окончание


12.09.94г., понедельник

20 сутки. Прогноз погоды благоприятный по всему маршруту.
В 8.00 заступаем с Мишей на вахту. Курс 110 о . Через какое-то время после перекладки руля замечаю, что магнитный компас не реагирует как обычно на все манипуляции… Оказалось, что предшествующая вахта на мостике (2-го штурмана) слила из его корпуса спирт для «поправки здоровья» и отхода от «стояночной расслабухи»?! Заливаю в компас кипяченую воду из чайника.
2-ой штурман Паша еще при этом умудрился вторично уточнить свои расчеты погрузки!?


13.09.94г., вторник

21 сутки. Прогноз погоды благоприятный.
8.00-12.00. На нашей с Мишей вахте курс 1100 не пошел из-за сильной (до 7о ) бортовой качки.
12.10. Прикрывшись берегом, ложимся на курс 110о. Качка меньше.
16.20. Курс 100о. Качка в норме.
15.00. Отказ в радиосвязи из-за отсутствия оплаты!
20.00-24.00. Наша с 3-им штурманом вахта прошла при абсолютно спокойной погоде.


14.09.94г., среда

22 сутки. Около 2.00 просыпаюсь от состояния «голова-ноги». Такое испытываешь при сильной бортовой качке если кровать расположена поперек борта: стоишь на голове, упираясь затылком в спинку шконки (кровати) 4-5 секунд, в течении 11-12 секунд плавно «встаешь» на ноги, «стоишь» в таком положении еще 5-7 секунд и все повторяется. Амплитуда и момент инерции во время этого перемещения зависят от собственного роста и веса! Короче спать не возможно…
Поднимаюсь на мостик, преодолев расстояние от полубака, где расположены каюты большинства членов экипажа до надстройки, сплошь покрываемое пробегающей по палубе водой, выждав момент ее наименьшего уровня.
С наружи чистое звездное небо! Зыбь 5 баллов, сильный ветер порывами до 7-8 баллов. Волны катятся от полубака до района машинного отделения в надстройке, брызги от разрезаемой волны покрывают все это расстояние.
3.00 все свободные от вахты собрались в кают-компании. Для «отдыха» в штормовых условиях решено перенести матрасы с подушками в кормовые каюты ст.помощника и ст.механика и разместиться на палубе в ориентации с наименьшей «болтанкой».
Картонные коробки с яблоками, не смотря на укрытие брезентом, постепенно начинают раскисать. Около 5 часов утра завалились обе стопы с яблоками на полубаке в районе тамбучины… Началось! Штормуем почти по полной программе…
8.00-12.00. Наша вахта прошла в тех же метеорологических условиях. Только при ясном солнечном небе и ветер слегка утих. Спутниковая карта погоды – благоприятная! Нет ни каких циклонов, болтаемся на зыби!
В 10.40 отозвался лесовоз «Паллада», следующий в Китай, и радировал во Владивосток о месте нашего следования и условиях рейса . Сейчас этого судна уже нет, спустя 1-1,5 года он перевернется при погрузке и затонет, парализовав нормальную деятельность 2-х причалов Владивостокского рыбного порта на несколько лет.
20.00-24.00 Погода ухудшилась. Волнение 5-6 баллов. Ветер до 9. Курс судна диктуется природой - идем навстречу волне. Обычные волны не сбивают судно с курса «на волну», а вот после 9-го вала оно уходит в циркуляцию на 30-35о вправо от изначального. Что бы избежать подобного считаю набегающие валы, на 8-ом перекладываю руль на полборта влево, и тогда на 9-ом увод в циркуляцию вправо составляет 5-7о. Это почти ничего! Сложность этих всех манипуляций можно понять после некоторых разъяснений. Рулевой привод на нашем СТ был еще старого образца – с огромным рогатым штурвалом, а гидроусилитель перекладки руля работал только в одну сторону. Требовались не малые усилия от рулевого для перекладки руля в не работающую сторону. При температуре забортной воды 24о C и воздуха около 26-28 вахту стоять приходилось рулевому в одних плавках, мокрому, как при водных процедурах с головы до ног! В этих условиях вахта рулевых была сокращена до 2-х часов…
Из-за невероятной «болтанки» готовить на камбузе что-то жидкое не представлялось возможным. Готовили в духовке печеные картофель и яблоки. Любители чая и кофе довольствовались тем, что приготовить кипяток можно было в 1/3 обычного объема, что бы избежать расплескивания и ожогов.


О ГЛЮКАХ. То, что наше судно находится в критических условиях, доходило не до всех и не сразу. Как вы уже знаете по первой части заметок, еще при следовании в Далянь охлаждение главного двигателя было восстановлено в аварийном режиме. Огромная ответственность за судно, груз и наши жизни легла в первую очередь на коллектив машинной команды. Из-за низкого качества китайского соляра вышел из строя топливный сепаратор. Приходилось на ходу чистить форсунки от нагара. Многое, если не все зависело в тех условиях от безостановочной работы главного двигателя. Следование бортом к волне с палубным грузом могло вызвать опрокидывание судна, в случае же остановки двигателя это было неизбежно!
Не удивительно что от психологической усталости и недосыпания первый глюк произошел со ст.механиком. Как-то в кают-компании он спрашивает меня:
- Женя, ты купил в Даляне дочери плеер. Можно его послушать?
- Послушать можно, но добраться до кают полубака можно только с риском для жизни. Да и пронести его без полиэтиленового пакета в сухом виде не возможно. Рискни, если хочешь. Он лежит в каюте на полочке. А, что у тебя какие-то проблемы?
- Голоса задолбили, хочу их приглушить…
- Предлагают за борт сигануть?
- Да, что-то вроде этого….
Открываю судовую радио-рубку, включаю приемник, настраиваю на музыкальную радиостанцию. Часа 3 в оцепенении стармех остается в одиночестве. Хоть какой-то отдых нервной системе и разгрузка!

На следующий день с утра 3-ий штурман Миша начал всех с серьезным видом донимать:
- Сдавайте паспорта. Завтра оформляем приход в Даляне…
- Ты это что, серьезно? Да, мы из него ушли пять суток назад! Какой
Далянь? Мать твою!
Отстранил его капитан от вахт на всякий случай…

А эта история уже произошла со мной, и назвать ее просто глюком не поворачивается язык. В оцепенении, сном это назвать нельзя, я лежу в каюте ст.помощника. За переборкой мерно бухает машина. Усталость невероятная, а сна нет! Вдруг неожиданно «прихожу в себя» - глухая тишина! Машина встала! Резко срываюсь с места, поднимаюсь по трапу. На встречу попадается 2-ой механик Николай.
- Что случилось, Николай?,- спрашиваю его.
- Тонем.,- буднично и спокойно отвечает последний.
- Как тонем?,- и срываюсь с места. Охвативший меня ужас, усиливается осознанием того, что вот голос Николая слышу, а работу машины нет. Пробегаю по внутренним помещениям над наполненным дымком от пригорающего масла машинным отделением, над шевелящимися коромыслами клапанов дизеля и не вижу, что машина не стоит, а работает! В кают-компании открываю дверь в капитанскую каюту:
- Кэптэн!,- зову на английский манер.
- Он на мостике.,- отвечает кто-то из лежащих на диване в кают-компании.
В этот момент судно резко ложится на борт. Дверь резко захлопывается, прибив мне кончик безымянного пальца на правой руке. Брызгает кровь, а в ушах равномерно звучит: «Бух, БУХ, ББ-УУ-ХХ!». Вхожу в каюту, бинтую палец, воспользовавшись аптечкой. В капитанской каюте кровать расположена вдоль борта. Ложусь на нее. И сам не крещенный, произношу молитву, которую читал перед посадкой в самолет во время многочисленных полетов последних лет: «Божья Матерь, дай силы перенести все это!». И будто меня кто погладил в этот момент по голове, проваливаюсь в глубокий полноценный сон, взлетая на кровати, как на качелях, и проваливаясь вниз, как когда-то в далеком детстве..

15.09.94г., четверг

23 сутки. Снится мне сон, как фотография в светлых тонах. И женщина вся в белом произносит единственное слово: «У л ы н д о»…

Просыпаюсь от энергичного трясения за плечо. Сажусь на кровати, смотрю на ручные часы. Мать честная, часов пять проспал! Обращаюсь к будившему:
- Что же вы меня на вахту не разбудили?
- Да ведь ты единственный сейчас спишь из всего экипажа, жалко было будить… Поднимись на мостик, капитан просил тебя разыскать.
Капитан, не смотря на недосыпание и усталость, выглядит довольно сносно и слегка возбужден. С порога засыпает меня информацией, одна другой «приятнее»:
- Женя, судно на пределе, любая остановка главного дизеля и нам, писец! Вот перед нами Пусан,- указывает на море огней в ночи, тянущееся по всему видимому горизонту,
- Четыре часа ходу бортом к волне, надо сбрасывать весь палубный груз.. и вперед!,- к концу спича голос у него начал срываться на фальцет.
- Не надо заходить в Пусан.
- Ты же сам говори, что в случае чрезвычайных обстоятельств…
- Ни каких чрезвычайных обстоятельств. У л ы н д о.
Чувствуется, что люди на пределе, капитан человек и как все подсел. В голосе уже не возбуждение, а досада и раздражение:
- Какой к чертям Улындо!..,- подходит к навигационной карте, нервно шуршит всей стопой:
- Точно, есть остров Улындо! А карты масштабной нет! Управленцы наши на всем привыкли экономить! Засранцы!.. Поглядим, что в «Лоции» о нем пишут?
Берет в руки внушительный фолиант и ,спустя некоторое время читает:
- Вулканический остров в 80 милях от берега на параллели
ремилитаризационной зоны между Республикой Корея и КНДР, принадлежит Республике Корея, протяженностью 28 на 22 км, глубины от 150 метров, якорных стоянок нет, на восточном побережье три отдельных кикура (скалы) на расстоянии … метров от берега…*

Спросите меня, откуда я тогда мог взять это название? Только из сна. Более того, добавлю.. До рейса это корейское название было мне абсолютно не известно!

8.00 . Волнение моря 6 баллов, ветер 9, небо чистое без облачности. Прогноз погоды по-прежнему благоприятен! А мы барахтаемся на зыби на грани…А положение наше хуже не придумаешь! Дело в том, что раскисшие коробки вперемешку с яблоками плотно закупорили шпигаты и портики на палубе вдоль бортов и ко всем своим тоннам перегруза мы при каждом накате волн и особенно 9-го вала берем на борт неконтролируемое количество воды, часть ее, конечно, скатывается с палубы…, но это балансирование не предсказуемо…
Принято решение на проведение авральных работ по очистке палубы, портиков и шпигатов от смеси раскисшего картона и яблок, препятствующей стоку забортной воды. Для этого предварительно вдоль обоих бортов натягиваются два троса от полубака до оконечности надстройки для закрепления на них страховочными фалами членов аварийной команды. Подготовительные работы провели стармех и боцман.

8.50. Первый выход аварийной команды на палубу. В этих работах задействованы все свободные от вахты члены экипажа. Форма одежды – плавки. Выхожу по левому борту, боцман обвязывает меня страховочным фалом к тросу, инструктирует за какой конец тянуть в случае необходимости быстрого отделения от троса в случае опрокидывании судна. Вода под ногами «гуляет» от щиколоток до пояса. Иду по тросу в сторону полубака, а кто-то впереди уже пытается лопатами ковырять завалы – бесполезно, лучший инструмент собственные руки. Присоединяюсь к соседу и , присев, начинаю руками перебрасывать яблоки и картон через борт, вода гуляет у горла и иногда захлестывает с головой. Ни чего страшного не происходит при этом, просто задерживаешь дыхание как при нырянии. В голове в это время, по чему-то при виде летящих за борт яблок, предстают лица голодающих детей, виденные когда-то в выпусках новостей на TV ?!... Но вот накатывает 9-ый вал, успеваю набрать в легкие побольше воздуха, хватаюсь обеими руками за какую-то конструкцию на палубе и с открытыми глазами «ныряю» в мощный, освежающий поток. Серебристая, играющая
поверхность где-то высоко над головой в 2,5-3 метрах… и ослепительный диск солнца! В голове неожиданная, потрясающая по своей ясности мысль:
- Оказывается, Кривая может быть чертовски красивой! Вот как сейчас…если ее не избежать…
Сходит вода, все отфыркиваются и отплевываются, а на очищенном прежде месте новая порция все той же дряни! Так и ковыряемся около часа. Дряни к концу аврала становится заметно меньше, силы тоже убывают. Когда возвращаемся во внутренние помещения, плавки большинства набиты яблоками, жалко все за борт вываливать, хоть что-то «спасти»!

В 12.00 второй выход аварийной команды на палубу. Через 40 минут все портики и шпигаты очищены. Усталость и чувство хорошо выполненной тяжелой работы!
Прохожу в кают-компании мимо «спящего» рулевого Бориса, правая свисающая с дивана рука даже во сне продолжает делать судорожные движения по перекладке руля… Усталость и напряжение у всех. Погодные условия прежние. Курс на корейский остров Улындо. Штормуем по полной программе!

Около 19 часов нагоняем СРТМ-К «Пельтун», штормующий после ремонта в Пусане. Совместное «совещание» по УКВ утверждает вариант корейского острова, так как впереди в Японском море и у южного побережья Приморья на спутниковых картах уже «нарисовались» парочка циклонов…
По штурманским расчетам окончательный, решающий бросок к острову должен произойти в вахту старпома, склонного в целях «экономии ресурса» не пользоваться судовым радаром. Запомнились слова капитана, обращенные к нему:
- Попробуй мне, как всегда «вслепую» выйти к восточному побережью, где нас ожидают одиночные скалы! Я найду у тебя матку и выверну ее на изнанку! Что мне третьи сутки не спать и ждать, когда от недосыпания крыша поедет?
«Спал» я в эту ночь 3-4 часа по варианту «с боку на бок» в каюте старпома.

16.09.94г., пятница

24 сутки. Теория теорией, а морская судоводительская практика часто оказывается гораздо сложней и непредсказуемей любых теорий!
К 7 утра мы вышли именно к восточному побережью о. Улындо и для проследования в его подветренную, теневую часть нам предстояло идти 8 миль курсом почти бортом к волне! Это были самые критические часы рейса. Крен на левый борт достигал 27о , правый – 32о. Вот временной график одного такого цикла: 3 секунды «лежим» на левом борту, 11 секунд переваливаемся на правый, 5-6 секунд «лежим» на правом борту, как бы раздумывая, 14 секунд возвращаемся в той же «задумчивости» на левый борт. Это испытание техники и пытка для экипажа продолжались около часа. Затем крены стали постепенно уменьшаться, и на ровный киль мы встали около 10 часов дня. Самое страшное, что нас могло ожидать в таких условиях, – срыв главного двигателя с фундамента в машинном отделении, к нашему счастью не произошло! А фактические потери: отрыв заводского крепежа передатчика в радиорубке с его серьезным повреждением и бытового холодильника в кают-компании, с которого упал, разбившись в дребезги, лампово-полупроводниковый приемник «Волна-К», - выглядели мелочью. Связи у нас и так нет совершенно по другой причине, а новости можно послушать в других местах на судне!
Пасмурная, ветреная погода сменилась в течении нескольких часов на ясную и спокойную, хотя горизонт в продолжении суток оставался грозным и неспокойным. Сам остров представлял собой плоскогорье, с круто поднимающимися на высоту 25- 40 метров скалистыми берегами, с не яркой и не высокой растительностью, характерной для островов залива Петра великого и юга Приморья. Поразило всех высыпавших на палубу, с какой тщательностью корейцы обустроили остров. По периметру, очевидно, всего острова на высоте 5-6 метров над уровнем моря пробита в скалах и уложена на искусственных отсыпках шоссейная дорога в одну полосу. Для того, что бы разъехаться двум автомобилям, оборудованы более широкие площадки. А движение организовано по принципу поездов по одноколейной железной дороге, и светофорная сигнализация исключает встречу двух автомобилей в узостях тоннелей или других местах. При виде аккуратненького рыбацкого поселка на 50 примерно домов, обязательного протестантского храма и удобной гавани, защищенной волнорезом, на 25-30 кавасаки нескольких размеров, на глазах взрослых мужиков невольно выступили слезы. Я лично подумал:
- Жизнь продолжается, жизнь бьет ключом везде! А мы пару часов назад готовы были помереть! Господи, у большинства из нас еще несовершеннолетние, а то и малолетние дети, дай пожить еще для того, что бы поставить их на ноги! А когда придем домой, обязательно пойду в Церковь и приму Крещение, что бы
обращаться к Тебе и Матери Твоей с вечной благодарностью ни язычником, каким являюсь сейчас, а христианином!

11.30. Западная оконечность острова. В трех кабельтовых от берега, на траверзе корейского поселка, лежим в дрейфе. Глубины по эхолоту 120-250 метров, дизельного топлива на борту 4,7 тонны, воды - 5,5 (переболтанной штормовой качкой с многолетним осадком на дне танков темной жидкости). Машинная команда в поте лица меняет форсунки, занимается ремонтом топливного сепаратора и профилактикой других механизмов. Палубная команда разбирает завалы из раскисших картонных коробок и очищает портики и шпигаты от остатков груза и тары.
О серьезности ситуации, в которой мы находились несколько суток, говорит сам за себя следующий факт. Все спасательные плотики (ПСН-10) на шлюпочной палубе были «разнайтованы» (освобождены от штатных крепящих элементов) кем-то из членов экипажа на случай опрокидывания судна… Подобные действия производятся обычно только по команде при оставлении судна экипажем. В наших же условиях это могло привести к их потере в условиях шторма!

15.00 Команде и пассажирам за последние трое суток впервые приготовлен полноценный обед. Для оказания срочной психиатрической помощи двум членам экипажа произведен обмен двух сеток лука на бутылку водки с СРТМ-К «Пельтун». Водка употреблена во внутрь, больные впервые за трое суток смогли уснуть и восстанавливаются сном.
По мере сноса судна во время дрейфа и удаления от острова волнение усиливается, начинается противная бортовая болтанка, а когда позволяет машинная команда (у них не разобраны жизненноважные механизмы), запускаем главный двигатель и мы подходим как можно ближе к берегу.
А тем временем общая метеорологическая обстановка в бассейне Японского моря продолжала ухудшаться. Вечерняя спутниковая карта: циклоны над Японией с движением на север и юг Японского моря. Параметры: ветер 15-20 м/с, волна 2.5-3,5 м. Срочно собираем совещание у капитана. Главный вывод – если опять придется штормовать, топлива до Владивостока не хватит! Связи с радиоцентром Приморрыбпрома из-за отсутствия оплаты по-прежнему нет!
По УКВ связываемся с СРТМ-К «Пельтун»:
- Можете ли пару тонн топлива дать на перехват до Владивостока?
- Что можете предложить в обмен?
- Картофель, лук, яблоки…
- Без капитана решить этот вопрос не можем, а он пьяный лежит…
- Попробуйте реанимировать, время не ждет, погода портится..

В 18.00 «Пельтун» предлагает за картофель буксировку «за усы». Хоть какой-то выход! В последний разговор встревает какой-то пароход Дальневосточного пароходства (тогда они кажется еще не были «Fesco»):
- Нахожусь на 10 миль южнее о. Улындо, творится что-то невероятное!
«А- ст», надо ли связываться с властями для укрытия под берегом? Вас то я по радару наблюдаю.
- Какие власти? Выбрасывайте Корейский флаг и вперед!
Через час-полтора у нас челюсти отвисли при виде «дальневосточника» водоизмещением не менее 3000 тонн, присоединяющегося к компании штормующих.
В 23.00 по радару можно было в этой компании насчитать уже 25 судов разного типа…


17.09.94г., суббота

25 сутки. На о. Улындо четыре таких рыбацких поселков, как «наш». И сейчас я, вспоминая годы работы на Владивостокской базе тралового и рефрижераторного флота, нахожу объяснение непонятным тогда фактам внезапного появления и исчезновения в случае непогоды японских и корейских кавасаки в открытом море. Оказывается, они базируются на таких вот островах. Сегодняшнее состояние гавани, говорит о том, что корейцы готовятся к серьезной непогоде. Если вчера все кавасаки были в воде, то сегодня они вытащены на берег, на метров 5 выше уровня моря по наклонным рельсовым направляющим.
С нетерпением ждем очередной спутниковой карты погоды, и она подтверждает наши опасения: на севере Японского моря шторм, ветер 15-18м/с. Циклон «Меллеса», двигающийся на запад, северо-запад Японского моря (в нашу сторону) со скоростью 30 км/час, имеет параметры - радиус действия 700км, ветер в эпицентре 53 м/с!?
Это уже вообще, что-то из разряда «Вон выходящее»! Где отсиживаемся, скоро накроет непогода, куда надо идти – уже сейчас непогода!
К 15.00 южный ветер вынуждает из режима «дрейф-ход» перейти на обычный ход. Двигаемся на север вдоль побережья острова в штормовых условиях! Спасибо, тебе, Улындо! Дал «перышки почистить» и передышку почти на сутки! Что ждет нас впереди!?

18.50. Капитан просит подняться на мостик. При моем появлении склоняется над вечерней спутниковой картой и долго молчит. Наконец с воодушевлением, переходя в конце почти на фальцет:
- Женя, надо сейчас идти во Владивосток! Завтра уже будет поздно!
- Ты капитан. Командуй!

19.00. Ход: полный. Курс 0о на Владивосток. Ветер 4 балла, волна -4. СРТМ-К «Пельтун» будет следовать для подстраховки то прямо по курсу перед нами, то позади вплоть до острова Аскольд.
Когда северо-западная оконечность острова Улындо растворилась в сумрачном, неприветливом мареве, ветер потихоньку сменился на попутный в корму, и вместе с небольшой зыбью, они так и будут нас сопровождать до конца путешествия.


18.09.94г., воскресенье

26 сутки. Курс прежний. Метеоусловия прежние, хотя на севере Японского моря продолжается шторм, а на северо-западе и юге циклон терзает суда… Мы, похоже свою долю адреналина уже получили. На долго ли у нас на пути следования будет такое благополучие? Вопрос не праздный, а судьбоносный!

19.09.94г., понедельник

27 сутки. В12 часов судового времени выходим к острову Аскольд. И до 15.00 штормуем по полному циклу, так как двигаться приходится опять почти бортом к волне. Новых потерь груза уже не наблюдалось, а остальные неудобства уже стали как бы привычны и для техники, и для людей. Пашины расчеты себя полностью оправдали, да и его прогноз увеличения запаса остойчивости к концу рейса больше не вызывал ни у кого сомнения.

В 15 часов укрылись у нашего берега, утомительная качка стихла и дальше продолжили движение по небольшой зыби. Вот уже различимы «дневные маяки» Владивостока – дымы городской ТЭЦ-2, а вскоре и городские кварталы бухты Тихой!

НАКОНЕЦ ТО МЫ ДОМА!

Обычные переговоры с диспетчерами. Определена точка на рейде. Капитан по УКВ, наконец, связывается с радиоцентром «Приморрыбпрома» и диспетчерами своего Управления.

18.00. 12 точка Владивостокского рейда. Остаток топлива на борту 0,7 тонны?!
Радость предстоящих встреч с родными и близкими, городом потеснены УСТАЛОСТЬЮ И ВНУТРЕННЕЙ ОПУСТОШЕННОСТЬЮ. Для экипажа работа закончена. Детали и нюансы ни кого уже не интересуют. Важен конечный результат, а он налицо: с 12 точки рейда снялись 23 августа и на нее же встали по возвращении 19 сентября 1994г.
При оформлении прихода у властей тот же таможенник-мородер, что и при оформлении отхода, под предлогом защиты интересов Отечества беззастенчиво «изъял» подарок китайских партнеров – сувенирную бутылку вина!


P.S.: В заключении заметок пора объяснить их название. Да большинство внимательно их читавших уже и без комментариев все давно поняли!
Мой шеф, не смотря на нашу многолетнюю дружбу со студенческих лет, еще долго упрекал меня за 10 тонн картофеля… Более того, в «подпитии» намекал на возможность получения мной взятки от китайцев в том рейсе… Пробежавшая между нами кошка, заставила меня, в конце концов, через 1,5 года покинуть его фирму. Последние семь лет мы абсолютно не интересуемся друг другом…


КОММЕРЧЕСКИЙ РЕЗУЛЬТАТ РЕЙСА. Из-за подмочки морской водой 60% груза фитосанитарными властями РЕАЛИЗАЦИЯ ПРИВЕЗЕННЫХ ИЗ КНР ПРОДУКТОВ ЗАПРЕЩЕНА ЗА ПРЕДЕЛАМИ ПРИМОРЬЯ!

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РЕЗУЛЬТАТ РЕЙСА.
Наша фирма не обанкротилась и, мы, ее сотрудники не оказались на улице, а еще безбедно существовали и в 1996г.
ВЕСЬ ГРУЗ БЫЛ МНОЙ УСПЕШНО РЕАЛИЗОВАН, но это уже тема для другого рассказа.
СПАСУ через полгода я и другой, назовем его «САХАЛИНСКИЙ ПРОЕКТ», подробности которого даже и не собираюсь когда-либо обнародовать.

СУДЕБНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ РЕЙСА.
Как описано в заметках, экипажу по приходу в порт Далянь было выплачено 50% валютного вознаграждения, оставшуюся часть, как и суммы по заключенным, мной договорам о «негритянских работах» и работах по зачистке топливных танков, были выплачены спустя полгода по решению Советского районного суда г. Владивостока. В суд экипаж вынужден был обратиться после отказа моего шефа провести оплату добровольно, матевировавшего свои действия не исполнением условий соглашения членами экипажа СТ «А-ст», повлекшими утрату части груза.

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР И МОРАЛЬНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ РЕЙСА.
К сожалению, психологический стресс, которому подверглись все участники рейса, не остался без последствий. В течение трех месяцев после его завершения от тяжелого онкологического заболевания скончался судовой повар. И его часть невыплаченных сумм получили наследники.
Во всем и до конца, я как участник этого рейса, видя не справедливость шефа с оплатой, был на стороне экипажа. Выступая в суде, как свидетель, я подтвердил справедливость иска – за выполненную работу надо платить! Но просил обратить внимание присутствующих на моральные качества штурманского состава в том рейсе и капитана в первую очередь:
- Если оформить встречный иск от нашей фирмы за «затянувшийся» отход, посчитать суммы переплаченной арендной платы, «нулевую» дисциплину, вылившуюся в хищения экипажем имущества и груза, за принятие неверных решений и не принятие никаких решений в нужные, судьбоносные моменты того рейса, не известно, чей иск будет весомей!
Мы не уполномочены здесь, сегодня решать ни чьих судеб, но за утрату загранпаспорта в иностранном порту в не столь давние времена можно было на долго, если не на всегда забыть о загранрейсах!


Заключение

Море не терпит недисциплинированности и непрофессионализма, это касается всех, от кого зависит подготовка судна в рейс, проверка его технического состояния, определение объемов необходимого ремонта, снабжения топливом, ГСМ , комплектация экипажа. Море не терпит случайных людей, в погоне за Золотым тельцом оказавшихся в экипаже или на берегу!
ЦЕНА ВСЕХ ОШИБОК ЗДЕСЬ ОДНА – БЕЗОПАСНОСТЬ СУДНА И ЧЕЛОВЕЧЕСКИЕ ЖИЗНИ!
Когда написание этих заметок подходило к концу, на северо-западе Японского моря, примерно в том же районе, что описываю и я, разыгралась очередная трагедия, унесшая конкретные человеческие жизни… Подробностей пока не знаю, кроме обнародованных в официальных источниках.
СВЕТЛОЙ ПАМЯТИ ПОГИБШИХ И ПРОПАВШИХ БЕЗВЕСТИ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА Т/Х «СИНЕГОРЬЕ» ПОСВЯЩАЮ ЭТИ ЗАМЕТКИ!

АВТОР