18–20 см. Для увеличения площади орудийная платформа была снабжена дополнительными закрепленными на шарнирах створками. Боковые створки были из небронированной стали и поэтому не обеспечивали защиту от огня пехоты противника, а задняя створка в большей степени служила в качестве опоры для частей вооружения. На заново созданной платформе зенитная пушка Flak 38 по отношению к оси машины была смещена вправо, за счёт чего водитель получил лучший доступ к отделению управления. Сама пушка не была закреплена «намертво» и могла быть вручную демонтирована силами расчёта за 4 минуты и за 6 минут снова установлена на платформу. Единственным удобством для экипажа на марше были кожаные амортизирующие прокладки на платформе. Личное оружие — карабины Mauser 98К и часть боеприпасов для пушки укладывались внутри танка за сиденьем водителя. Большая часть боеприпасов и запасные стволы к орудию перевозились в специальном прицепе (Sd.Ah. 51), там же в деревянных ящиках перевозились и личные вещи экипажа. Для прицепа Sd.Ah. 51 зенитный танк получил новое удлиненное сцепное устройство. Связь между машинами осуществлялась с помощью сигналов, подаваемых флажками, так как радиооборудование было демонтировано.

Таким образом, произведенный серией в количестве 24 единиц, Flakpanzer I стал первым зенитным танком вермахта. Все машины поступили на вооружение 614-го моторизованного зенитного батальона сухопутных войск (Fla.-Bataillon 614). Батальон был сформирован в Апьтварпе (Altwarp), в одном из центров формирования подразделений ПВО сухопутных войск, в районе Штеттина. В период переделки боевой машины велась теоретическая и практическая подготовка личного состава, прибывшего из запасных зенитных частей. Как моторизованное подразделение батальон располагал довольно разнородным автомобильным парком, собранным из реквизированных немецких и трофейных французских и английских машин.

В конце августа 1941 года батальон железнодорожным транспортом проследовал через Берлин, Дрезден, Будапешт, Прагу, в Румынию в район Ясс. Оттуда начался «долгий марш» — по меньшей мере 600 км — в предполагаемый район боевых действий на южном участке Восточного фронта.

Сначала на батальон были возложены задачи по охране мостов через Днепр. Целесообразность использования зенитного танка чрезвычайно успешно реализовалась применением его в качестве орудийной платформы для 2-cm Flak, поражающей многие воздушные цели.

Однако весьма проблематичным представляется постоянное использование его против наземных целей: так же как и при использовании штурмовых орудий, в этом случае было необходимо взаимодействие с собственной пехотой. Но под огнём противника она часто оставалась лежать и не могла обеспечить защиту зенитных танков от флангового огня. При решительном противодействии из укреплений применение зенитных танков в наземном бою часто вело к их гибели. Опаснейшим противником экипажа зенитного танка были при этом расчёты противотанковых ружей, ведущие огонь из хорошо оборудованных траншей. Советские подразделения имели на вооружении значительное количество таких ружей (14,5-мм ПТРД и ПТРС), которые легко пробивали 13-мм броню Panzer I Ausf.A на расстоянии 500 м. А трассирующий след при стрельбе из 20-мм зенитки Flak 38, который действовал на противника деморализующе, давал возможность легкого визуального обнаружения танка в наземном бою.

Типичной иллюстрацией применения зенитного танка для борьбы с наземными целями является отчёт о сражении под Харьковом 17 мая 1942 года унтер-офицера Кнаппе из 1-ой роты 614-го зенитного батальона: «Ровно в 4.45 обрушился шквал огня, а через пять минут мы услышали шум авиационных моторов. Такого мы ещё не испытывали: 200 немецких бомбардировщиков атаковали вражеские позиции. Наши собственные штурмовые группы при этом тоже понесли потери, так как находились на исходных позициях только в 200 метрах от врага. К тому же ветер нёс в нашу сторону густой дым от разрывов. Тотчас вражеская артиллерия открыла заградительный огонь и вынудила нас искать все возможные укрытия, чтобы избежать осколков. Затем пехота пошла в атаку, для нас это означало „Зенитки к бою!“

На краю деревни наступление приостановилось, первый зенитный танк вышел из строя, унтер-офицер Меллер и ефрейтор Звере погибли, остальные члены экипажа были ранены. Лейтенант Буссе повёл вперед второй танк и тоже сразу был ранен, экипаж вынужден был покинуть танк. Русские снайперы имели господство на поле боя и вынудили нашу пехоту отойти в укрытия. Неужели так удачно начавшееся наступление захлебнется? Мой зенитный танк получил повреждения гусениц. К счастью мы находились в мёртвой зоне и стали лихорадочно их восстанавливать. Все зависело от моего экипажа… Мы осторожно двинулись вперёд. Перед нами находилась долговременная огневая точка, прикрываемая снайперами, простреливавшими всю местность. С дистанции 300 метров, за считанные секунды, мы поразили огнем все видимые амбразуры. У противника больше не было шансов и вскоре все оставшиеся в живых вышли с поднятыми руками. Почти 100 солдат противника были взяты в плен нашей пехотой. Наступление продолжалось, после нескольких очередей мы вывели из строя миномётную батарею. Трех убитых и 12 раненых из 34 человек стоило нам это наступление».

В дальнейшем 614-й зенитный батальон участвовал в летнем наступлении германской армии на южном участке Восточного фронта в составе 6-ой полевой армии. Но постоянное переподчинение рот различным подразделениям сухопутных войск привело к тому, что батальон постепенно был растащен. Зимой 1943 года 614-й моторизованный зенитный батальон погиб под Сталинградом. Эмблемой 614-го моторизованного зенитного батальона было изображение барабана. Идея этой эмблемы принадлежала командиру 2-й роты обер-лейтенанту Мехельсону. У каждой роты барабан был разного цвета. Белый — 1 -я рота, красный — 2-я рота, жёлтый — 3-я. Штаб батальона имел в качестве опознавательного зелёный цвет. Хотя все боевые машины батальона должны были иметь эмблему, её изображения в разных ротах имели различия. Кроме того, изображение изменялось с течением времени: в свободное время его могли подновить или от руки покрасить щиты в тёмный цвет. Эмблема наносилась на левый борт боевой машины и иногда на правую часть кормы.кормы.

Технические характеристики:

экипаж: от 5-8 чел.
масса: 9т
толщина брони: 13мм
каллибр пушки: 20мм
мощность двигателя: 57 л.с.
скорость: до 36 км/ч.

С приходом к власти нацистов и началом вормирования вермахта, Управление вооружений сухопутных войск с подачи Гитлера выдало заказы всем артиллерийским КБ на сверхмощное орудие, способное одним попаданием вывести из строя железобетонную огневую точку с толщиной стенок более 900 мм. В 1934г. к этой работе подключилась фирма "Рейнметалл Борзиг".
Проведённые расчёты показали, что при приемлемом пороховом заряде, обеспечивающим нормальную отдачу и должный ресурс ствола, снаряд калибром 600 мм. и массой до 4000 кг. может быть разогнан до скорости 100-110 м/с, при этом дальность его полёта составит около 1000 м. Это были очень обнадёживающие данные и в 1935г. эскизный проект такого миномёта был выполнен. Поскольку в его создании использовались идеи Карла Беккера, миномёт получил имя "Карл".

Эта метательная машина несла фирменный индекс Gerat 040 и после заключения договора с Управлением вооружений начала создаваться. Через год после этого опытный образец миномёта был изготовлен и испытан на артиллерийском полигоне, правда его характеристики отличались от первоначальных. Так в угоду дальнобойности в жертву была принесена масса снаряда, которая была снижена до 2000 кг., но несмотря на это, масса самого миномёта оказалась около 54,5 т. Результаты пробных стрельб поражали и восхещали.

Дальнейшими помыслами проектировщиков стали необходимость увеличения дальнобойности и придание всей системе приемлимой мобильности на поле боя. Первую задачу можно было решить только увеличением длины ствола, но это требовалось делать осторожно, так как все эти меры неизменно приводили к резкому росту массы артсистемы, что напрочь исключало бы её доставку. Тем не менее, в ходе модернизации за счёт увеличения длыны ствола до 5108 мм. удалось, не снижая массы снаряда, поднять дальнобойность до 4000 м., но это был уже предел.
Для увеличения мобильности миномёта его следовало установить на самодвижущуюся платформу, желательно имеющую частичное бронирование для защиты многочисленного расчёта от пуль и осколков. Эта платформа получила на фирме условное наименование "повозка гномов".

К концу 1937г. экспериментальный образец самоходного лафета был готов. Оснащённый артиллерийской частью, он весил 124 т.
Лафет оснастили двигателем "Даймлер-Бенц" МВ 503, аналогичный устанавливаему на ТОРПЕДНЫХ КАТЕРАХ. Путём модернизации его мощность была понижена до 580 л.с. при этом экономичность и ресурс улучшелись.
Однако шасси не решало проблем подвижности, так как могло перемещаться своим ходом на небольшие расстояния с маленькой скоростью. Для транспортировки по железной дороге ему требовалось другое колосальное сооружение из двух большегрузных транспортёров, между которыми на гидравлических домкратах вывешивался сам миномёт. А при транспортировке по дорогам он разбирался на несколько частей и перевозился на четырёх трейлерах. Корпус с ходовой частью устанавливался на шестиосную, а откатный и зарядный механизмы, ствол с казенной частью и лафет - на три четырёхосных платформы. Они буксировались тягачом или специальным грузовиком.
Проблему перевозки боекомплекта обеспечивали транспортёры боеприпасов на шасси Pz IV с кранами (всего изготовили 13 штук), по два на баттарею. Каждый перевозил по четыре снаряда и заряды к ним.
Изготовление опытного образца затянулось и он появился в 1940г. В ноябре миномёт, получивший имя "Адам", поступил на испытания, продемонстрировавшие недостатки его ходовой части, которая состояла из 8-ми опорных катков на борт.

В дальнейшем ходовая часть была переработана и имела уже по 11 катков на борт. Весной 1941г. вышли из цехов три последующие монстра - Ева, Тор и Один, после чего все они были сведены в 833 дивизион тяжелых мортир, состоявший из двух батарей по два орудия в каждой.

Боевое применение первой батареи 600 мм. миномётов имело место 23 - 24 июня 1941г., когда Адам и Ева вели огонь по Брестской крепости. Следует заметить, что огонь вёл только Адам, выпустив 16 снарядов, а Ева молчала, так как при первом выстреле снаряд застрял в её стволе и она вышла из строя.

Осенью 1941г. орудия вернулись в Германию и должны были подвергнуться ремонту и переоборудованию. Однако ввиду загрузки заводов Рейнметалл выполнением более важных заказов по созданию других артсистем, работы над Адамом и Евой были отложены, более чем на год.

Вторая батарея, в составе Тора и Одина, приняла участие в осаде Севастополя, ведя огонь по батарее №30. За время осады ими было выпущено 197 снарядов и ствол Тора был приведён в негодное состояние. После осады эти орудия были также отправлены в ремонт.

Во время ремонта Тор получил новый ствол калибра 540 мм. и соответственно стал обозначаться Gerat 041. Летом 1944г. Тор переместился в район Парижа, где был сильно повреждён авиацией союзников, после чего подорван собственным расчётом и в виде обломков попал в руки янки.

Следующие два орудия, получившие имена Локи и Циу были готовы в конце 1941г. Причём Локи сразу по изготовлению была оснащена новым стволом калибра 540 мм. и стала таким образом первым дальнобойным миномётом, получившим название - Изделие 041. Эта версия Карла могла послать 540 мм. снаряд массой 1580 кг. на расстояние до 10000 м. и считалась более перспективной.

Циу вошла в состав 638 тяжелой батареи и в августе 1944г. вела обстрел восставшей Варшавы.

Последняя артсистема, строящаяся в комплекте со стволом 540 мм., получившая имя Fenrir так и не была достроена.
Также следует обратить внимание, что в конце войны Адам и Ева были переименованы в Baldur и Wotan соответственно.

Следует вспомнить, что янки в 1945г. захватили Ватан (Ева) и Локи. Что они с ними сделали история умалчивает, но у этих разгильдяев не сохраналось до наших дней ни одного монстра.
Советские войска захватили в конце войны два орудия из которых до наших дней дожило одно, которое экспонируется в Кубинке, но к сожалению, без двигателя (отдали для изучения на завод № 100).Вот с ним и произошла мистическая история.
Захватили установку на полигоне в Кумерсдорфе переправили в Кубинку, на передней части установки имелась, согласно описанию, римская цифра VI, что означало - шестой порядковый номер по-изготовлении, исходя из описаний вполне логично предположить, что это Циу, которая обстреливала Варшаву. Вот так и думали сотрудники музея, пока не пришли энтузиасты решившие перекрасить агрегат в свой естественный цвет, для чего решили очистить от тонны слоёв краски (нанесённой в послевоенные годы) самоходку и докопаться до натурального колора. Вот тутова они и обнаружили на стреляющей части надпись "ADAM". Получается - хрень, Адам имел старую ходовую часть, в музее - новая. Пораскинув мозгами энтузиасты стали выдвигать разные версии, из которых одна боле-менее похожа на истину. В конце 1944г. изготовители Карлов провели следующую модернизацию: они установили стреляющую часть № I от Адама на ходовую часть № VI от Циу, получив таким образом действующий образец в сжатые сроки, отсюда и расхождения с номерами шасси и орудия.



Тактико технические данные: Gerat 040 (Gerat 041)

Экипаж - 12 - 18человек
Длина - 11150 (11370)мм/ Ширина - 3160 (3160)мм/ Высота - 4780 (4780)мм/ Клиренс - 350 (350)мм.
Боевой вес - 124000 (126350)кг/ Вес ствола - 28400 (?)кг/ Вес лафета - 62340 (62340)кг.
Бронирование - 15мм
Вооружение:
Калибр - 600 (540)мм/ Длини ствола - 5089 (5940)мм
Масса снаряда - 2000 (1580)кг
Начальная скорость снаряда - 243 (?)м/с
Угол возвышения орудия - 0 - 70 (0 - 70)градусов
Горизонтальный угол стрельбы - плюс/минус 4 (плюс/минус 4)градуса
Двигатель:
Даймлер-Бенц МВ 503/ 12 цилиндровый
Мощность - 580л.с. при 1850об/мин
Коробка передач - 4 вперёд/1 назад
Ширина гусеници - 500мм/ Ширина колеи - 2650мм
Максимальная скорость - 7 - 10км/ч
Запас топлива - 1200 литров
Запас хода - 38 - 45км

В 1936 г. при посещении завода Круппа Гитлер потребовал у руководства фирмы создать сверхмощную артсистему для борьбы с долговременными сооружениями линии Мажино и бельгийскими фортами. Система должна была обладать углом вертикального наведения +65º и максимальной дальнобойностью 35-45 км. Снаряд должен был пробивать броню толщиной 1 м, бетон 7 м, твердый грунт 30 м.

Конструкторскую группу фирмы Круппа, занявшуюся разработкой нового орудия по предложенному тактико-техническому заданию, возглавил профессор Эрих Мюллер, обладавший солидным опытом в данной области. В 1937 г. проект был закончен, и в том же году фирме Круппа выдали заказ на изготовление артсистемы. Немедленно началось ее производство. Первое орудие было закончено в начале 1941 г. и обошлось в 10 миллионов рейхсмарок. Его назвали “Дора” в честь жены главного конструктора.

Затвор пушки клиновой, заряжение раздельно-гильзовое. Механизм вертикального наведения имел электрический привод. Открывание затвора и досылка снарядов осуществлялись гидравлическими устройствами. Установка имела два подъемника – для снарядов и для гильз. Противооткатные устройства пушки пневмогидравлические. Ствол имел нарезку переменной глубины. Первая половина ствола имела коническую нарезку, вторая – цилиндрическую.

Интересным было оборудование огневой позиции “Доры”: стандартная железнодорожная колея через обычную железнодорожную стрелку переходила в сдвоенный путь, служивший для сборки и перемещения орудия; в направлении цели двойной путь продолжался с искривлением, а параллельно слева и справа прокладывались две железнодорожные ветки для двух монтажных кранов, соединенные стрелками с основной магистралью. С каждой стороны сдвоенного пути заводили по половине транспортера, то есть по четыре соединенные попарно пятиосные поворотные тумбы. На каждую пару тумб с помощью кранов укладывались две главные пролетные балки. Половины шасси соединялись поперечными связями. Таким образом, получался транспортер на 40 осях и 80 колесах по 40 колес на колее сдвоенного пути.

Люлька орудия монтировалась между соединенными половинами транспортера. После этого устанавливался кожух ствола, и в него вставлялась внутренняя труба ствола, состоящая из двух частей. Замок соединялся со стволом, затем монтировалась платформа для прислуги. Время подготовки орудия к стрельбе складывалось из времени оборудования огневой позиции (от трех до шести недель) и времени сборки установки (трое суток). Для оборудования огневой позиции требовался участок длиной 4120-4370 м и 250 человек.

Летом 1941 г. первое орудие доставили с завода Круппа в Эссене на экспериментальный полигон Хиллерслебен в 120 км к западу от Берлина. С 10 сентября по 6 октября 1941 г. на полигоне были проведены стрельбы, хотя установка не имела некоторых механизмов.

Результаты испытаний соответствовали требованиям технического задания. Затем уже полностью укомплектованная установка проходила испытания с 25 ноября по 5 декабря 1941 г. на полигоне Рюгенвальде. К концу 1942 г. орудие было готово к боевому применению. В 1941 г. было изготовлено восемнадцать 80-см снарядом, а в 1942 г. – еще 59.

О ходе работ по созданию пушки непосредственно докладывали Гитлеру. Линию Мажино и бельгийские форты немцы захватили в мае-июне 1940 г., и Гитлер нашел для “Доры” новую цель – укрепления Гибралтара. Но этот замысел был неосуществим по двум причинам: во-первых, железнодорожные мосты Испании строились без расчета на перевозку грузов такого веса; во-вторых, генерал Франко, как впоследствии выяснилось, не собирался пропускать немецкие войска через территорию Испании.

В феврале 1942 г. после неудачи первого штурма Севастополя начальник генерального штаба сухопутных войск генерал Гальдер приказал отправить “Дору” в Крым и передать в распоряжение командующего 11-й армией для усиления осадной артиллерии. Группа штабных офицеров заранее вылетела в Крым и выбрала огневую позицию для пушки в районе поселка Дуванкой. Для инженерной подготовки позиции было выделено 1000 саперов и 1500 рабочих, принудительно мобилизованных из числа местных жителей. Охрана позиции возлагалась на караульную роту численностью 300 бойцов, а также большую группу военной полиции и специальную команду со сторожевыми собаками. Кроме того, имелось усиленное военно-химическое подразделение в составе 500 человек, предназначенное для постановки дымовой завесы в целях маскировки с воздуха, и усиленный артиллерийский дивизион ПBO численностью 400 человек.

Транспортировка “Доры” осуществлялась при помощи нескольких железнодорожных составов. Непосредственное обслуживание пушки возлагалось на специальный 672-й артиллерийский дивизион численностью около 500 человек, состоявший из нескольких подразделений, в том числе штабной и огневой батарей. В составе штабной батареи имелись вычислительные группы, производившие все необходимые для наводки на цель расчеты, а также взвод артиллерийских наблюдателей, в котором кроме обычных средств (теодолиты, стереотрубы), использовалась и новая для того времени инфракрасная техника.

Общая численность личного состава, привлеченного к обслуживанию пушки “Дора”, составляла более 4000 человек. Подготовка огневой позиции, расположенной на расстоянии около 20 км от оборонительных сооружений Севастополя, закончилась в первой половине 1942 г. При этом от основной железнодорожной линии пришлось проложить специальный подъездной путь протяженностью 16 км. После окончания подготовительных работ на позицию были поданы основные части пушки, и началась ее сборка, продолжавшаяся неделю. При сборке применялись два подъемных крана с дизельными двигателями мощностью по 1000 л.с.

Утром 5 июня 1942 года два дизельных локомотива мощностью в 1050 лошадиных сил каждый выкатили на боевую серповидную позицию этот колосс общим весом 1350 тонн и установили с точностью до сантиметра. Первый выстрел состоял из снаряда весом 7088 килограмм, двух пороховых зарядов по 465 килограмм каждый, гильзы весом 920 килограмм. Подъемник ствола придал ему возвышение в 53 градуса. Специально для корректировки стрельбы несколько поодаль от «Доры» был поднят в воздух аэростат. При выстреле команда обслуживания пряталась в укрытие за несколько сот метров. Выстрел вызывал эффект мини-землетрясения. Грохот при сгорании за 6 миллисекунд свыше 900 килограмм пороха и выталкивании 7-тонного снаряда был просто чудовищным — в вагоне за 3 километра, по свидетельству современников-очевидцев, подпрыгивала посуда. Откат вдавливал рельсовый путь на 5 сантиметров.

5 июня в 5.35 установка «Дора» выпустила первый бетонобойный снаряд по северной части Севастополя. Следующие 8 снарядов полетели в район батареи № 30. Столбы дыма от взрывов поднимались на высоту 160 м, однако ни одного попадания в броневые башни достигнуто не было, точность стрельбы орудия-монстра с дистанции почти 30 км оказалась, как и следовало ожидать, весьма невелика. Еще 7 снарядов «Дора» в этот день выпустила по так называемому «Форту Сталин», в цель попал только один из них.
На следующий день орудие 7-кратно обстреляло «Форт Молотов», а затем уничтожило большой склад боеприпасов на северном берегу бухты Северной, укрытый в штольне на глубине 27 м.(Это, кстати, вызвало недовольство фюрера, который считал, что «Дора» должна использоваться исключительно против сильно укрепленных фортификационных сооружений.)В течение трех дней 672-й дивизион израсходовал 38 снарядов, осталось 10. Уже в ходе штурма 5 из них 11 июня были выпущены по «Форту Сибирь» — в цель попали 3, остальные выстрелили 17 июня. Лишь 25-го числа на позицию был доставлен новый боезапас — 5 фугасных снарядов. Четыре использовали для пробной стрельбы и лишь один выпустили в сторону города...."

Всего же с 5 по 17 июня 1942 г. орудие произвело 48 выстрелов по семи целям. После взятия Севастополя германскими войсками орудие “Дора” было перевезено под Ленинград в район станции Тайцы.

К тому времени из ствола “Доры” с учетом полигонных испытаний было сделано порядка 300 выстрелов, и ствол ввиду полного износа отправили на ремонт в Эссен. Лафет и все оборудование, как уже говорилось выше, было перевезено в район станции Тайцы, куда позднее прибыл и отремонтированный ствол. Туда же должны были перевезти вторую однотипную пушку “Густав”. Наступление Красной Армии лишило немцев возможности использовать сверхмощные орудия под Ленинградом. С началом прорыва блокады Ленинграда пушки были срочно эвакуированы в тыл.

Еще раз использовали “Дору” во время Варшавского восстания в сентябре-октябре 1944 г. По Варшаве было выпущено около 30 снарядов. В конце войны планировалось применить “Дору” для стрельбы с французской территории по Лондону. Для этой цели были разработаны трехступенчатые реактивные снаряды H.326.

22 апреля 1945 г. во время наступления в Баварии 3-й американской армии передовые патрули одной из частей при прохождении через лес в 36 км севернее города Ауэрбах обнаружили в тупике железнодорожной остатки огромной и сложной металлической конструкции, сильно поврежденной взрывом. Командир части полковник Портер организовал сбор разбросанных деталей и после тщательного осмотра специалистами пришел к заключению, что все они являются частями двух сверхмощных артиллерийских орудий. Опрос военнопленных показал, что обнаруженные конструкции принадлежать сверхмощным орудиям “Дора” и “Густав”.

Тех. данные:

Калибр — 813 мм.
Длина ствола — 32 м.
Вес снаряда — 7100 кг.
Минимальная дальность стрельбы — 25 км, максимальная — 40.
Полная длина орудия — 50 м.
Общий вес — 1448 тонн.
Живучесть ствола — 300 выстрелов.
Скорострельность — 3 выстрела в час

Do.335, довольно часто упоминавшийся под наименованием Пфайль (Стрела), был более чем революционной конструкцией, хотя его компоновка и не была совсем новой. Тандемное расположение двигателей спереди и сзади ведет свою историю еще с I мировой войны. Она применялась на Фоккере К-1 и Сименс-Шукерт DDr-1. Оба были двухбалочными самолетами с двигателями впереди и сзади пилота на центральной гондоле. Между мировыми войнами такую же компоновку имели спроектированный Чернышовым АНТ-23 и Фоккер D-ХХIII. Во Франции Вернис и Галтье, работавшие на Арсенал де л'Аэронаутик создали уникальный истребитель VG-20 без двухбалочной схемы, а c передачей на соосный винт с помощью удлиненного вала.

Do.335 представлял собой третью вариацию на тему расположения двух двигателей на линии симметрии самолета задний двигатель приводил хвостовой винт за крестообразным оперением. Такая необычная позиция винта опять же не была новинкой и использовалась еще в 1911 г Татин-Польханом в Аэро-Торпилле. Однако, до появления Do.335 никто еще не использовал такое расположение заднего винта вместе с обычным тянущим винтом, что собственно и обеспечило Пфайлю уникальность среди других боевых самолетов.

Периодический возврат к центральной компоновке двух двигателей объяснялся желанием конструкторов истребителей постоянно наращивать мощность силовой установки по сравнению с имеющимися двигателями вследствии понимания недостатков классической компоновки с двигателями на крыле, с ее увеличенными весом и воздушным сопротивлением. С размещением двух двигателей вблизи линии симметрии обеспечивалось минимальное лобовое сопротивление фюзеляжа и чистое крыло. Вместе с тем отпадали проблемы с несимметричностью тяги при отказе одного из двигателей. Но сложность такой схемы сдерживала ее приверженцев вплоть до появления Do.335.

Клаудиус Дорнье проявил интерес к такой компоновке еще в начале свое карьеры, используя тандем тянущего и толкающего винта на Gs-1 в 1919 г, и сохранив его в ряде последующих проектов. Но до середины 30-х годов эта схема не использовалась на скоростных боевых машинах. В 1937 г Дорнье запатентовал конфигурацию самолета, нашедшую свое воплощение в Do.335, спустя шесть лет. Чтобы доказать возможность использования заднего винта, приводимого через длинный вал, Дорнье предложил Ульриху Хюттеру спроектировать небольшой летающий стенд. Самолет под обозначением Ge.9 был построен в Вюстерберге на Шемп-Хиртх. Размах крыла был 7,1 м, длина 6,8 м и взлетный вес 720 кг. Двигатель был Хиртх НМ-60R воздушного охлаждения, взлетной мощностью 80 лс. Он располагался под крылом у центра тяжести и приводил четырехлопастный винт за крестообразным оперением через длинный вал.

После затянувшихся наземных испытаний Ge.9 полетел в начале 1940 г. В последующих полетах была достигнута скорость 220 км/ч, а толкающий винт показал себя очень хорошо. Дорнье тем временем подготовил несколько проектов истребителей под такую установку. Хотя Технический департамент и проявил к ним интерес, Дорнье верке было приказано заниматься только разработкой летающих лодок и бомбардировщиков. РЛМ рассудило, что истребители не профиль данной компании. Однако, в 1942 г РЛМ подготовило требования к одноместному ударному самолету без оборонительного вооружения, несущего 500 кг бомбу со скоростью 790 км/ч. В ответ на них Арадо, Дорнье и Юнкерс представили свои предложения. В последующем конкурсе Дорнье участвовала со своим проектом-231 с тандемной компоновкой, ставшим победителем.

Вскоре был получен контракт на детальную проработку проекта-231, которому РЛМ присвоило обозначение Do.335. Прежде чем конструкторы Дорнье успели втянуться в работу, было получено распоряжение, что вместо невооруженного бомбардировщика требуется многоцелевой самолет с теми же летными характеристиками. Было предложено рассмотреть возможности адаптации Do.335 на роль одноместного истребителя-бомбардировщика, высотного разведчика, тяжелого охотника и двухместного всепогодного перехватчика. К концу 1942 г после завершения проектирования приступили к подготовке производства. К моменту первого полета Do.335-V1 (СР+UА) 26 октября 1943 г Дорнье получил заказ на 14 опытных самолетов, 10 предсерийных Do.335A-0, 11 серийных Do.335А-1 в варианте одноместных истребителей-бомбардировщиков и три Do.335A-10 и -12 двухместных учебно-тренировочных самолета.

После предварительной оценки управляемости в Оберпапенгофене V1 был перевезен в испытательный центр в Рехлине для проведения официальных испытаний. Несмотря на некоторое вихляние на больших скоростях, пилоты из Рехлина были в восторге от летных характеристик Do.335, отмечая хорошую управляемость, маневренность и особенно разгонные характеристики и радиус виража. Самолет совершал полеты и с одним работающим передним или задним винтом. При выключенном носовом двигателе скорость достигала 557 км/ч.

Зимой 1943-44 гг к первому опытному самолету добавилось еще несколько машин, которые также были оснащены двигателями DB-603А-2 взлетной мощностью 1750 лс при 2700 оборотах и 1850 лс на высоте 2100 м. V2 и V3 отличались от первого самолета незначительно. Маслорадиатор на них был перемещен на капот. Плохой обзор назад был исправлен установкой небольших зеркал заднего вида. Круглая створка ниши основной стойки шасси была разделена на две. Планер Do.335 должен был еще использоваться в программе Do.435, который так и не был закончен к моменту прекращения программы 435 в 1944 г. Впервые предложенный в 1943 г, Do.435 представлял собой ночной всепогодный истребитель-перехватчик, который отличался от Do.335 более простой конструкцией, экипажем из двух человек рядом, гермокабиной и деревянными консолями крыла большего размаха.

Do.335-V5 стал первым, получившим вооружение 30 мм пушку МК-103 с 70 снарядами и две синхронных МG-151/15 с 200 патронами на ствол. Этот самолет поступил в центр испытания вооружения в Тарневице. V6 и V7 остались для испытаний на фирме. V7 позже был передан Юнкерсу и использовался летом 1944 г для наземных испытаний двигателей Jumo-213А и 213Е. Они одно время рассматривались в качестве возможной замены DB-603. V8 был передан Даймлер-Бенцу для установки планировавшихсм двигателей DB-603Е-1, а позже использовался также для летных испытаний моторов.

V9 был закончен в качестве эталона для серии с полным вооружением и поставлен дпя испытаний в Рехлин в мае 1944 г. За ним последовал первый серийный Do.335A-0 (VG+РG), предназначенный для войсковых испытаний в качестве одноместного истребителя-бомбардировщика.

Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан. Крыло трапецевидной формы со стреловидностью по передней кромке в 13°, с работающей обшивкой и одним лонжероном. В крыле располагался также бронированный гидроаккумулятор и баллоны со сжатым воздухом. Оперение крестообразной формы с несущим стабилизатором, с верхним и нижним килями. В нижнем киле встроенный костыль с масляной амортизацией. Конструкция оперения цельнометаллическая, за исключением деревянных передних кромок, включавших в себя антенну радиостанции.

Фюзеляж цельнометаллический монокок. Передний DB-603А-2 имел круглый лобовой радиатор, а радиатор заднего был под фюзеляжем. Передний тянущий винт был реверсивного типа, задний приводился через длинный полый вал поддерживаемый тремя силовыми кронштейнами. Главный фюзеляжный бак вмещал 1230 л топлива и располагался за кабиной вместе с двумя 100 л маслобаками. Под баком был бомбоотсек на 1*500 кг бомбу РС-500 или SD-500 или 2*250 кг SC-250. Кабина со сбрасываемым фонарем, открывавшимся направо (на опытных машинах сдвижным назад). Пилот имел катапультируемое кресло. Верхний киль и задний винт сбрасывались с помощью отрывных болтов, срабатывающих при катапультировании. Пилот имел прицел Реви С-12/D, смонтированный на подвижном основании SР-1 и используемый как для стрельбы из пушек, так и для бомбометания с пикирования. Радиооборудование включало FuG-16ZY-R/Т, FuG-25а и приводную посадочную станцию FuG-125а. Все три стойки шасси убирались гидравлически: главные стойки к линии симметрии самолета, а носовое колесо с поворотом на 45°. Несмотря на наличие носовой стойки, пилоту рекомендовалось садиться на нижний киль и лишь затем опускать носовую стойку шасси. Для возможности посадки на брюхо нижний киль можно было сбросить.

Несколько из 10 Do.335A-0 использовались испытательной командой 335, которая была сформирована в сентябре 1944 г для испытаний Пфайля и отработки тактики его применения. Перед созданием этой части Do.335-V9, проходивший испытания в Рехлине и Миндене, был передан I эскадрилье экспериментальной части штаба люфтваффе. Первые серийные Do.335A-1, начавшие сходить со сборочной линии Оберпапенгофена с конца осени 1944 г, были в целом подобны предсерийным машинам за исключением установки двигателя DB-603Е-1. Он имел большую степень наддува и развивал нв взлете 1800 лс и 1900 лс на высоте 1800 м. Самолет имел подкрыльевые держатели на два 375 л топливных бака или две 250 кг бомбы. Do.335A-2 и А-3 должны были отличаться пушечным вооружением, но реально его поставили на Do.335B. Один из А-0 был переоборудован в качестве прототипа Do.335A-4 дальнего невооруженного разведчика, 10 экземпляров которого планировалось поставить в январе-феврале 1945 г. Имея ту же конструкцию, что и Do.335A-1, А-4 получил две фотокамеры Rb-50/18 в бомбоотсек. Планировалось установить на нем двигатели DB-603D, имевшие большие наддув и сжатие и работавшие на 96-октановом бензине C-3. Мощность на взлете была 1900 лс и 1560 лс на высоте 7500 м. Предусматривалась подвеска дополнительного топливного бака, с которым общий вес возрастал до 11700 кг. Максимальная скорость оценивалась в 660 км/ч на высоте 8000 м, максимальная дальность 3700 км при скорости 616 км/ч на высоте 6000 м.

Пока сборочная линия еще простаивала из-за нехватки двигателей, винтов, радиооборудования и различных узлов, к испытанию приступило еще несколько опытных Пфайлей, включая и первый двухместный вариант. Do.335-V10 был прототипом двухместного всепогодного перехватчика Do.335A-6. Вторая кабина для оператора локатора на нем располагалась сзади и выше кабины пилота. Чтобы выделить место под нее, пришлось перепроектировать топливный бак. Бомбоотсек был снят, а объем фюзеляжного бака возрос с 1230 до 1700 л, доведя общий запас топлива до 2300 л. Пушечное вооружение осталось без изменений. Радиовысотомер FuG-101а был дополнен локатором FuG-217j Нептун с крыльевой установкой антенн. На двигателях поставили пламягасители, добавившие еще воздушного сопротивления помимо антенн и второй кабины. Нормальный вес возрос на 500 кг, характеристики снизились на 10%. Правда, хотя V10 был оснащен двигателями DB-603А-2, на серийные А-6 планировалось ставить DB-603Е с системой форсирования МW-50. Предусматривалась установка 150 л бака для МW-50. При использовании форсажа максимальная мощность двигателя у земли достигала 2400 лс.

Еще два опытных двухместных Do.335-V11 и V12 были прототипами серийных А-10 с двигателями DB-603А-2 и А-12 с DB-603Е-1 обе учебно-тренировочные машины с двойным управлением. Вторая кабина была как на V10, предусматривалось двойное управление. V11 и V12 не несли вооружения, но для серии планировались пушки по образцу А-1, и второй серийной моделью Пфайля стал фактически Do.335A-12.

К моменту захвата американскими войсками завода Дорнье в Оберпапенгофене успели закончить только 11 Do.335A-1 и два Do.335A-12, еще девять А-1, четыре А-4 и два А-12 были на финальной стадии сборки. Были закончены узлы и компоненты еще на 70 машин. Производство ночного истребителя Do.335A-6 было передано на завод Хейнкеля в Вене, но несмотря на наивысший приоритет программы, оно так и не было подготовлено.


Серия Do.335B

С ухудшением военной ситуации работы по Пфайлю переключились с создания истребителя-бомбардировщика на более мощно вооруженный охотник B серии. Зимой 1944-45 гг в Оберпапенгофене был готов первый опытный Do.335B. Первые охотники были в целом подобны Do.335A-1, за исключением состава вооружения и замены бомбоотсека на топливный бак. Do.335-V13 получил вместо МG-151/15 в передней части фюзеляжа МG-151/20. Самолет должен был послужить прототипом для серии Do.335B-1. V14 получил дополнительно еще пару 30 мм пушек МК-103, смонтированных на крыле чуть ближе к фюзеляжу, чем стойки шасси (прототип Do.335B-2). Это были единственные самолеты B серии, которые успели закончить и облетать. Еще шесть машин были в сборке, когда дальнейшие работы по ним были прекращены. Это были Do.335-V15 и V16 вторые опытные самолеты В-1 и В-2 серий соответственно. V17 был прототипом серии В-6 двухместного ночного истребителя, аналога А-6, но с вооружением В-1; V18 был вторым самолетом этой серии. V19 и V20 были соответственно прототипами Do.335B-3 и В-7 с двигателами DB-603LА с двухступенчатым нагнетателем. Первый был одноместным, близким к В-1, второй двухместным по типу В-6.

Эрнст Хейнкель решил улучшить высотные характеристики как одноместного охотника, так и двухместного всепогодного истребителя. Для них были спроектированы новые консоли крыла размахом до 18,4 м и площадью 41,5 кв.м. Эти консоли должны были устанавливаться на одноместный охотник Do.335B-4 (эквивалент В-3), двухместный тренировочный Do.335B-5 и на ночной перехватчик Do.335B-8 (эквивалент В-7). Но, как и в предыдущих случаях, работы были прекращены с концом боевых действий.

Тактико-технические характеристики Do.335A (Do.335A-6)

* Тип - одноместный истребитель-бомбардировщик (двухместный ночной истребитель)
* Двигатель - два DB-603Е-1; 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1800 лс и 1900 лс на высоте 1800 м
* Вооружение:
o 1*30 мм пушка МК-103 с 70 снарядами и 2*15 мм пушки МG-151 с 200 патронами на ствол
o на А-1 - 1*500 кг бомба РС-500 или SD-500 или 2*250 кг SC-250 в бомбоотсехе + 2*250 кг SC-250 на внешней подвеске
* Максимальная скорость - 758 (685) км/ч на высоте 6500 (5300) м
* Крейсерская скорость - 682 (594) км/ч на высоте 7200 м
* Наивыгодная скорость - 450 (442) км/ч
* Дальность полета:
o на крейсерской скорости - 1390 (1420) км
o на наивыгодной - 2050 (2088) км
* Время подъема на высоту:
o 1000 м - 55 сек
o 8000м - 14,5 мин
* Потолок - 11400 (10400) м
* Вес:
o пустой - 7266 кг
o взлетный - 9600 (10100) кг
* Размеры:
o размах крыла - 13.8 м
o длина - 13,83 м
o высота - 5 м
o площадь крыла - 37,3 кв.м

К началу 30-х годов Германия стала одной из наиболее развитых стран в том, что имело отношение к авиации, хотя люфтваффе все еще находились под запретом. Немецкий авиационно-спортивный союз имел не менее 50 000 членов. Одной из целей немецкой школы воздушного транспорта была подготовка и военных пилотов, во избежание явного нарушения Парижского соглашения, ограничивающего численность военного летного персонала. Министерство обороны через свой авиационный штаб обязало еще небольшую, но трудолюбивую авиапромышленность Германии разработать боевой самолет для тайно создаваемых ВВС.

Две компании уже активно вели работы над созданием истребителей Арадо хандельсгезельшафт и Эрнст Хейнкель флюгерцойгверке. Главный конструктор первой, Вальтер Ретхель, уже приобрел опыт в работе над одноместными SD-I и SD-II. Последний получил свое развитие в 1930 году в истребителе Аr.64, представлявшем собой одноместный биплан с радиальным 9-цилиндровым двигателем Бристоль Юпитер, выпущенным по лицензии фирмой Сименс-Гальске. Несмотря на обычную конструкцию и невысокие характеристики, этот самолет стал главным шагом к созданию первого серийного истребителя люфтваффе Аr.65, впервые полетевшего в 1931 году.

Первый опытный ваpиант Ar.65 имел сходную с предшественником конструкцию за исключением нового 12-цилиндрового мотора водяного охлаждения ВМW-VI 7,3 мощностью 500/750 лс. Летные испытания этой и еще двух опытных машин потребовали внесения некоторых изменений. Новый Аr.65d, поступивший на испытания в 1932 году, имел меньший по высоте гаргрот за кабиной, опущенную вниз заднюю часть фюзеляжа и дополнительную стойку в бипланной коробке крыльев. По сравнению с Аr.65а пустой и взлетный вес Аr.65d-1 возрос с 1300 и 1830 кг до 1480 и 1920 кг, но летные характеристики и управляемость самолета значительно улучшились. Как следствие, штаб ВВС указал Арадо подготовить серийное производство истребителя для так называемого Управления демонстрационных полетов, которое планировало иметь три рекламных эскадрильи в Берлине, Кенигсберге и Фюртхе.

С некоторыми другими второстепенными изменениями истребитель стал выпускаться на заводе Варнемюнде под обозначением Ar.65E. Первый самолет был поставлен в эскадрилью в Берлин-Штаакен в конце 1933 года. Ar.65E был вооружен двумя пулеметами МG-17 калибра 7.9 мм. Бак на 220 л располагался за противопожарной перегородкой. Фюзеляж имел каркас из сварных прямоугольных секций из стальных труб, и придававшую обтекаемую форму обшивку. Крылья деревянные, оперение c металлическим каркасом. Обшивка фюзеляжа в носовой части из легкого сплава, а в хвостовой полотняная.

Рекламная эскадрилья с Аr.65E была сформирована 1 апреля 1934 года в Деберице. Созданная на базе эскадрильи из Берлин-Штаакен, она должна была послужить ядром для целой части трехэскадрильного состава. 14 марта 1935 года подразделение получило официальное обозначение "Истребительная эскадра 132" (позже JG.2), а с июля 1934 года стало получать Не.51a, используя их вместе с Аr.65E до 1935 года, когда последние были переданы в истребительную школу в Шлейссхейме для подготовки пилотов. Аr.65 пошли также в качестве временной меры на оснащение первой части пикирующих бомбардировщиков, позже получившей обозначение I/St.G.162. Производство продолжалось в качестве учебного истребителя в ограниченном количестве до начала 1936 года, когда его окончательно сменил Аr.68. Еще в самом начале производства Аr.65E был сменен на потоке на Аr.65F, который имел незначительные изменения в конструкции и новое оборудование, увеличившее взлетный вес на 40 кг.

Тактико-технические данные Аr.65E

* Тип: одноместный истребитель
* Двигатель - один BMW-VI 7,3 - 12-тицилиндровый жидкостного охлаждения, мощностью 750 лс на взлете и 500 лс на номинале
* Вооружение - 2*7,9 мм пулемета МG-17 с 500 патронами на ствол
* Максимальная скорость - 298 км/ч на высоте 1650 м
* Крейсерская скорость - 245 км/ч на высоте 1400 м
* Скороподъемность - 10,3 м/с
* Время подъема на высоту:
o 3000 м - 1,5 мин
o 5000 м - 10,6 мин
* Потолок - 7600 м
* Вес:
o пустой - 1511 кг
o взлетный - 1930 кг
* Размеры:
o размах крыла - 11,2 м
o длина - 8,38 м
o высота - 3,4 м
o площадь крыла - 29 кв.м