-Подписка по e-mail

 

 -Поиск по дневнику

Поиск сообщений в Джин_Пайрет

 -Статистика

Статистика LiveInternet.ru: показано количество хитов и посетителей
Создан: 15.07.2006
Записей: 17
Комментариев: 10
Написано: 38

Записи Капитана Джин Пайрет

Результат теста "Ты ласковая киса или злая псина?"

Понедельник, 18 Сентября 2006 г. 21:06 + в цитатник
Результат теста:Пройти этот тест
"Ты ласковая киса или злая псина?"

Ты ласковая киса, любишь уют и тёплого хозяина рядом с собой (чтоб погреться, помурлыкать и поклянчить креветок)

Психологические и прикольные тесты LiveInternet.ru

Ост-индские торговые суда

Вторник, 29 Августа 2006 г. 04:53 + в цитатник

 (630x446, 62Kb)
В период с XV века до середины XVIII века грузоподъемность и размеры судов изменились мало: наибольшая длина судна увеличилась за это время с 55 до 65 метров, ширина с 14 до 16 метров. Зато площадь парусов возросла значительно: с середины XVII века судно несло в шесть раз больше парусов, чем суда времен Христофора Колумба или Васко да Гама. Кроме того, несколько изменился силуэт судна. Кормовая надстройка стала ниже, части палубы, расположенные на разных уровнях, постепенно слились в непрерывную палубу, а кормовая и носовая надстройки оказались соединенными новой палубой. В результате этих изменений корпус стал выше, стройнее и потерял так называемую "талию", то есть низкую среднюю часть. Почти до конца XVIII века торговые суда вооружались тяжелыми пушками, хотя в значительно меньшем количестве, вследствие чего оно по виду почти не отличалось от меньшего по размерам военного корабля и таким образом могли ввести в заблуждение пиратов, более заинтересованных в нападении на торговое судно, сулившее и большую добычу и меньший риск при захвате.

Ост-индские торговые суда, строившиеся с середины XVII века в Голландии и предназначенные для плавания вокруг мыса Доброй Надежды, который первоначально назывался мыс Бурь, воплотили в себе лучшие качества судов типа флейт и пинас. При этом были пересмотрены конструктивные элементы корпуса в сторону облегчения его связей; взамен громоздких надстроек были созданы более простые; уменьшен объем декоративных украшений судна, что сократило его строительную стоимость. Было упрощено парусное вооружение: на фок- и грот-мачтах устанавливалось только по два ряда парусов, а бизань-мачта, кроме латинского паруса, несла один прямой парус - крюйсель. Сокращение количества парусов незначительно повлияло на скорость хода, но позволило уменьшить численность экипажа. Обычно в пути суда охранялись конвоем военных кораблей, и поэтому собственное артиллерийское вооружение их было небольшим. Пушки относительно малого калибра устанавливались только на закрытой батарейной палубе. Снижение численности матросов и артиллеристов сократило запас продуктов питания и повысило полезную грузоподъемность. Постепенно совершенствуясь, ост-индские суда просуществовали более двух веков. В качестве примера на рис. 57а, б приведены изображения судов XVII и XVIII веков.

Англичане также строили суда ост-индского типа, но более крупные и лучше вооруженные, чем голландские. Они продержались до начала XIX века в двух вариантах: на 700-1000 тонн и 1200-1400 тонн. Это были не очень быстроходные, но довольно широкие суда с высокими бортами, в которых были лацпорты для пушек, и невысокой скромно украшенной кормой с двумя рядами окон. Носовая оконечность стала проще, но осталась носовая фигура и небольшие украшения. Три мачты несли по четыре рейковых паруса, треугольный носовой парус и косую гафельную бизань.

В этот период строились также вест-индские суда, курсировавшие через Атлантику. Они были меньше по размеру, чем суда рассмотренные выше, более скромно украшенные и имели низкий корпус с одним рядом окон на корме. Название "флейт" и "пинас" постепенно были заменены названием "фрегат".

Фрегат - однодечный военный трехмачтовый корабль с полным парусным вооружением. Он отличался от парусных линейных кораблей меньшими размерами и артиллерийским вооружением и предназначался для дальней разведки и крейсерской службы, то есть самостоятельных боевых действий на морских и океанских коммуникациях с целью захвата или уничтожения торговых судов противника. Наиболее крупные из них имели на вооружении до 60 пушек, включались в боевую линию и носили название линейных фрегатов.

Дальнейшее важное изменение касалось вооружения судов пушками. Стремление увеличить полезную грузоподъемность судов и уменьшить на них численность экипажа, непосредственно не связанного с управлением судном, привело к полному отказу от вооружения судов. Так флот окончательно разделился на военные корабли и торговые суда, что оказало существенное влияние на дальнейшее формирование парусных судов. Защита торговых судов от нападений на них пиратов была возложена на военные флоты государств.

Суда, особенно военные корабли, окрашивались в этот период в разные цвета: нижняя часть корпуса - обычно в черный цвет, а верхняя часть в темно-желтый. Часто встречались также красные суда с несколькими черными или белыми полосами. Ряды лацпортов для пушек подчеркивали сверху и снизу белыми либо черными полосами. На бортах торговых судов, вплоть до последнего времени существования парусников, рисовались ряды ложных лацпортов.

История морского судоходства знает случаи, когда безоружностью торговых судов пользовались некоторые государства для подрыва морской торговли и нанесения экономического ущерба потенциальному противнику. В этой связи ниже приводится один пример:

"В 1862 г. на одной из крупнейших английских верфей в Ливерпуле заканчивалась постройка крупнотоннажного корабля. На его борту вместо названия был нанесен только номер - "290". Таинственное назначение судна и его необычное оборудование заинтересовало американского консула. Нетрудно было определить, что строится военный корабль. Консул также разведал, что судно "№ 290" строится для южан.

В это время между южными и северными штатами шла война. Несмотря на демарши консула, представлявшего законное правительство северных штатов, британские власти, которые заявляли о своем нейтралитете, умышленно затягивали решение вопроса о наложении ареста на подозрительное судно. Кончилось тем, что завершив постройку, "№ 290" покинул верфь и вышел в открытое море.

Плавание проходило без особых осложнений, и вскоре судно достигло Азорских островов. Здесь его ожидали два британских корабля - "Агриппина" и "Багама", которые имели на борту полный комплект боевого оснащения. Судно "№ 290" вооружили и на его борту вместо прежнего номера появилось название "Алабама".

Командиром на корабль был назначен старый и опытный морской волк капитан Рафаил Семмес. Он сразу начал боевые действия, стремясь прорвать блокаду, установленную североамериканским флотом у берегов южных штатов.

В качестве главного двигателя на корабле была установлена паровая машина. Это позволяло "Алабаме" быстро нагонять и топить парусники северян. В течение двух лет пират уничтожил 66 больших и малых судов северных штатов. "Алабама" делала еще одно черное дело - перевозила через Атлантический океан "живой товар", то есть чернокожих невольников из Африки.

Пиратские действия Семмеса вызвали широкий протест общественности во всем мире. На борьбу с "Алабамой" были направлены военные корабли и 19 июня 1864 г. корвет северян "Кирсей" после тяжелого и упорного боя потопил "Алабаму".

Но история пирата ,,№ 290" на этом не закончилась. В Соединенных Штатах Америки общественность, возмущенная предательским поведением "нейтральной Англии", выступила с требованием о возмещении понесенных северянами убытков.

Дело рассматривалось международным трибуналом в Женеве. Целый год продолжалось судебное разбирательство. Вина английского правительства была полностью доказана".
рисунок слева:Ост-индские торговые суда XVII века
рисунок внизу:Ост-индское торговое судно XVIII века

 (350x310, 30Kb)
Рубрики:  Корабли

Галеон

Вторник, 29 Августа 2006 г. 04:51 + в цитатник
 (350x324, 30Kb)
Галеон - наиболее совершенный тип парусного судна, появившийся в XVI веке. Первое упоминание о нем относится к 1535 году. В дальнейшем галеон становится основой флотов испанцев и англичан. Форштевень, сильно изогнутый и вытянутый вперед, имел украшения и по форме напоминал форштевень галер. Длинный бушприт нес парус - блинд. Носовая надстройка была отодвинута назад и не нависала над форштевнем, как у каракки. Кормовая надстройка, высокая и узкая, размещалась на срезанной корме. Надстройка имела несколько ярусов, в которых размещались жилые помещения офицеров и пассажиров. У сильно наклоненного ахтерштевня был транец выше грузовой ватерлинии. С задней стороны кормовая стенка надстройки украшалась резьбой и балконами.

В зависимости от водоизмещения галеоны строились с числом палуб от двух до семи. Борт судна от киля к грузовой ватерлинии имел большой развал, а к верхней палубе - завал. При этом решалось несколько задач: увеличивалась грузоподъемность, затруднялся переход с судна на судно во время абордажа, повышалась остойчивость, так как орудия перемещались ближе к диаметральной плоскости судна и тем самым уменьшался кренящий момент; смягчалась сила удара волн о борт, поскольку волна отражалась вверх, и корпус не испытывал ее прямого удара.

На вооружении галеона было до 30 орудий калибра от 3-фунтовых (6 см) до 50-фунтовых (19 см) и значительное количество (до 100) переносных мушкетонов для стрельбы через бойницы с галереи кормовой надстройки и верхних этажей носовой надстройки. Именно на галеоне впервые орудия были установлены и над, и под главной палубой, что привело к появлению батарейных (пушечных) палуб: орудия стояли по бортам и стреляли через порты. Вследствии этого были значительно сокращены помещения для перевозки грузов. Водоизмещение крупнейших испанских галеонов доходило до 1000 тонн и более, длина 50 метров (37 метров по килю), ширина 12 метров. На двух батарейных палубах располагалось 50 - 80 орудий.

Имея общие конструктивные элементы, галеоны разных стран отличались друг от друга, иногда весьма существенно. Для иллюстрации этого приведены три корабля, построенные в конце XVI века:
- шведский адмиральский галеон "Адлер": водоизмещение 1500 тонн, длина 64 метров, ширина 14,2 метров, высота грот-мачты и длина грота-рея около 34 метров; корабль имел шесть палуб, корма возвышалась над килем на 21 метров, экипаж состоял из 1050 человек: 400 матросов, 500 солдат и 150 канониров;
- датсий галеон;
- голландский галеон.

При усовершенствовании парусности и артиллерии последняя становилась сильным оружием: сконцентрированная бортовая батарея давала возможность направить мощный залп по неприятелю. Большей частью, после артиллерийского поединка бой кончался сдачей полуразрушенного и обессиленного противника еще до абордажа. Поэтому уже в 1530 году впервые осуществили мысль о защите броней надводной части корабля от пробоин, а также с целью предохранить экипаж от губительного действия артиллерийских снарядов. Так в Ницце, по инициативе рыцарей ордена Иоанна Иерусалимского, каракка "Santa Anna" была защищена броней из свинцовых плит, прикрепленных к бортам медными болтами. После этого сведений о защите кораблей броней не имеется до конца XVIII века. Очевидно это связано с тем, что живучесть деревянных парусных кораблей XVII и XVIII веков при стрельбе по ним ядрами была большая и для потопления корабля требовалось большое число попаданий, в то время, как броня сильно утяжеляла корабль, резко снижая его мореходные качества.

на рисунке:Швецкий адмиральский галеон "Adler"
Рубрики:  Корабли

Китайские и Японские джонки

Вторник, 29 Августа 2006 г. 04:48 + в цитатник
 (350x249, 13Kb)
 (250x363, 20Kb)
Китайские и японские джонки известны с глубокой древности. Они были более совершенны, чем суда европейцев аналогичного периода. Судостроение Китая, по мнению многих историков, зародилось раньше, чем в Египте. На своих судах они совершали и дальние плавания. До наших дней дошли довольно достоверные сведения о плавании китайцев в заморскую страну Фузан, которая по описанию очень напоминает Мексику. Это было за несколько тысячелетий до н.э. В Китае было создано более 300 видов джонок, неказистых с виду, но исключительно мореходных. Сохранившиеся и поныне, они поражают своей добротностью, вместительностью и практичностью. Все они - вне зависимости от назначения - конструктивно были очень похожи: плоское днище, вертикальные борта корпуса, слегка заостренный нос, тупая, обрубленная корма с каютами и рейковые паруса, плетенные из тростника.

В XIII веке венецианский купец Марко Поло писал: "Судно устроено из ели, имеет палубу, на ней находится около шестидесяти кают... Имеет один руль и четыре мачты... Прямоугольные паруса джонок изготавливались из циновок. Для управления служил стационарный руль. Корпус был плоскодонный с вертикальными бортами, слегка заостренным носом и высокой кормой."
рисунок слева:китайская джонка
рисунок справа:японская джонка

Китайская джонка
Как и в Европе, на скулах возле форштевня часто рисовались глаза. Надстройки в корме несколько выступали за корпус. В них размещался экипаж, находилась провизия. Упоминаются джонки, вмещавшие до тысячи человек. Конструкция джонки настолько рациональна, что почти без изменений просуществовала до нашего времени. По своим формам, которые не менялись сотни лет, эти джонки были наибольшими морскими судами Китая. Они совершали торговые рейсы до гаваней Персидского залива и Красного моря. Свое наименование они получили по месту постройки и наиболее часто перевозимому грузу. В горных районах провинции Фукиен рубили много деловой древесины, которую в плотах сплавляли по Фучжоу. Здесь стволы (столбы) связывали и снаружи борта крепили на джонках, построенных на местных верфяж. Таким образом древесину переправляли в Шанхай и другие места Китая.
Рубрики:  Корабли

Каракка

Вторник, 29 Августа 2006 г. 04:46 + в цитатник
 (630x428, 45Kb)
Каракка - парусное судно, широко распространенное в XVI веке, появившаяся в Португалии в начале XV века. Каракки применялись в качестве и военных и торговых судов. Грузоподъемность их варьировалась от 200 до 600 тонн, длина до 50 метров и ширина до 14 метров. Португальские каракки, ходившие в Ост-Индию, были грузоподъемностью до 900 тонн при водоизмещении 1600 тонн и имели пассажировместимость 600-700 человек. Для своего времени каракки были весьма хорошо вооружены: имели 30-40 пушек.

Каракка была трехмачтовым двухпалубным судном с полным и высоким корпусом, с вырезанным в кормовой части лацпортом. Форштевень, загнутый в верхней части вперед, поддерживал большую треугольную двухъярусную надстройку. Корма была круглой и полной, заканчиваясь вверху прямоугольной стенкой надстройки. Длинный бушприт с сильно поднятым над водой концом нес закрепленный под ним парус - блинд. Паруса на мачтах устанавливались в два яруса.

Венецианская каракка начала XVI века имела длину 30 метров, ширину 10 метров, высоту борта 6,5 метров, грузоподъемность более 600 тонн и четыре мачты. На фок-мачте и первой грот-мачте были прямые паруса, на второй грот-мачте и бизани - косые. На мачтах устанавливались большие площадки - марсы для размещения арбалетчиков и стрелков из огнестрельного оружия. Чтобы облегчить управление судном, была улучшена проводка стоячего и бегучего такелажа, ванты снабжены выбленками (ступеньки веревочной лестницы), впервые появившимися на кораблях северных стран. Экипаж - около 100 человек.
Рубрики:  Корабли


Понравилось: 1 пользователю

Флейт

Вторник, 29 Августа 2006 г. 04:42 + в цитатник
 (350x226, 26Kb)
 (350x221, 24Kb)
Флейт - тип парусного судна, созданного в Голландии в конце XVI века. Обладая хорошими парусными качествами, большой мореходностью и довольно большой путевой скоростью, флейты быстро завоевали славу надежных судов.


Парусное вооружение флейта состояло из трех мачт, из которых фок- и грот-мачта несли по три ряда прямых парусов, а бизань-мачта - латинский парус и выше его прямой парус (крюйсель); на бушприте кроме блинда был установлен еще один парус бом-блинд. Первый флейт был построен в 1595 году в г.Хорне, центре судостроения Голландии, в заливе Зсйдер-Зе. Впервые в такелаже были введены изобретенные в 1570 году стеньги.

Важнейшим новшеством в конструкции флейта было: во-первых, значительное увеличение длины корпуса по отношению к ширине, что, уменьшив коэффициент сопротивления корпуса судна при движении, естественно повысило его ходкость; во-вторых, увеличение высоты мачт за счет изготовления их составными упростило их замену при ремонте; в-третьих, укорочение длины реев позволило применить более узкие и удобные в обслуживании паруса, а это сократило число матросов и необходимый запас продуктов и воды; в-четвертых, взамен румпеля для поворота руля был установлен штурвал.

Флейты начала XVII века имели длину около 40 метров, ширину около 6,5 метров, осадку 3 - 3,5 метров, грузоподъемность 350-400 тонн. Для самообороны на них устанавливали 10-20 пушек. Экипаж состоял из 60-65 человек. Эти суда отличались хорошими мореходными качествами, высокой скоростью и большой вместимостью и потому использовались главным образом в качестве военно-транспортных. На протяжении XVI-XVIII веков флейты занимали господствующее положение на всех морях.

рисунок 1:флейт на ходу
рисунок 2:флейты на якорной стоянке
Рубрики:  Корабли

Каравелла

Вторник, 29 Августа 2006 г. 04:40 + в цитатник
 (350x369, 30Kb)
Каравелла - судно, широко известное в истории мореплавания. На таких судах Христофор Колумб и Васко да Гама пересекли океан. Мореходные качества каравеллы, по сравнению с существовавшими в то время судами, были значительно выше. Скорость хода их достигала 14-15 узлов. По свидетельству одного моряка XV века "каравеллы отлично лавировали, поворачиваясь к ветру то одним, то другим бортом, как будто у них были весла". Особое значение имела легкость и маневренность каравелл в условиях океанских плаваний у неизвестных и слабо обследованных берегов.



Первоначально каравеллы были легкими однопалубными кораблями водоизмещением в 50-70 тонн, длиной 20-30 метров, с тремя или четырьмя мачтами и латинскими парусами. Относительно высокие мачты и наличие бушприта позволили увеличить площадь парусов вдвое, что, естественно, сказалось на увеличении скорости хода. Латинские паруса на косых реях грот- и бизань-мачты позволяли судам ходить круто к ветру. Только фок-мачта несла четырехугольный прямой парус. Удачно была решена и конструкция корпуса каравеллы. При соотношении длины по килю к наибольшей ширине, равном 3:1, каравеллы обладали хорошей остойчивостью - качеством чрезвычайно важным, если учесть, что им приходилось выдерживать свирепые атлантические штормы. Обшивка этого корабля, набрана не внакрой, подобно черепице на крыше дома, как это делали раньше, а вгладь: одна доска вплотную к другой. И хотя такой способ обшивки знали и прежде, тем не менее заслугу его изобретения приписывают корабелу из Бретани по имени Жюлиан, который назвал этот способ "карвель", или "кравеель". Название обшивки позже перешло в наименование типа судов - каравелла.

Во второй половине XV века первоначальный тип каравелл значительно изменился. Появились каравеллы с прямыми парусами, которые ставились на фок- и грот-мачтах в два яруса. Латинский парус остался только на бизани. В XVI веке отказались от поперечных связей корпуса, устанавливавшихся поверх наружной обшивки борта в помощь внутренним шпангоутам. Эти брусья тормозили ход судна и создавали на волнении брызги. Кроме того, конструкция корпуса была недостаточно прочной в штормовую погоду, и иногда экипажам судов приходилось скреплять ее в море, стягивая корпус тросами. Матросы были постоянно заняты ремонтом - заменой досок корпуса, конопаченьем швов, починкой такелажа и парусов и т. д.

на рисунке:Каравелла ранней постройки
Рубрики:  Корабли

Корабли

Вторник, 29 Августа 2006 г. 04:36 + в цитатник
Ведя разговор о пиратстве нельзя обойти молчанием корабли, на которых плавали пираты, хотя разумеется, в качестве пиратского могло выступать практически любое судно. В известной мере пиратство способствовало прогрессу судостроения, поскольку пиратам нужны были самые совершенные и быстроходные суда. Поскольку этот сайт все же не о кораблях, но о людях, я буду весьма краток и остановлюсь лишь на самых распростаненных типах судов, в то время как о каждом из них можно написать отдельную книгу.

В древности флот был исключительно гребной, на корабле устанавливалась только одна мачта с парусом, которым пользовались лишь при попутном ветре. Таким образом, основной движущей силой являлась сила человека. Известно, что она приблизительно равняется 1/10 лошадиной силы (л.с.). Следовательно, для получения мощности, равной 100 л.с., необходимо было около тысячи гребцов. Желание увеличить число гребцов на относительно коротком судне побудило сажать их в два и более рядов друг над другом. Так, после унирем - судов с одним рядом весел - появились биремы, триремы (триеры) и др., соответственно с двумя, тремя и более рядами весел.

Триера
Бирема
Суда этрусков
Либурна
Пентера
Галера
Галеас
Драккар
Датский военный корабль
Русская боевая ладья

Постепенно, однако, парус получал все более широкое применение. Стали появляться суда, ходящие только под парусом: нефы и когги.

Развитие парусного флота доказало нерациональность применения гребно-парусных судов, так как при равном водоизмещении с парусным кораблем вес орудийного залпа галеаса был в несколько раз меньше, а команда много больше. Строительство их прекратилось после XVII века.

Дромон
Неф
Когг

Характерной особенностью судов западноевропейских стран в средние века было украшение парусов рисунками гербов, фигурами людей, крестами, так что паруса походили скорее на большие знамена. Корабельные флаги порой достигали столь больших размеров, что их концы волочились по воде.

Не только стремление исследовать земной шар подталкивало государей Европы снаряжать морские экспедиции. Здесь была налицо и более прозаическая причина - обогащение за счет захвата чужих земель, золота, серебра, пряностей и рабов. Поэтому экспедиции Христофора Колумба, Васко да Гама, Фернандо Магеллана, как и многих других, можно отнести к разряду пиратских, хотя повторяю, мой сайт никого не клеймит и не осуждает.

Вслед за первооткрывателями сотни и тысячи кораблей ринулись в поисках новых земель и богатств. Началась эпоха Великих географических открытий.

Каравелла
Флейт
Каракка
Китайские и японские джонки

Помимо пиратов-европейцев, широкую известность приобрели пираты мусульманских стран, основными базами которых были берега Африки вдоль Средиземного моря.

Пираты варварийского берега Африки - турки, арабы, мавры - нападали на всякое европейское судно, которое только могли осилить. Они были менее кровожадны и более практичны, чем европейские пираты, не убивали людей, а брали их в плен и продавали на рынках Египта, Туниса, Алжира и Турции; кроме того, здоровые молодые мужчины нужны были им самим для пополнения команды подневольных гребцов. Молодые белые женщины высоко ценились на восточном рынке, их охотно покупали для гаремов, а за детей состоятельных и знатных родителей пираты брали хороший выкуп.

В течение всего периода Средних веков и Новой истории пираты имели надежное убежище и крепкую организацию в Северной Африке. В XV и XVI веках бассейн Средиземного моря стал ареной ожесточенной борьбы между христианскими державами и мусульманской Турцией. В войнах на море немаловажную роль сыграли варварийские пираты, и, в частности, пиратское государство в Северной Африке во главе с султанами братьями Барбаросса.

Галеон
Ост-индские торговые суда

Дележ добычи

Вторник, 29 Августа 2006 г. 04:32 + в цитатник
I. Доэллинская эпоха
К сожалению, вынужден сознаться, что, несмотря на все усилия, мне не удалось найти каких-либо указаний и правил о том, как делили добычу древнейшие пираты: египетские, финикийские и пр.

II. Средиземноморье, античные времена
Античные пираты делили свое добро более или менее поровну, копируя практику дележа трофеев в войсках. Греческие и римские солдаты получали равные доли. Большие части добычи могли получить крупные военачальники или те, кто отличились в бою.

Греческие обычаи хорошо описаны Ксенофоном - наемным солдатом и историком (умер ок. 355 года до н.э.). Если армия становилась лагерем на отдых, любой человек мог выйти из лагеря для грабежа и все награбленное по праву принадлежало ему. Но если армия находилась в походе, все, что добывалось одним человеком, объявлялось общей собственностью.

Пленные становились частью общественной собственности и охранялись до тех пор, пока их не продавали или дарили. Солдаты могли присваивать себе любую мелкую вещь, найденную на поле боя. Римские законы объявляли рабов государственной собственностью, и, как правило, командиры поровну распределяли все, взятое у пленных.

Все свидетельства говорят о том, что практика дележа пиратской добычи соответствовала практике дележа в регулярных войсках. В поэме Гомера моряки Одиссея делили трофеи поровну. Жители Этолии и городов Крита поощряли пиратство и заключали официальные соглашения, содержанием которых был раздел ожидаемой добычи. По критским законам, добыча делилась на количество человек в отряде. Перед дележом городские правители забирали себе десятую часть, как объявлялось, для пожертвования Аполлону. В "Эфесских рассказах" говорится, что все делилось поровну, но капитан выбирал первым. Согласно "Эфиопским приключениям" право первого выбора доставалось тому, кто первым взобрался на борт вражеского корабля.

III. Средиземноморье, средневековье
У христианских пиратов, плававших в Эгейском море в XIV веке по сообщению Санудо, существовал следующий порядок дележа добычи: одну пятую от всего добытого получал капитан, на большую долю претендовал также и кормчий. Если капитан плавал на своем собственном корабле, он получал сверх своей доли 150% от расходов на снаряжение судна. Его доля увеличивалась до 200%, если нападение совершалось на другого пирата - вероятно, в связи с повышенным риском.

Если собственником корабля являлось правительство Венеции, оно удерживало одну треть добычи, а остаток распределяло среди команды. Кроме того, оно выплачивало принимавшим участие в сражении по три дуката на человека за каждого плененного и проданного в рабство мусульманина.

Набирая экипаж, капитан заключал с командой договор, в котором оговаривалась доля пирата в добыче и компенсация за понесенное увечье в бою. В качестве примера можно привести договор, заключенный в 1385 году Балтазаром Коссой. В нем, в частности, говорилось:

"Все добытое в операциях - будет немедленно делиться на четыре части. Две из них будет получать экипаж, четверть пойдет моим верным и храбрым друзьям - Ринери, Джованни, Ованто, Берардо и Биордо. Последнюю четверть буду получать я, как капитан корабля и руководитель операцией. Если в нашей операции кто-то потеряет глаз, он получит компенсацию в 50 золотых цехинов, дукатов или флоринов, или 100 скудо или реалов, или 40 сицилийских унций. Или, если он это предпочтет, - одного раба-мавра.

Потерявший оба глаза получит 300 цехинов или дукатов, или 600 скудо или неаполитанских реалов, или 240 сицилийских унций. Или, если захочет, - шесть рабов.

Раненный в правую руку или совсем потерявший ее получит 100 золотых цехинов, флоринов или дукатов, или 200 скудо или неаполитанских реалов, или 100 сицилийских унций. Или, по желанию, - двух рабов.

Если кто-нибудь потеряет обе руки, он получит компенсацию в 300 дукатов или цехинов, или 600 реалов или скудо, или 240 сицилийских унций. Или шесть рабов. Парализованная рука или нога приравнивается к потерянной...".
IV. Берберские государства, средневековье
В отличие от своих главных конкурентов - мальтийцев - берберы придерживались относительно простых правил (христианские летописцы отмечали отсутствие ссор и скорый суд). Основные правила менялись на протяжении столетий, но всегда оставались простыми. Солдаты и моряки присваивали себе все, что удавалось добыть на захваченных кораблях и у пленных пассажиров, а капитан имел право на все, что лежало в каютах. Корабельная оснастка, груз и пленные направлялись в общий фонд.

До начала дележа из добычи выплачивались долги и налоги правительству. Коран требовал, чтобы пятая часть отходила обществу. Хасан Венециано Паша вызвал гнев пиратов, потребовав от них отчислять в казну пятую часть награбленного. До этого большинство правителей довольствовалось одной седьмой или одной десятой долей рабов и груза. Также правитель получал захваченный корабль, это правило было отменено только в конце XVII века. Дополнительные налоги - обычно два или три процента - шли на содержание портов и платы портовым чиновникам и духовенству.

Хозяин и команда корабля получали половину добычи, оставшейся после вычета упомянутых выше налогов. Многие корабли принадлежали синдикатам, и в этом случае добыча делилась в соответствии с размером вклада каждого из совладельцев. То, что предназначалось команде, разделялось на несколько сотен частей, и количество добычи, которое получал каждый, зависело от его ранга.

На больших кораблях наряду с матросами и гребцами находились янычары. Во все времена матросы получали большую долю, чем солдаты. Однако янычары также получали регулярное жалование, даже находясь в море. Рабы (включая христиан) получали такие же доли, как вольные матросы и гребцы, но хозяева рабов присваивали себе их премии целиком или частично.

В 1634 году в Алжире капитан получал 10 или 15 частей сверх того, что он мог получить как владелец корабля. Старшие офицеры и янычарские генералы получали по три части. Матросы, янычары и командоры получали по две части, гребцы получали одну часть. В конце первого десятилетия XVIII века алжирские капитаны получали 40 частей, матросы - три, а янычары - только полторы.

Груз и рабы обычно продавались на аукционе. Некоторые еврейские купцы специализировались на перепродаже награбленного. Товар с измененной маркировкой и упаковкой, либо продавался христианским купцам в Северной Африке, либо посылался еврейским корреспондентам в европейских "свободных портах", таких как Ливорно.

V. Мальта, средневековье
У рыцарей-госпитальеров добыча делилась чрезвычайно запутанным способом, и случаи судебных разбирательств были нередки. Остров служил базой для двух флотов: регулярного военно-морского флота и пиратских кораблей под командованием рыцарей ордена или других капитанов. Добыча военного флота не делилась, так как орден присваивал все трофеи, а матросы и солдаты служили за жалование. Рыцари, плававшие на своих собственных кораблях, передавали три четверти трофеев ордену.

Согласно общему правилу, капитаны, не принадлежавшие ордену, отчитывались перед Оружейной палатой*, которая занималась продажей награбленного, вела учет и распределяла прибыль. Это было нелегким делом. Корсарам редко удавалось захватить богатый груз, как правило, наиболее ценной добычей становились корабль и команда. Некоторые корабли отправляли на Мальту под командованием захватившего их капитана, который получал дополнительные доли за эту опасную работу. Но часто груз и рабы, захваченные в Ливане, размещались в местных портах. Начальник хозяйственной службы вел строгий учет поступлениям. Кроме того, часто корсары охотились в сообществе, называемом Консерва** .

* Ведомство Мальтийского ордена, занимавшееся добытыми трофеями членов ордена.
** Письменное соглашение между двумя и более капитанами мальтийских корсаров, предусматривавшее раздел добычи между кораблями по определенным правилам.

После того как Оружейная палата определяла размер добычи корабля, фиксированные доли выплачивали верховному магистру и капитану. Магистр получал 10 процентов, включая одну десятую часть всех рабов (также меньшие доли получали другие чиновники и монахини монастыря Св. Урсулы). Капитан получал 11 процентов, но он делил свою часть прибыли с офицерами.

Владельцы и команда разделяли остаток согласно заключенному контракту. Наиболее распространенное соглашение - Терцо Бускайно (Terzo Buscaino) - предусматривало, что две трети отходили совладельцам, оставшуюся треть команда делила между собой. Таким образом, владельцам доставалась примерно половина всей добычи, а команде - примерно четверть. Поскольку оплата всех расходов шла из кармана владельцев, зачастую у них не оставалось почти ничего. Согласно другому соглашению - Алла Фратеска (Alla Fratesca) - команде принадлежало все отобранное у пленных и найденное на палубе. Остальная добыча делилась между командой и инвесторами, после вычета всех расходов.

Объектом всеобщего дележа были только поступления от продажи корабля, груза и рабов. Офицеры имели сложные для понимания права на собственность и деньги пленных пассажиров и команды. Также некоторые члены команды имели право на получение предметов, имеющих отношение к их работе. Так, коку отдавали котелки и кастрюли, корабельному хирургу - медицинские инструменты и препараты. Все были обязаны выплачивать 10 процентов верховному магистру.

Эти правила было трудно соблюдать в неразберихе абордажного боя. Пираты хватали все, что попадалось под руку, и часто жестоко обращались с пленными. Например, с пассажиров и команды (даже если они были христианами) в поисках драгоценностей срывали всю одежду.

VI. Англия, средневековье
Разбойники из Англии делили награбленное согласно письменным контрактам или устным договоренностям. За небольшими исключениями пираты и приватиры придерживались одних и тех же правил. Многие правительственные экспедиции, организованные по приказу королевы Елизаветы I, следовали традиционным пиратским правилам.

До 1580 года некоторые владельцы получали половину добычи, капитан и команда делили между собой оставшуюся половину. В других случаях капитан и владелец получали одну четверть, а команда - половину. Набеги были полулегальными во время войны с Испанией (1585-1603). Владельцы и те, кто снаряжал корабль, получали большую часть, команда - меньшую. После того как в 1603 году король Яков I объявил пиратство вне закона, экспедиции, в которых принимало участие большое количество кораблей, стали редкостью. Капитан владел своим собственным кораблем, сам снаряжал его и делился добычей только со своей командой.

По английским законам пираты, имевшие правительственное разрешение (Letter of Reprisal), были обязаны декларировать трофейные корабли и добычу чиновникам Адмиралтейства в каждом порту. После освидетельствования товаров чиновники собирали государственный налог вместе с обычной ввозной пошлиной. После регистрации товаров все споры владельцев и капитана решались адмиралтейскими судьями.

Доля государства увеличивалась с течением времени. Согласно некоторым источникам, король изначально требовал все, что захватывали пиратские суда. В 1580-х годах лорд Верховный адмирал забирал только десятую часть - так же, как на Мальте и в берберских государствах. Затем отчисления адмиралу прекратились (возобновились с 1628 года) и правительственная доля отходила непосредственно монарху. С 1660 по 1673 год адмиралом был брат короля, и он получал одну десятую часть добычи. Сверх того одну пятнадцатую забирал король. С 1673 года десятая часть отходила королю и пятнадцатая - колониальным правителям.

В 1689 году доля короля выросла до 20 процентов. При таких требованиях пираты редко стремились получить королевский патент на каперство. Чтобы как-то стимулировать каперскую деятельность, в 1708 году правительство отменило все налоги. Однако после этого некоторые вице-адмиральские суды отбирали больше четверти добычи.

После того как государство отбирало свою долю, владельцы и моряки делили между собой то, что осталось. В XIX веке на каперских кораблях, имевших королевский патент, и на военно-морских судах команде доставались жалкие крохи. Большую часть добычи получали владельцы и лица, снаряжавшие корабль, кроме того, офицеры получали гораздо больше, чем матросы.

На пиратских судах, действовавших незаконно, дележ был в какой-то мере честнее, что частично объясняет, почему так много моряков становились пиратами.

Маленькие корабли зачастую принадлежали одному человеку, тогда как большие корабли имели двух или трех совладельцев-пайщиков. Богачи (такие как, скажем, граф Камберлендский) обычно снаряжали корабли за свой собственный счет. Более расчетливые хозяева выдавали акции, прозванные "авантюристскими векселями", своим поставщикам. В XVI веке добычу обычно делили на три части. По одной трети получали владельцы и поставщики, и из этих средств погашали расходы. Оставшаяся треть отходила команде и офицерам.

Полученная треть добычи делилась командой на доли и распределялась в зависимости от ранга. Единой системы дележа не существовало, и споры были обычным делом. В экспедиции Эндрю Баркера в 1576 году капитан получал восемь долей, а штурман - семь. Другим высшим чинам доставалось от четырех до шести долей, матросам - от двух до трех, солдатам - от одной до четырех, и юнги получали половину доли. Однако, вероятно, некоторые капитаны присваивали себе больше.

Правило одной трети касалось только груза в трюме и ценного имущества. Команда капера, которая сумела захватить вражеский корабль, имела право на грабеж (Right of Purchase). Это означало, что пираты могли присваивать себе все добро, найденное на палубе и у пленных, если стоимость его не превышала двух фунтов - по тем временам суммы значительной.

Теоретически легальный грабеж выглядел следующим образом: все найденное сваливалось у грот-мачты и поровну делилось между моряками. Каждый, кроме того, что ему полагалось по рангу, имел право на инструменты и другие предметы пленных той же морской профессии. Так капитан получал матросский сундучок вражеского капитана, командир комендоров получал принадлежности командора вражеского судна и т.д. Однако правила грабежа различались от случая к случаю, и иногда офицеры имели дополнительные права.

VII. Англия при Елизавете
Несмотря на то, что английские пираты плавали по правительственной лицензии, стычки из-за дележа добычи во времена войны с Испанией (1585-1603) были среди них нередки. В отличие от них буканиры и пираты с Мадагаскара (с 1650 по 1720 год) делили награбленное без лишних споров.

Хотя пираты более поздних эпох придерживались корабельных правил, разбойники времен Елизаветы игнорировали обычный порядок грабежа и дележа добычи. После того как корабль захватывали, порой после тяжелого сражения, все условности выкидывались за борт. Золото, серебро и драгоценные камни быстро исчезали в карманах нападавших. Многие офицеры также набирали столько, сколько могли унести.

В 1592 году пираты напали на "Мадре-Де-Диос", ист-индскую каракку, с такой дикостью, что едва не подожгли судно. Примерно двух третей груза так и не досчитались. Грабежи и хищения были обычны в экспедициях, которыми командовали военно-морские офицеры. В 1596 году солдаты и моряки были настолько увлечены разграблением Кадиса, что дали испанцам возможность поджечь корабли, стоявшие в бухте.

Моряки утаивали часть ценностей и иногда взламывали хранилища с грузом потому, что владельцы зачастую жульнически обирали их. Многие владельцы провозили товары на берег контрабандой или подкупали таможенных чиновников, чтобы занизить стоимость груза. После того как товар был распределен и продан, владельцам не составляло труда исказить размеры поступлений.

В этой воровской паутине авантюристов-непрофессионалов, таких как граф Камберлендский, Томас Кэвендиш и Джон Чидли, обирали на каждом шагу. Поставщики завышали цены на провиант, а капитан и команда похищали добытые товары. И наоборот, владельцы, профессиональные капитаны (например, Кристофер Ньюпорт), получали сверхприбыли. Они сохраняли контроль над командой на протяжении всего плавания и избегали налогов и государственной десятины, провозя товары контрабандой или давая взятки чиновникам.

VIII. Флибустьеры и пираты после 1650 года
Способ дележа добычи среди карибских флибустьеров и пиратов Атлантики и Мадагаскара был необычайно демократичным. В XVIII веке все находившиеся на борту получали одинаковые доли.

В более ранние века корабельная команда получала лишь часть всей прибыли. Правительство требовало себе 10 (или даже больше) процентов от награбленного. Из оставшегося от половины до двух третей отходили владельцам и поставщикам. Остальное делила между собой команда, при этом офицеры получали в четыре-шесть раз больше, чем матросы.

Пиратские законы были весьма различны. Правила XVIII века не предусматривали никаких отчислений ни правительству, ни владельцам корабля. Вероятно, мародеры считали, что нужно похищать и корабль, и снаряжение. Однако на практике такие пираты, как Эдвард Коэтс и Эдвард Тич, обычно подкупали чиновников. Некоторые команды платили владельцам судов, однако сумма отчислений была значительно меньше трети - обычной нормы в ранние века.

Все захваченные ценности помещали в общий фонд, который охранял квартирмейстер*. Если два или более кораблей совершали рейд в консорте**, вся добыча делилась между ними (так поступали Томас Говард и Джон Боуэн в 1703 году).

* Многие пираты наделяли квартирмейстера необычными полномочиями, ставившими его почти вровень с капитаном. Если во время боя власть капитана была безграничной, то в мирное время в некоторых повседневных вопросах он сам обязан был подчиняться квартирмейстеру. Таким образом пираты избегали сосредоточения слишком большой власти в одних руках. Как и капитана, квартирмейстера избирал экипаж, при разделе доьычи он имел право на дополнительную долю. Он часто возглавлял абордажную команду и зачастую становился капитаном на захваченном судне.
** Пиратское партнерское соглашение при котором добыча любого из кораблей делилась между всеми членами консорты, даже в случае разделения кораблей во время плавания.


Предполагалось, что доля каждого корабля должна быть пропорциональна размеру его команды, но между кораблями-консортами часто возникали споры по этому поводу. Меньшая по количеству команда хотела, чтобы добыча делилась поровну между судами. В 1698 году две корабельные команды отказались делиться добытым с командой "Пеликана" - третьего корабля в консорте - потому, что он не принимал участия в захвате трофеев.

Как правило, общий фонд распределялся в конце плавания. До начала дележа дополнительные доли получали те, кто потерял в сражении руку, ногу или глаз. Случалось, что наследники погибших пиратов не получали ничего, хотя они имели право надолго умерших.

Оставшееся после выплат пострадавшим делилось поровну среди команды. С течением времени дележ становился более и более демократичным, каждый получал одну или более долей. Согласно Эксквемелину, в 60-е годы XVII века капитан получал что-либо для нужд своего корабля и, кроме того, пять или шесть долей. Плотник и хирург сверх части добычи получали жалованье. В 20-е годы XVIII века доля офицеров была ненамного больше доли остальных членов команды. В большинстве случаев капитан получал две части, а доля офицеров меньшего ранга была лишь на половину или даже на четверть части больше доли матроса.

Точно разделить можно было только золото и серебро. Остальной груз при первой возможности продавался перекупщикам (таким как Адам Бэлдридж), и делилась выручка от него. В противном случае добро приходилось делить весьма приблизительно. Согласно Даниелю Дефо, когда в 1721 году Джон Тейлор захватил португальский корабль, каждый получил 42 маленьких бриллианта или меньше, пропорционально их величине. То ли невежественный, то ли просто веселый моряк, которому при таком дележе достался всего лишь один бриллиант, горько сетуя на судьбу... разбил его в ступке!

Чтобы избежать споров, команда часто продавала награбленное добро с аукциона. Прежде чем вернуться в Карибское море в 1688 году, писал Равено де Люссан, французские пираты делили свое золото и серебро. Остальные вещи продавались с аукциона, и выручка делилась среди команды.

Быт Пиратов

Вторник, 29 Августа 2006 г. 04:31 + в цитатник
 (350x374, 40Kb)
Возможно, это покажется странным, но в основном во всех пиратских обществах были введены строгие правила, регламентировавшие поведение пирата. Пират (XII века) всегда должен был спать в одежде. Жестоко карались те из них, кто оставался спать на берегу. Особые меры наказания применялись к тем, которые принуждали своих товарищей пьянствовать, если последние отказывались от этого.

Английский пират Бартоломей Робертс в 1719 году запретил на своих кораблях азартные игры в карты и кости, не разрешал приводить на корабль женщин. За появление на борту переодетых мужчинами дам виновному грозила виселица. Драки между членами команды исключались. Все дуэли происходили на берегу в присутствии секундантов. В восемь вечера на корабле Робертса играли отбой и гасили свет. Если кто-либо желал выпить рому после сигнала, он должен был выйти на палубу и напиться на глазах капитана, который был убежденным трезвенником и пил только чай!

Китайская пиратка Цин установила для своих подчиненных следующие суровые правила:

если матрос самовольно сойдет на берег, то ему проткнут уши в присутствии всего личного состава флота. При повторении случая он будет казнен;
воспрещается самовольно присваивать даже мелкие вещи, добытые кражей или грабежом. Все подлежит учету, причем пират получает две части (двадцать процентов), а остальные восемь частей поступают на склад, составляющий общее достояние. Присвоение предметов общего фонда грозит смертной казнью.
А. О. Эксквемелин, бывший пиратом с 1667 по 1672 года и впоследствии выпустивший книгу "Пираты Америки", писал:

"Пираты очень дружны и во всем помогают друг другу. Тому, у кого ничего нет, сразу же выделяется какое-либо имущество, причем с уплатой ждут до тех пор, пока у неимущего не заведутся деньги. Пираты придерживаются своих собственных законов и сами вершат суд над теми, кто совершил вероломное убийство. Виновного в таких случаях привязывают к дереву, и он сам должен выбрать человека, который его умертвит. Если же окажется, что пират отправил на тот свет своего врага вполне заслуженно, то есть дал ему возможность зарядить ружье и не нападал на него сзади, товарищи убийцу прощают".
Но эти идиллические картины дружбы пиратов не означают, что у пиратов были прекрасные взаимоотношения, что они были честными и порядочными людьми. Отнюдь нет. Очень часто между пиратами и их командирами происходили ссоры, кончавшиеся убийством.

Однажды кто-то из команды спьяну оскорбил капитана Бартоломея Робертса. Тот убил обидчика на месте. Один из присутствующих при этом пиратов стал возмущаться - Робертс ударил его саблей. Раненый, рассвирепев, бросился на капитана, команда немедленно разделилась на две партии, и на палубе "Королевской удачи" чуть было не вспыхнуло настоящее сражение, но пираты опомнились: без опытного капитана не видать богатой добычи! Отыгрались на мятежнике: его приговорили к порке, и, когда рана зажила, каждый член экипажа нанес ему по два удара. Наказанный, естественно, не признал себя виновным и искал случая отомстить. Он уговорил лейтенанта Томаса Анстиса отделиться от Робертса и принять на себя командование захваченной бригантиной. Но его месть не удалась: пираты устроили контрзаговор и ночью убили Анстиса прямо в койке выстрелом из пистолета в голову.

Для поддержания дисциплины капитан пиратского судна часто имел осведомителей, сообщавших о настроении команды. Так, знаменитый в начале XVIII века капитан Эдвард Тич, по прозвищу "Черная Борода", писал в судовом журнале: "Ром кончился, наша компания в дьявольском замешательстве. Ведутся разговоры об отделении". Только когда удалось захватить судно с большим запасом ликера, Тич смог записать: "Снова все идет хорошо".

В договоре, подписанном всеми пиратами Георга Лоузера, на борту "Избавления" запрещалось играть на деньги. Если кто-нибудь обманом выманивал у другого хотя бы шиллинг, следовало наказание, назначаемое капитаном и большинством компании.

Но, пожалуй, самым забавным было то, что, подписывая договор, пираты клялись в верности его соблюдения и в подчиненности капитану на... Библии!

Наследие

Вторник, 29 Августа 2006 г. 04:29 + в цитатник
Разумеется, среди огромного количества безвестных пиратов, были исключения - личности выдающиеся - и о них мы поговорим отдельно.

Известны случаи, когда именно пираты - искусные мореплаватели - становились первооткрывателями новых земель. Многих из них властно манила "муза дальних странствий", и жажда подвигов, приключений нередко брала верх над жаждой наживы, которой они соблазняли своих царственных покровителей в Англии, Испании и Португалии. Не говоря уже о безвестных викингах, побывавших на земле Северной Америки почти за пятьсот лет до открытия ее Колумбом, вспомним хотя бы сэра Френсиса Дрейка - "королевского корсара" и адмирала, совершившего второе после Магеллана кругосветное плавание; открывателя Фолклендских островов Джона Дэвиса; историка и писателя сэра Вальтера Рели и знаменитого этнографа и океанолога, члена Английского королевского общества Вильяма Дампира - трижды обошедшего вокруг Земли.

Однако, если патент на должность капитана галеона "Золотого флота" или "Серебряного флота", перевозивших драгоценности, награбленные в Америке, знатному и богатому дворянину Испании можно было легко купить, то должность капитана пиратского корабля невозможно было приобрести ни за какие деньги. Выдвинуться в среде морских разбойников с их своеобразными, но жестокими законами мог только человек с незаурядными организаторскими способностями. Нет ничего удивительного в том, что люди такого плана всегда волновали воображение писателей, художников и композиторов и становились - часто в идеализированном виде - героями произведений.

В сущности, пираты вели каторжную жизнь, на которую сами себя обрекли. Месяцами питались сухарями и солониной, чаще пили затхлую воду, а не ром, болели тропической лихорадкой, дизентерией и цингой, гибли от ран, тонули во время штормов. Немногие из них умерли дома в своей постели. Поликрата Самосского в 522 году до н.э. распял на кресте персидский сатрап Оройтес, заманивший его в ловушку к себе на континент под предлогом заключения договора о ненападении. Знаменитого когда-то Франсуа Л'Олоне убили, зажарили и съели каннибалы; предводителя витальеров Штертебеккера обезглавили в Гамбурге; сэр Френсис Дрейк умер от тропической лихорадки; сэр Вальтер Рели казнен в Лондоне; Тич убит во время абордажной схватки и его отрубленную голову повесил победитель под бушпритом своего корабля; Робертса сразила попавшая в горло картечь, и противник, отдавая должное его храбрости, опустил в море труп капитана с золотой цепью и усыпанным бриллиантами крестом на шее, с саблей в руке и двумя пистолетами на шелковой перевязи, а затем повесил всех оставшихся пиратов. Эдварда Лоу повесили французы, Вейн казнен на Ямайке, Кидда повесили в Англии, Мери Рид умерла в тюрьме будучи беременной... Стоит ли перечислять дальше?

Под "Веселым Роджером"

Вторник, 29 Августа 2006 г. 04:26 + в цитатник
 (350x377, 23Kb)
Весьма интересно немного остановиться на пиратских флагах. Общеизвестно, что прозвище пиратского флага - "Веселый Роджер" (Jolly Roger). Почему такое прозвище?

Думаю, что начать следует не непосредственно с "Веселого Роджера", а с ответа на вопрос, какие вообще флаги вывешивали на кораблях разные страны в разное время? Вопреки сложившемуся мнению, далеко не все корабли в прошлом ходили под национальным флагом своей страны. Например, в проекте французского Закона о королевском флоте от 1699 года сказано что "королевские корабли не имеют никаких строго установленных отличительных знаков для ведения боя. Во время войн с Испанией наши корабли использовали красный флаг, чтобы отличаться от испанских, которые выступали под белым флагом, а в последней войне наши корабли шли под белым флагом, чтобы отличаться от англичан, также воюющих под красным флагом..." Тем не менее, французским каперам специальным королевским эдиктом запрещалось ходить под черным флагом практически до последних лет их (фр.каперов) существования.

Примерно в то же время, в 1694 году Англия издала закон, устанавливавший единый флаг для обозначения английских приватирских кораблей: красный флаг, мгновенно получивший прозвище "Красный Джек". Так появилось понятие пиратского флага вообще. Нужно сказать, что по меркам того времени красный флаг, вымпел или знак означал для всякого встречного корабля, что сопротивление бессмысленно. Однако, вслед за каперами очень быстро и свободные пираты переняли этот флаг, даже не сам флаг, а идею цветного флага. Появились красные, желтые, зеленые, черные флаги. Каждый цвет символизировал определенную идею: желтый - безумство и безудержность гнева, черный - приказ сложить оружие. Поднятый пиратом черный флаг, означал приказ немедленно остановиться и капитулировать, а если жертва не подчинялась, то поднимался красный или желтый флаг, что означало смерть всем на непокорном судне.

на рисунке:Пиратские флаги: Эммануила Вейна (вверху) и Эдварда Тича (внизу)

Так откуда же пошло прозвище "Веселый Роджер"? Оказалось, что "Красный Джек" по-французски звучал как "Jolie Rouge" (дословно - Красный Знак), будучи переведенным обратно на английский он превратился в "Jolly Roger" - Веселый Роджер. Здесь стоит упомянуть, что на английском жаргоне того времени roger - мошенник, вор. Кроме того, в Ирландии и на севере Англии в средние века дьявола иногда называли "Старый Роджер".


Пиратские флаги: Эммануила Вейна (вверху) и Эдварда Тича (внизу)
Сегодня многие полагают, что "Веселый Роджер" - это черный флаг с черепом и перекрещенными костями. Однако на самом деле многие известные пираты имели свои уникальные флаги, отличавшиеся как цветом, так и по изображением. Действительно, пиратские флаги существовали и были самые разнообразные: и черные, и с красным петухом, и со скрещенными шпагами, с песочными часами и даже с барашком. Что же касается именно "классического" Веселого Роджера, то такой флаг впервые отмечен у французского пирата Эммануила Вейна в самом начале XVIII века.


Многие известные пираты имели свой собственный флаг. Тут уже можно заметить, как "герой" заставляет славу работать на него: зная, кто за ним гонится, у жертвы опускались руки. Этакий "бренд", личное тавро, означавшее определенное "качество" навязываемой "услуги". Безвестному же пирату (а таких было подавляющее большинство!) это было не нужно, ведь какой-нибудь необычный флаг или вообще отсутствие флага наверняка насторожит капитана атакуемого судна. Зачем? Пираты были жестоки, но отнюдь не так глупы, как пытаются нарисовать их некоторые писатели. Поэтому, все же, в большинстве своем пиратские корабли ходили под официальным флагом какого-нибудь государства и жертва слишком поздно узнавала о том, что судно на самом деле пиратское.

Вообще, черный флаг уже к середине XVII века являлся отличительным знаком пиратов и водрузить такой флаг значило здорово приблизить свою шею к виселице.



Романисты о пиратах

Вторник, 29 Августа 2006 г. 04:25 + в цитатник
Сегодня существует вполне устоявшиеся стереотипные представления о пиратах, созданные благодаря художественной литературе. Основоположником современной литературы о пиратах можно назвать Даниэля Дефо, выпустившего три романа о похождениях пирата Джона Эйвери.

Следующим крупным писателем, писавшим также о морских разбойниках, был Вальтер Скотт, опубликовавший в 1821 году роман "Пират", в котором прототипом главного героя капитана Кливленда послужил образ главаря пиратов из романа Даниэля Дефо "Приключения и дела известного капитана Джона Гау".

Автор многочисленных произведений романтического направления Фенимор Купер создал целую серию романов о море: "Лоцман", "Красный корсар", "Морская волшебница" ("Пенитель моря"), "Два адмирала" и др.

Дань морю отдали такие известные писатели, как Р.-Л. Стивенсон, Ф. Мариэт, Э. Сю, К. Фаррер, Г. Мелвилл, Т. Майн Рид, Дж. Конрад, А. Конан Дойль, Джек Лондон и Р. Сабатини.

Интересно, что Артур Конан Дойль и Рафаэль Сабатини создали два колоритнейших, диаметрально противоположных друг другу образа пиратских капитанов - Шарки и Блада, объединяющих в себе: первый - худшие качества и пороки, а второй - лучшие рыцарские достоинства реально существовавших предводителей "джентльменов удачи".

Благодаря "помощи" такой именитой плеяды литераторов известнейшие в свое время пиратские капитаны Флинт, Кидд, Морган, Граммон, Ван Доорн и их менее "прославленные", а иногда и просто вымышленные собратья, продолжают свою вторую жизнь на страницах этих книг. Они берут на абордаж испанские галеоны, доверху набитые сокровищами, топят неповоротливые королевские крейсеры и держат в страхе прибрежные города спустя много времени после того, как кое-кого из них настигло правосудие, а иным удалось мирно закончить свой жизненный путь.

Композитор Робер Планкетт написал оперетту "Сюркуф", в которой историческая правда о подлинных делах морского разбойника Сюркуфа уступила место фантазии: красивая судьба бескорыстного моряка Робера и его возлюбленной Ивонны вполне отвечала духу оперетт XIX века.

Сложилось впечатление, что пираты - эдакие непризнанные гении, скитающиеся по морям только благодаря несчастливому стечению обстоятельств. Этому стереотипу мы обязаны, в основном, благодаря Р.Сабатини с его трилогией о капитане Бладе, создавшем, кроме прочего и миф о том, что пираты обладали мощными судами и нападавшими на военные корабли.

На самом деле, совершенно прозаические мотивы заставляли заниматься пиратством. Иногда - безысходная бедность, иногда всепоглощающая алчность. Но, так или иначе, пираты преследовали одну лишь цель - личное обогащение. Сохранились документы, показывающие лишенную всякого романтизма сторону пиратства, так сказать, его финансово-организационную сторону. Ремесло пирата было крайне опасным: будучи схваченным "на месте преступления", пиратов вешали не задумываясь. Будучи схваченным на берегу, пирата ждала не лучшая участь: либо веревка, либо пожизненная каторга. Весьма редки были случаи, когда пираты обладали мощным судном, чаще это были небольшие, но с хорошими мореходными качествами, корабли.

Еще реже были случаи боя пиратского судна с военным кораблем: для пирата это было бессмысленно и чрезвычайно опасно. Во-первых потому, что никаких сокровищ на военном судне нет, зато там есть много пушек и солдат и судно это полностью снаряжено именно к морскому бою. Во-вторых потому, что команда и офицеры этого судна - профессиональные военные, в отличие от пиратов, ставшие на военную стезю волей случая. Не нужен пирату военный корабль: неоправданный риск, почти верное поражение и тогда неминуемая смерь на нок-рее. А вот одиноко плывущее купеческое судно, джонка ловца жемчуга, а иногда и просто рыбацкая лодка - как раз жертва для пирата. Надо иметь в виду, что мы часто подходим к оценке событий прошедшего времени с точки зрения современного человека. Поэтому нам сложно понять то, что почти до конца XVIII века разница между торговым и пиратским флотами была невелика. В те времена вооружалось практически всякое судно, и бывало так, что мирный торговый корабль, встретив в море собрата, но (предположительно) более слабого по вооружению, брал его на абордаж. Затем пират-купец привозил груз и как ни в чем не бывало продавал его, иногда по сниженной цене.

О понятиях...

Вторник, 29 Августа 2006 г. 04:24 + в цитатник
Пираты. Это слово в разное время произносилось с разным чувством: с восторгом, благосклонно, с ужасом... Менялись условия жизни общества - менялось отношение к пиратству, одному из самых древних ремесел человека.

Слово "пират" (по-латыни pirata) происходит в свою очередь от греческого peirates, с корнем peiran ("пробовать, испытывать"). Таким образом, смысл слова будет "пытающий счастья". Этимология свидетельствует, насколько зыбкой была с самого начала граница между профессиями мореплавателя и пирата.

Это слово вошло в обиход примерно в IV-III веках до н.э., а до того применялось понятие "лэйстэс", известное еще Гомеру, и тесно связанное с такими материями, как грабеж, убийство, добыча.

Давайте же здесь определимся с основными терминами, что будут использоваться мною на этом сайте.

Пират - морской разбойник вообще, любой национальности, во всякое время грабивший любые корабли по собственному желанию.

Флибустьер - морской разбойник, преимущественно в XVII веке, грабивший, главным образом, испанские корабли и колонии в Америке.

Буканир (буканьер) - морской разбойник, преимущественно в XVI веке, грабивший, как и флибустьер, испанские корабли и колонии в Америке. Обычно таким термином называли ранних карибских пиратов, позже оно вышло из употребления и было заменено "флибустьером".

Капер, корсар, и приватир - частное лицо, получившее от государства лицензию на захват и уничтожение неприятельских судов и нейтральных стран в обмен на обещание делиться с нанимателем. При этом следует иметь в виду, что термин "капер" наиболее раннее, вошло в употребление на средиземноморье еще с (примерно) 800 года до н.э. Термин "корсар" появилось значительно позже, начиная с XIV века н.э., от итальянского "корса" и французского "ла корса". В средневековье употреблялись оба термина. Слово "приватир" появилось еще позже (первое употребление датируется 1664 годом) и пошло от английского "privateer". Часто термином "приватир" хотели подчеркнуть английскую национальность капера, на средиземноморье он не прижился, всякого капера там по-прежнему именовали корсар (фр.), корсаро (ит.), корсарио (исп.), корсари (португ.).

Как узнать пирата?

Вторник, 29 Августа 2006 г. 04:21 + в цитатник
 (430x300, 63Kb)
Одежда пирата отличается от одежды сухопутного жителя своей удобностью и разнообразием стилей. Пираты одевались в награбленные вещи, поэтому в одном костюме могут сочетатья отличительные элементы разных стран. Более уважаемые пиратские капитаны конечно одевались значительно лучше матросов или юнг. Поскольку пираты постоянно участвуют в сражениях, человек без каких-либо повреждений среди них – большая редкость, и скорее всего это юнга или новый член команды. Остальные же разукрашены шрамами и потерянными глазами, руками и ногами.

Пираты Карибского моря:Сундук мертвеца

Вторник, 18 Июля 2006 г. 12:45 + в цитатник
 (360x239, 31Kb)
 (360x245, 30Kb)
Продолжение фильма "ПКМ".Фильм сам по себе очень затянут,а так ничего.Да,пиратская жизнь - это сплошные приключения.Джеку Воробью опять на этот раз очень повезло.Беспощадный Дэйви Джонс со своей бригадой на "Летучем Голландце" напомнил Джеку о его долге.Несчастный Воробей своей находчивостью и везучестью пытается вновь спасти свою шкуру и как всегда с помощью своих товарищей по оружию - Уилла Тёрнера и Элизабет(Джек её называет Лизи) Суонн.
В этой части фильма,Джек Воробей под конец показал,что он не трус,кинувшись в пасть огромной твари-морского чдовища из глубин:Кракена.Команда из оставшихся героев отправилась к Тиа Дорме-Шаманше(или Колдуньи).У неё в жилище,они решили во что бы то ни стало достать из глубин Джека и его "Чёрную Жемчужину".На этот случай,Колдунья им приготовила сюрприз.
"Вам понадобится для такого путешествия отважный капитан."
Послышались шаги.Они спускались с лестницы.Герои настороженно смотрели на сходящего.Появившись на свет,сустившийся с ухмылкой заревел:"Что случилось с моей "Чёрной жемчужиной"?" Вобщем,короче говоря,колдунья им предоставила капитана Барбоссу,которого(по моему мнению) воскресили.
Я же помню,что в первой части его Джек проткнул шпагой,как раз в тот момент,когда спало заклятие с Барбоссы и его команды.Да уж,будет интересно,если в третьей части будут воскрешать Джека.)))

Были очень весёлые моменты.Очень понравились эпизоды,когда Джек был на острове,где жило племя каннибалов.Особенно ресепкт,как Джек тушил костёр.))
Очень не понравилось поведение Элизабет Суонн.Это ж надо при своём женихе поцеловать пирата!..Меня это поразило...Очень странно она поступила с Джеком,взять да приковать к мачте своего собственного корабля."Ты нужен ему"-сказала Элизабет,приковав Джека к мачте.
Вот меня ещё поразило вот что.Вся первая часть "ПКМ" была посвещена истинно погоне за "Чёрной жемчужиной".Это понятно,но зачем нужно было посвещать этому целиковый фильм,когда в следующей части этот корабль попросту разрушили?..
Странный был момент,когда Билл Прихлоп(отец Уилла Тёрнера) избил собственного сына - Уилла Тёрнера.И почему это Уилл не сообразил сразу,что можно прокрасться к Дэйви Джонсу ночью и стырить ключик от заветного сундучка?Почему нужно было жертвовать жизнью отца в игре в кости?..Очень странно.

Вобщем,хочется увидеть "Дальние горизонты" в следующем 2007 году.Ведь,"Пираты Карибского моря"-это трилогия.Хотя,ходят слухи,что режиссёр якобы дал согласие на снятие 4-ой части...Блин,ведь же они спокойно могут раздавить ЗВ по колличеству.Вполне возможно(из оффициального сайта),что "Пиратов" сделают из 3-х трилогий.
Интересно,а Джеку сделают пассию или нет?..)))
 (360x230, 19Kb)

Дневник Джин_Пайрет

Суббота, 15 Июля 2006 г. 19:27 + в цитатник
И так,первая запись моего бортового журнала.
Всем здравствуйте!
Я - Джин Пайрет,пират с Карибского моря.Мой корабль:быстроходный галлеон "Морская Сирена" наконец-то прибыл в Порт Роял.
Я буду вести свой бортовой журнал(ака дневник),параллельно буду писать приключенческий роман про себя любимую.Вам будет интересно узнать,что я всем сердцем ненавижу Джека Воробья,а он в свою очередь-меня.Мы соперничаем друг с другом.Если хотите знать больше о пиратской жизни,читайте мой журнал.Будет всё рассказанно.Но,насчёт карт Сокровищ,это ещё не знаю.Мало ли ещё пойдёте искать.
И так,пожалуй начнём.

Джин Пайрет.Порт Роял.


Поиск сообщений в Джин_Пайрет
Страницы: [1] Календарь