Случайны выбор дневника Раскрыть/свернуть полный список возможностей


Найдено 490 сообщений
Cообщения с меткой

человеческий фактор - Самое интересное в блогах

Следующие 30  »
serzh548

Месть уволенных сотрудников

Среда, 25 Октября 2017 г. 23:10 (ссылка)




Месть уволенных сотрудников



Увольнение – событие крайне неприятное для любого человека. Оно относится к непредвиденным ситуациям и сопровождается стрессом, финансовыми проблемами, семейными неурядицами. Люди из сотрудников компаний превращаются в бывших сотрудников, и многих из них охватывает жажда мести к работодателям. Интересно то, что лишь меньшая часть ограничивается мыслями о мести, а вот большинство претворяет свой негативный настрой в жизнь. Итак, в чём же заключается месть уволенных сотрудников?



Уволенная сотрудница


Надо сразу сказать, что мстят 73% из всех уволенных, и только 27 % не делают никаких попыток насолить бывшим руководителям. А вот решительно настроенные господа и дамы, перед тем как навсегда уйти из офиса, воруют и уничтожают ценные рабочие документы, предают огласке конфиденциальную информацию. В процентном отношении это выглядит следующим образом



Не менее 20% уволенных сотрудников копируют рабочие материалы, клиентские базы, отчёты, планы, другую документацию. Делается это с целью использовать их на новой работе или перепродать. 



До 5% уничтожают особо ценные документы, переписку, программное обеспечение той компании, в которой работали. 



Около 3% публикуют конфиденциальную информацию в интернете или офлайн, чтобы отомстить бывшим работодателям. 



Почти 8% уволенных продолжают заходить на корпоративные ресурсы своей бывшей компании или удалённо пользуются её рабочей почтой.



Месть уволенных сотрудников обычно продолжается в течение 5-7 месяцев. Затем активность резко падает и сходит на нет. Это понятно, так как появляются другие интересы и приоритеты, а старые обиды забываются.



Но почему вообще становится возможным воровать или уничтожать ценную информацию? Куда смотрит отдел информационной безопасности? Оказывается, в большинстве компаний царит полная свобода, которую правильнее назвать анархией.



До 73% компаний никак не препятствуют сотрудникам подключать к рабочим компьютерам USB-флэшки, ноутбуки и другие внешние носители. Поэтому нет никакой сложности скопировать любые документы вне зависимости от их конфиденциальности и сделать скриншоты.



До 50% компаний не препятствуют своим сотрудникам отправлять рабочие документы на личную электронную почту. Даже если работник делает это по долгу службы, чтобы поработать сверхурочно, существует определённый риск утечки важных данных.



В 64% компаний никто не препятствуют работникам распечатывать любые документы, открывать любые сайты, по собственному усмотрению устанавливать программное обеспечение на рабочий компьютер.



Интересен ещё один факт, характеризующий контроль и дисциплину в различных компаниях. В некоторых из них (28%) сотрудники, сидя за рабочими компьютерами, проводят в социальных сетях в 2 раза больше времени, чем дома. А есть трудяги (18%), которые в рабочее время занимаются на фрилансе, создавая проекты, не имеющие никакого отношения к их непосредственной работе.



Давно известно, что с бывшими и действующими сотрудниками связана большая часть инцидентов, касающихся информационной безопасности. Это, так называемый, человеческий фактор, и он представляет гораздо большую угрозу, чем вредоносные программы. Отсюда понятно, почему месть уволенных сотрудников распространена так широко.



Она не является чем-то сложным. Не нужно под покровом ночи в маске и перчатках, угрожая оружием, связывать охранника, проникать в помещения ненавистной компании, взламывать коды и похищать какую-то информацию. Всё это спокойно можно сделать солнечным днём, сидя за удалённым компьютером. А опасным мстителем может оказаться миниатюрная дама с тремя детьми или толстый и безобидный на вид увалень.



Вся вышеприведённая статистическая информация была собрана и обработана аналитическим отделом компании Voucher Codes. Она имеется в интернете, доступ к ней абсолютно свободный.



Виталий Звонкий





 


Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
eco-pravda

Молодёжь РАЭС стажировалась в 2 странах

Вторник, 15 Августа 2017 г. 10:59 (ссылка)


МОЛОДЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ РАЭС ПРОШЛИ СТАЖИРОВКУ ПО ПРОГРАММЕ МАГАТЭ


eatom_logo (170x28, 2Kb)    Для повышения уровня безопасности и надежности Ривненской АЭС молодые  специалисты предприятия открыты для взаимодействия с квалифицированными и техническими специалистами атомной энергетики Украины и мира, изучения зарубежного опыта, а также совершенствования уровня знаний, умений и профессионального роста.


Недавно в рамках регионального проекта Международного агентства по атомной энергии (МАГАТЭ) состоялась стажировка молодых специалистов атомной энергетики на тему «Поддержка реализации программ устойчивого развития», первая часть которого проходила на базе Чешского технического университета (ЧТУ) в Чешской Республике, а вторая - в Массачусетском университете Лоуэлл (UMASS Lowell) в США.


Одним из 28-ми участников стажировки стал ведущий инженер - руководитель группы службы надежности ресурса и продления эксплуатации (СНРтаПЕ) Ривненской АЭС Александр Кратик.


Программа стажировки, разработанная межконтинентальным ядерным институтом (INI), охватывала ряд основных вопросов по физике реакторов и их конструктивным особенностям, по планированию, лицензированию, эксплуатации, инжинирингу, управлению и экономике в ядерной области, выявлению и измерению радиационной обстановки, по ядерной безопасности и физической защите.  Среди тем лекций, проведенных для участников стажировки: «Задачи исследовательских реакторов», «Ядерная безопасность и защита», «Управление ошибками и лидерство в средах высокого риска», «Ядерная дозиметрия - подход НАТО», «Ядерная экономика», «Завершение ядерно-топливного цикла и глубинное захоронение», «Реакторы четвертого поколения», «Безопасность и защита», «Сотрудничество с ядерным регулятором США по ядерной безопасности», «Физика и кинетика реактора», «Реакторы CANDU», «Ядерные материалы», «Введение в эксплуатацию и эксплуатация АЭС». Кроме того, в ходе лабораторных занятий по радиохимии и дозиметрии стажеры выполняли практические задания.


ukrusanucs1 (242x157, 23Kb)Также во время технических экскурсий на ядерные объекты молодые специалисты ознакомились со спецификой работы, эксплуатацией и обслуживанием четырех научно-исследовательских реакторов, с деятельностью in-situ уранодобывающей чешской компании, Массачусетского «зеленого» высокопроизводительного вычислительного центра, Научно-исследовательского центра UJV Rez и двух действующих атомных электростанций - чешской АЭС Temelin и американской АЭС Pilgrim. Во время визита на АЭС Temelin стажерам рассказали о требованиях физзащиты, дали возможность побывать в турбинном отделении блока №1, на полномасштабном тренажере и кризисном центре.


В ходе стажировки участники попробовали свои силы в коллективной разработке проектов снятия с эксплуатации энергоблока, по экономическим вопросам, а также будущих реакторных систем. Защита проводилась с участием представителей комиссии по ядерному регулированию США Nuclear Regulatory Commission (NRC), МАГАТЭ, руководства Массачусетского Университета Лоуэлл. Также каждый из стажеров представил собственную презентацию на свободную тему. Александр Кратик представил работу на тему «Человеческий фактор», которая связана с его ежедневной работой. Основным месседжем работы является доказательство важности в атомной энергетике даже мелочей на примере катастрофы шаттла «Челленджер» в январе 1986 года, когда руководство не обратило внимания на доводы персонала по ряду малозначимых событий, которые предшествовали запуску шаттла. «Интересным для меня стал факт о том, что человек, обнаруживший и исследовавший возможные последствия тех малозначимых событий и пытавшийся предупредить катастрофу шаттла «Челленджер» – американский инженер-гидромеханик и аэродинамик Роджер Божолай, он родился и жил в г. Лоуэлл, закончил Массачусетский Университет Лоуэлл, где и проходила наша стажировка, - прокомментировал Александр Кратик, - Стажировка такого уровня дает возможность не только увидеть другие АЭС мира и усовершенствовать владение английским языком, но и улучшить знания в области ядерных технологий, исследований и их реализации. Безусловно, полезным стало знакомство с иностранными коллегами, обмен опытом и обсуждение будущего ядерной энергетики».


По материалам: "ЭнергоАтом"


ep_logos2 (138x44, 4Kb)  Опубликовано: 15 августа 2017
Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_matveychev_oleg

Волга 31-02. История одной ошибки.

Воскресенье, 02 Июля 2017 г. 22:00 (ссылка)

Пресловутый "человеческий фактор" - сколько про него уже написано.

Вот вам удивительная история, как в советское время из-за обычного разгильдяйства чуть было не похоронили проект выпуска автомобиля ГАЗ 31-02 - новой "Волги".


0

"В апреле 1982 года мы выпустили "в люди" первые образцы "Волги"–3102, с октября 1982–го конвейерная сборка пошла в полном объеме,

Очень хорошо помню тот день — 25 мая 1983 года. День, который стал одним из самых мрачных, самых тяжелых в моей жизни...


Как в плохих романах, с утра ничто не предвещало ужасных событий. Рано утром, сделав зарядку и вдохнув ароматный майский воздух (мы с женой жили тогда на даче в Стригино), я отметил про себя — день будет жаркий.

Звонок из Москвы перечеркнул все. В тот жаркий майский день в столице у нашей новой, практически вылизанной перед постановкой на производство до последнего винтика "ноль второй" отказали тормоза. Выезд на встречную полосу, столкновение с идущим навстречу автомобилем... К счастью, все остались живы, но в машине ехал далеко не последний в партии человек. Я опустил трубку на рычаг.

Что случилось с машиной? Может быть, все–таки с тормозами все в порядке, и истинная причина аварии — пресловутый "человеческий фактор"? Мне было досадно, я сочувствовал попавшим в аварию людям, но не более. Спустя час из Москвы позвонили еще раз. Очередная авария с новой "Волгой" 3102. И снова — отказ тормозов. Вот здесь и почувствовал, что на нас, на всех нас, всех, кто работает на ГАЗе и выпускает красавицу — "Волгу", с неизбежностью грозовой тучи надвигается Беда. После третьего звонка я лишь спросил беззвучно: "Ну сколько? Сколько их будет еще?!"

Их было четыре. Четыре "Волги" ГАЗ–3102. Четыре аварии в одной Москве и один день. Четыре случая отказа тормозов.

Нам с Александром Дмитриевичем Просвирниным это грозило тюрьмой.

Вместе с Иваном Ивановичем Киселевым и Александром Дмитриевичем Просвирниным мы тут же вылетели в Москву. Не помню, просто не помню, что я чувствовал по дороге в столицу. Наверное, ничего. Опустошение — так, пожалуй, максимально точно можно охарактеризовать наше состояние. Но перед первым совещанием у министра во мне будто включился новый источник бесперебойного питания. Организм словно перестроился для работы в форс–мажорных обстоятельствах. А вот сердце Ивана Ивановича Киселева не выдержало. И врачи буквально заставили его лечь в больницу.

...Напряжение в кабинете министра было такое, что, кажется, чиркни спичкой — и раздастся взрыв.

— Ваши предложения?! — выкрикнул министр после более чем получасового потока: "Да как вы посмели?!", — Вами занимается генеральная прокуратура!". "Вы отдаете себе отчет в том, что происходит в стране?!"

Да, аварии с таким людьми — ЧП на всю страну. Мы прекрасно это осознавали. К счастью, ни одна авария не закончилась смертельным исходом, иначе, вполне возможно, мы с Просвирниным и кабинете министра уже не сидели бы.

— Остановить эксплуатацию "ноль вторых" "Волг" по всей стране, — наш ответ уже был продуман заранее.

Непростое это было решение. В то время по дорогам СССР ездило уже более четырехсот новых "Волг", причем, повторюсь, возили эти "Волги" далеко не самых последних людей в государстве. Но останавливать было надо. Отказ тормозов — дефект критический.

В принципе, отзыв партии автомобилей — явление для западного мира пусть и не заурядное, но довольно часто практикуемое. Думаю, нет ни одного крупного автомобильного концерна, который хоть раз за свою историю не объявлял: "Фирма отзывает партию автомобилей!" Потребители относятся к этому с пониманием: гораздо приятнее осознавать, что фирма заботится о твоей безопасности и предупреждает возможные поломки.

Для Советского Союза такая практика являлась (да и является для нас до сих пор) нонсенсом. Мы дали информацию в прессу, подключили органы ГАИ — они по своей базе "пробивали" владельцев "Волг", сообщали о том, что без заводского разрешении на эксплуатацию выводить машину из гаража запрещено.

Как мы пережили то время — сам не пойму. Не проходило и дня, чтобы мне не звонили разъяренные "первые лица" областей и городов:

— Разгильдяи, тунеядцы! — это были далеко не самые сильные ругательства и угрозы, которые приходилось выслушивать.

В ответ я лишь соглашался: "Да, допустили серьезную оплошность", — и уверял, что в ближайшее время бригада наших специалистов вылетит в регион и проверит стоящую в обкомовском гараже "Волгу". Я был не в том положении, чтобы спорить, объяснять, что причина отказа тормозов еще не выяснена и обвинять во всех бедах завод преждевременно... Тем более, что и партийных руководителей можно было понять. Совсем недавно получить в свое распоряжение новую машину и вдруг лишиться ее на неопределенный срок? Это никому не добавит положительных эмоций.

Впрочем, сами–то первые лица в большинстве своем оказывались людьми, умеющими выстраивать конструктивный диалог — с ними у меня редко возникали проблемы, а вот непосредственные исполнители — да, тут мне довелось выслушивать всякое. Мы с Александром Дмитриевичем Просвирниным облетели практически весь Союз. Где только не эксплуатировались наши "Волги" — от Сыктывкара до Туапсе, от Владивостока до Калининграда!

Параллельно с этим шла напряженная работа по выявлению причин отказа тормозов. На "Волгу" ГАЗ–3102 ставили тормозную систему фирмы "Гирлинг", закупленную по лицензии в Великобритании, причем изначально эта система приобреталась для нового "Москвича"–2141. Естественно, у доброй половины инженеров сразу же возникла версия о том, что тормоза, закупленные для "Москвича", не могут эффективно работать на "Волге" — масса не та. В автомобильных журналах, в газетах, инженеры из Москвы, Саратова, Тулы да со всего Союза нападали на ГАЗ, обвиняя его конструкторов и технологов в такой нелепой ошибке. Нам даже сложно было объяснять очевидные вещи: прежде чем утвердить каждый из узлов автомобиля, его тщательно проверяют на соответствие всем нагрузкам. Доказывать очевидное вообще сложно, а уж в состоянии паники, при общей нервозности и стремлении найти виновных как можно скорее…

В конце концов нам пришлось обратиться в "Гирлинг" с запросом дать свое заключение относительно возможности использования их тормозной системы на "Волге" ГАЗ–3102. Английские специалисты просчитали все нагрузки при различных условиях эксплуатации. "Для "Москвича"–2141 эта тормозная система несколько "переразмерна", — был вердикт производителей, а для "Волги" ГАЗ–3102 — идеально подходит".

Это было для нас пусть небольшим, но облегчением. Истерия в стране стояла такая, что я уже прикидывал, за какое время мы сможем найти другого поставщика тормозных систем, сколько уйдет на покупку лицензии, постановку на производство...

Не буду скрывать — в процессе тотальной проверки мы выявили на уже действующих машинах немало отклонений технического характера, были и небольшие конструкторские просчеты. По именно небольшие, малосущественные, из тех, что автовладельцы называют: "на тягу не влияет". Мы с невероятной для начала 1980–х оперативностью внедряли конструкторские и технологические усовершенствования в производство, но... опять все это было не то, не первопричиной отказа тормозов. И чем же все–таки дело?!

Как ни странно, я очень четко помню 25 мая — день, когда произошли четыре аварии. А вот день, когда мы выяснили причину поломок, стерся из памяти практически полностью. Какая в тот день стояла погода? Кто именно сообщил мне причину? Какой была первая реакция московских руководителей? — Не помню. Помню лишь свои ощущения — колоссальное, всепоглощающее чувство облегчения, мне даже сравнить его не с чем. Наверное, нечто подобное испытывал мифический Сизиф, закати он все–таки свой камень в гору.

Причиной отказа тормозов стало, как это нередко случалось в российской истории, банальное головотяпство.

На новой гидравлической системе тормозов "ноль второй" "Волги" применялась тормозная жидкость "Нева". Для барабанных тормозов ГАЗ–24 использовалась жидкость "БСК" с температурой кипения 90 градусов. Однако несмотря на выделенную в инструкции красным шрифтом надпись "Использовать тормозную жидкость "Нева", во многих гаражах в "Волги"–3102 заливали все ту же "БСК", что и в привычные всем "двадцать четвертые". Но гидравлические дисковые тормоза более термонапряженные, а уж если на улице стоит жара... Недаром аварии случились в первый по–настоящему жаркий день в году, 25 мая. Жидкость "БСК" закипела, образовалась паровая пробка, и педаль тормоза "провалилась". Ну до чего же, до чего простой была разгадка! Недаром в южных регионах России, где жара стояла похлеще московской, "Волги" вели себя идеально — там, прежде чем начать эксплуатацию, внимательно прочитали инструкцию.

Теперь проверки пошли целенаправленно. Мы выяснили, какую жидкость заливают в тормозную систему. Пресловутая "БСК" встречалась сплошь и рядом.

— А мы по привычке, — пожимали плечами механики или же и вовсе бросали:

— Да у нас и "Невы" то нет! Она ж на "Жигулях" используется — откуда в обкомовском гараже "Жигули"? А что, это так важно?

Важно. Очень важно.

Домой с Александром Дмитриевичем Просвирниным мы ехали из Москвы просто опустошенные. До конца обвинения с завода так и не сняли, упрекнули в том, что не слишком ярко в инструкции выделили необходимость заливать "Неву". Мы пообещали исправить — право, это была одна из самых легко исправляемых ошибок, какие только можно вообразить!

Просвирнину за эти два месяца пришлось столько пережить — не дай Бог никому. Хотя он верил, чувствовал, что разгадка лежит на поверхности, он, знающий "Волгу" как никто другой, ощущал, что с машиной все в порядке, что она не могла подвести...

Заехали в Стригино... Вот и дом, вот растущий рядом с ним куст сирени... Каждый год он цветет так пышно и источает такой сильный аромат...

Таня, а что, сирень в этом году еще не цвела? — поинтересовался я за ужином.

Уже отцвела! — ответила жена. — Неужели ты не заметил?

Я не заметил. Я действительно не заметил в тот год, как прямо у меня под окнами цвела моя любимая сирень".


Отрывок из книги: "Пугин, Н.А. 50 лет с Горьковским автомобильным: Воспоминания. Размышления."



http://matveychev-oleg.livejournal.com/5715752.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество

Следующие 30  »

<человеческий фактор - Самое интересное в блогах

Страницы: [1] 2 3 ..
.. 10

LiveInternet.Ru Ссылки: на главную|почта|знакомства|одноклассники|фото|открытки|тесты|чат
О проекте: помощь|контакты|разместить рекламу|версия для pda