Случайны выбор дневника Раскрыть/свернуть полный список возможностей


Найдено 3518 сообщений
Cообщения с меткой

ржд - Самое интересное в блогах

Следующие 30  »
lj_russos

Адепты великой европейской державы снова сели в лужу

Суббота, 27 Августа 2016 г. 13:08 (ссылка)

Случилась неприятная хреновина — нашли брак в сцепных устройствах БСУ-3 которые ставят на двухэтажные вагоны. Событие нехорошее, но поправимое. На сайте РЖД опубликована новость по этому поводу, где прямо написана причина отзыва части двухэтажников.



ОАО «ВНИИТрансмаш» уведомило холдинг «РЖД», что, в соответствии с предписанием Ространснадзора, для проведения технических мероприятий производится отзыв пассажирских вагонов дальнего следования, оборудованных сцепными устройствами типа БСУ-3.



Отзыв подвижного состава будет проводиться по графику, согласованному с ОАО «Тверской вагоностроительный завод» и АО «Федеральная пассажирская компания» (дочернее общество ОАО «РЖД»). После окончания технических мероприятий подвижной состав будет незамедлительно возвращен в эксплуатацию.

Холдинг «РЖД» вынужден изменить схемы составов ряда поездов. Пассажирские вагоны, оборудованные сцепными устройствами типа БСУ-3, будут временно заменены одноэтажными вагонами аналогичного класса. В частности, из эксплуатации выводятся вагоны двухэтажных поездов № 49/50 Москва — Самара и № 35 Санкт-Петербург — Адлер («Северная Пальмира»).


Но нашлись особо одаренные товарищи, ( prosto_vova и matsam с феерическими материалами — http://matsam.livejournal.com/1960320.html и http://prosto-vova.livejournal.com/3116905.html), которые из параллельной вселенной сами выдумали новость:

«Использование двухэтажных поездов повышенной комфортности стало чрезвычайно невыгодным, поскольку россияне не могут позволить себе приобретать на них билеты, и РЖД несет колоссальные убытки», — говорится в сообщении компании.
«Возможно, мы возобновим использование двухэтажных вагонов после снятия международных экономических санкций с России», — утверждают в РЖД.


Это я сейчас matsam процитировал. Это вот в какой вселенной надо жить, чтобы такую ахинею выдумать? Ладно Вова, он с радостью перепостит любую глупость про страшный Мордор, но ты же, судя по блогу, в теме железных дорог.

Какие к черту убытки? На двухэтажные поезда билеты как пирожки раскупают. Особенно в сезон, на юг, сильно заранее надо брать.

Ждем новости на «Цензоре» и во всех украинских пабликах, мда.

http://russos.livejournal.com/1336651.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_russos

Наименование станций МЦК

Суббота, 20 Августа 2016 г. 14:28 (ссылка)

Приятно видеть, что маразм с двумя Волоколамскими (одна в Митино на АПЛ, а вторая в Стрешнево на МЦК) исправили, как исправили и некоторые другие названия на новом кольце.

MCK_name-3
отсюда.

http://russos.livejournal.com/1334088.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_zyalt

Один день из жизни РЖД

Вторник, 16 Августа 2016 г. 20:05 (ссылка)

Что можно сделать за один день?

В Шанхае китайская компания с помощью 3D-принтера за сутки построила 10 домов площадью 200 кв. метров каждый.

В Нидерландах за выходные построили 70-метровый тоннель под автострадой.


В Лос-Анджелесе за 30 часов реконструировали 16-километровый участок шоссе шириной в 4 полосы.

В Чанша 57-этажный небоскрёб строили со скоростью 3 этажа в день.


В 2008 году в Киеве, Минске и Москве за один день построили три деревянные церкви в честь юбилея крещения Руси.

В Пекине за 43 часа заменили старый 10-полосный мост на новый.


Как вы знаете, вчера переход под путями Савеловского вокзала затопило. Произошло это в районе 12 часов дня...


Весь день люди шли по воде и ломали ноги на раскиданных наспех досках.


Как думаете, что сделали РЖД? Наверное, пригнали рабочих, откачали воду и привели за ночь переход в порядок?



Нет, вы серьезно так думаете?



Вы думаете, что эффективные менеджеры РЖД оторвали свои попки от кресел из натуральной кожи и подумали о людях?



НЕТ!



Утром люди опять пошли на работу по поддонам и воде! На улице светило яркое солнце, лужи высохли, Яуза вошла в берега, а в переходе под Савеловской была вода и поддоны!





Прошли сутки, наступил обед... В это время строители из Чанша заканчивали 3-й этаж в небоскрёбе Mini Sky City, шанхайцы настрогали на своём принтере уже 10 домов, в Лос-Анджелесе достраивали 16-километровое шоссе...

НО В ПЕРЕХОДЕ ПОД САВЕЛОВСКИМ ВОКЗАЛОМ БЫЛА СТАБИЛЬНОСТЬ!

Только к 15:00, через 27 часов после потопа, рабочие нашли работающую помпу и кое-как откачали воду... Через несколько часов начали разбирать свои помосты, на которых более суток ломали ноги пассажиры...


Фото: Антон Белицкий


Фото: Антон Белицкий


Фото: Антон Белицкий


Фото: Антон Белицкий

Тут в комменты к прошлому посту пришли какие-то странные люди и начали объяснять, что я просто русофоб, и мне кто-то заказал мочить РЖД. Наверное, немецкий Deutsche Bahn или китайские железнодорожники, построившие 20 000 км (!!!) высокоскоростных дорог, опутавших всю страну, решили опорочить Россию. У меня просто в голове не укладывается, как в 2016 году в центре Москвы одна из самых крупных госкорпораций более суток не может навести порядок в переходе. Как они 730 миллионов рублей премий выписывают, я понимаю. А как они заставляют бабок ходить по сгнившим доскам с торчащими гвоздями, не понимаю.


Они могли пачками денег выстелить тропинку по воде. Якунин мог шубами закидать этот переход. Но ничего не произошло.

И люди покорно идут, молчат, да еще защищают это говно. Просто непостижимо, как такое может быть. Не верю.

http://varlamov.ru/1895707.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_zyalt

Почему РЖД относится к людям как к скотине?

Вторник, 16 Августа 2016 г. 10:19 (ссылка)



Вчера пошел сильный дождь, и переход под путями Савёловского вокзала затопило. Бывает? Наверное, бывает. Я не хочу обсуждать, может ли во время сильного дождя затапливать переход или нет. Я хочу обсудить, как организовали работу с людьми во время ЧП. А ее никак не организовали! Вообще. Думаете, приехали бравые спасатели, высокопоставленные менеджеры РЖД или полицейские? Нет. Людям сначала кинули доски, чтобы они прыгали по ним, а потом просто выгнали на пути под поезда.

Особо циничным выглядит сюжет Первого канала, где репортёры с гордостью говорят, что "если бы не вовремя положенные доски, люди бы шли по щиколотку в воде".



Сотни и тысячи людей вчера весь вечер ходили по путям, перелезали через заборы, чтобы выйти на улицу. Ни один сотрудник РЖД или полиции при этом, конечно, не присутствовал. Ни одного объявления не было. Никто не говорил по громкой связи, что переход затоплен, никто не предлагал альтернативных маршрутов. Никто не следил за безопасностью людей, который ходили по железнодорожным путям! Людей просто бросили как скотину...



Переход этот находится в ведении РЖД. Затопило его в обед... Чтобы как-то спасти сухие ноги пассажиров, они вначале притащили помпу для откачки воды, но она не работала. То бензин кончался, то еще что-то. Рабочие чесали головы и думали, как быть им дальше.



Люди вначале ходили просто по воде. А что, Иисус по воде ходил – и ничего, чем наш человек хуже? Охранники безучастно за всем этим наблюдали, да и сами они оказались в таком же положении.


— А как пройти?
— Мы не справочная, мы думаем, что с водой делать!


В качестве временного решения кто-то придумал притащить с помойки ближайшего рынка деревянные поддоны. Их и раскидали по переходу, чтобы пассажиры по ним прыгали, словно герои какой-то компьютерной игры. Ну а что, удобно! Это решение позволит пассажирам не только испытать новые эмоции, но и подготовиться к следующей Олимпиаде!


Помпа для откачки воды постоянно ломалась. Первые несколько часов она вообще не работала, потом работала минут по 10 и отключалась. В любом случае она была только одна и явно не справлялась с водой.


Люди продолжали прыгать как зайцы.


Справок не давали.


Здесь надо пояснить, что поток людей на Савёловской очень большой. Сюда приходят электрички, здесь одна из самых загруженных станций метро. В конце концов, здесь большой радиорынок и много офисных центров, которые вечером выпускают тысячи людей на волю, увеличивая нагрузку на станцию.

И вот эти тысячи людей бегут в метро, спускаются в переход и видят наваленную в воду груду деревянных поддонов. Доски ломаются под ногами толпы, люди проваливаются в воду, кто-то падает...

Что в этой ситуации делают сотрудники РЖД? Они просто ставят троих быдло-охранников и перекрывают переход посередине! Охранники орут на людей, что проход закрыт.

То есть, пропрыгав по поддонам половину перехода, вы упирались в РЖД-охрану!


Куда идти людям? Да хрен их знает. Куда хотят, туда пусть и идут. Хотят – обратно, хотят – наверх на пути. Обратно сложно: толпа подпирает! Так что большинство из перехода начинает вываливаться наверх на платформу! С платформы люди начинают прыгать на пути, а дальше искать выход... Через дырку в заборе, через забор, как зайцы.

А народ все прибывает...


Вот по таким доскам вчера шли люди. Шли они, чтобы их выгнали наверх на пути.


С детьми, с вещами...


Пройдя первое испытание, пассажиры оказывались на платформе, с которой надо было спрыгнуть на пути. Дальше было желательно не попасть под поезд.


С путей надо было как-то выйти. Выходили через дырки в заборах, которые обычно используют зайцы.


Конечно, мудаки из РЖД могли организовать временный наземный переход через пути, поставить здесь регулировщиков, чтобы предупреждать поезда о людях на путях, могли за 5 минут болгаркой спилить секцию забора, чтобы люди не перелазили забор. Но тогда мудаки из РЖД не были бы мудаками.


Очередь к заветному выходу. И никакой помощи от РЖД или полиции.


На всем этом этапе единственный представитель РЖД – это злобный хамящий охранник, который стоит посередине перехода и не пропускает дальше.


Нет, это не зайцы, которые экономят 50 рублей на билет на электричку. Это обычные люди, которым просто надо перейти железнодорожные пути и попасть в метро.


Никто не предупреждает пассажиров заранее, что переход затоплен, никто не подсказывает им, какие есть альтернативные маршруты. Никто не помогает им пройти по деревянным поддонам. Тишина. Нет ни сотрудников полиции, ни сотрудников РЖД. Бабки с тележками тащатся по этим поддонам. Офисный планктон мечется по путям в поисках выхода. Люди лезут через забор, люди идут вдоль путей, ища выход!


Те, кто перелезать через забор не мог, шли по путям в поисках дырки.


А вот и она... Путь к свободе. Может быть, вы ожидали увидеть здесь руководителя РЖД Белозёрова, который стоял бы в белых перчатках и подавал бы бабушкам руку? А-ха-ха-ха-ха...


Кстати, Московский метрополитен тоже вчера порадовал. Весь день метро занималось защитой своей репутации через официальный твиттер.


Больше всего в этой истории меня разозлило отношение к людям: словно это какой-то скот. Для РЖД же нет людей, для них есть серое стадо пассажиров. Случалось мне общаться с некоторыми менеджерами РЖД, отношение там примерно такое, как к коровам или овцам. У стада есть поголовье, у стада есть какие-то повадки и инстинкты. Стадо бегает от контролеров, стадо может нагадить в электричках, главное для РЖД – минимизировать свои издержки и стричь со стада деньги за билеты. Это отношение хорошо видно на всех этапах контакта корпорации и пассажиров. От дизайна сайта до устройства станций и вокзалов.

Стадо платит — все довольны. Ну серьёзно – не будете же вы скотине что-то объяснять или думать о ее комфорте? Не будете же вы скотину на руках носить, как-то переживать за ее судьбу. Ну а если какая скотинка от стада отбилась и под поезд попала, то ничего. Надо быть внимательным. Бывает. Новых нарожают. Если сейчас какой-то менеджер от РЖД смотрит этот пост, то он переживает не о том, что какая-то нерасторопная бабка попадет под поезд, а о том, что поезд мыть придется, да и график движения собьется, а это убытки!

Символично, что несколько дней назад наш любимый железнодорожник Владимир Якунин получил от РЖД премию в 90 миллионов рублей за труды свои праведные! Это несмотря на то, что Якунин уже год как не работает в РЖД. Всего РЖД раздала своим руководителям 730 миллионов рублей. Напомню, что РЖД – это не частный банк, который может своих менеджеров кормить черной икрой на завтрак. РЖД – это госмонополия.

Ну, это руководители, это не всякий скот, который топчет своими грязными лаптями инфраструктуру РЖД. Зарплата Якунина была 5 млн рублей в месяц. Руководство РЖД не ходит по затопленным переходам, и его не выгоняют на пути под поезда. Якунин не перелезал через заборы, чтобы выйти на свободу. И Белозёров тоже не перелезает.

Я вчера рассказал об увиденном своему другу из бездуховной Америки, и он не мог поверить, что это правда: "У нас бы после такого железнодорожную компанию завалили бы исками, а ответственных бы посадили. А если бы кто там упал, то тогда бы еще в судах миллионы долларов отсудили".

Сложно представить, чтобы однажды Белозёров спешил с работы в метро, и ему вначале предложили попрыгать по доскам, потом выкинули бы его на пути и предложили найти выход, не попав под поезд. И он такой в костюмчике "Бриони" карабкается на забор.

И, конечно, им ничего не будет за все эти издевательства. Компания государственная, и судьба топ-менеджеров никак не зависит от настроения скотины. Вы ведь не питаете иллюзий, что скотина имеет право быть недовольной хозяином и тем более повлиять на его судьбу? Ну серьёзно, какой вздор! Не попадите под поезд.

http://varlamov.ru/1894580.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_russos

В полку «аэроэкспрессов» прибыло

Суббота, 13 Августа 2016 г. 21:02 (ссылка)

И немного про Аэроэкспрессы от Юры Попова.

Как думаете, в Самаре приживется?

Оригинал взят у yopopov в В полку "аэроэкспрессов" прибыло

Началось пассажирское железнодорожное сообщение с аэропортами в Самаре и Денвере.


Нет, ребятки, это не Самара.  Станция Denver Airport.  Photo: © Denver RTD.
Нет, ребятки, это не Самара. Станция "Денверский Аэропорт". Photo: © Denver RTD.


В Самаре, на самом деле, это уже "дубль три". Первый раз пытались запускать электричку в аэропорт Курумоч еще в советское время, второй раз - в 2008-2009 годах, и вот на прошлой неделе произведена новая попытка. Как и в прошлые разы, частотой движения самарский "аэроэкспресс" не блещет: всего четыре пары в сутки. Но, в отличие от предыдущей попытки, в этот раз ему хотя бы додумались сделать некоторые промежуточные остановки помимо центрального вокзала, включая три дополнительные остановки в городе (Стахановская, Пятилетка и Средневолжская), одна из которых (Пятилетка) является единственно возможной пересадкой на самарское метро. Дополнительные точки доступа к "аэроэкспрессу" на территории города должны положительно сказаться на его пассажиропотоке, перспективы которого, как и прежде, весьма туманны, особенно с такой низкой частотой движения. Время в пути от вокзала до аэропорта составляет 1 час 23 минуты при расстоянии 69 км. Схема линии.

Таким образом, в России теперь действуют 8 пассажирских железнодорожных линий в аэропорты: три в Москве и по одной в Екатеринбурге, Самаре, Казани, Владивостоке и Сочи. В бывшем же СССР подобные линии есть еще и в Вильнюсе, Минске и Тбилиси, т.е. в сумме таких связей насчитывается 11 штук. Плюс продолжаются кажущиеся бесконечными усилия по созданию "аэроэкспресса" в Петербурге. Во всех городах, кроме Москвы и Вильнюса, на данный момент осуществляют движение всего несколько пар поездов в сутки (от двух до восьми в зависимости от города), то есть частотой движения похвастать не может ни один провинциальный постсоветский "аэроэкспресс".

Ситуация совсем иная в Денвере, центре городской агломерации, сравнимой с самарской по численности населения, где в апреле была также запущена новая железнодорожная линия от центрального воказал (Union Station) в местный аэропорт. Во-первых, денверский аэроэкспресс в общей сложности имеет восемь остановок, одна из которых уже является и две из которых в достаточно скором будущем станут пересадками на скоростной трамвай, причем одна уже до конца этого года (схема). Во-вторых, имеется разительное различие по частоте движения: в Денвере "аэроэкспресс" ходит каждые 15 минут, т.е. четыре раза в час, а не в сутки. В-третьих, время в пути от вокзала до аэропорта составляет всего 37 минут (при расстоянии 37 км).

Понятно, что по шансам на пассажиропоток денверский "аэроэкспресс" заведомо превосходит самарский, в основном из-за существенно бoльшего авиапассажиропотока аэропорта и гораздо бoльшей частоты движения поездов, но и дополнительные остановки с пересадками, равно как и меньшее время в пути и более высокая маршрутная скорость, тут тоже не помешают. По сути это вновь построенная электрифицированная линия настоящего С-Бана или РЭРа, запущенная не как показушный аэропопугай по кривой существовавшей товарной однопутке для галочки, а как полноценный городской скоростной общественный транспорт массового пользования, доходящий при этом и до аэропорта. Еще две пригородные частоходящие железнодорожные линии подобного плана будут открыты в этом городе в ближайшие три года, причем одна уже этой осенью.

Денвер стал уже 25-м аэропортом Соедененных Штатов и Канады, к которому теперь есть прямой подвоз рельсовым транспортом к аэротерминалу (т.е. без участия автобуса-челнока). Полный же список таких аэропортов континента можно найти ниже (приблизительно с запада на восток):

Ванкувер
Сиэтл
Портленд
Сан-Франциско (SFO)
Сан-Франциско (Oakland)
Лос-Анжелес (Burbank)
Солт-Лэйк-Сити
Денвер
Финикс
Миннеаполис
Сэйнт-Луис
Чикаго (O'Hare)
Чикаго (Midway)
Чикаго (South Bend)
Торонто
Кливленд
Даллас
Атланта
Майами
Провиденс
Нью-Йорк (JFK)
Нью-Йорк (Newark)
Филадельфия
Балтимор
Вашингтон (Reagan)

http://russos.livejournal.com/1331820.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
Фитиль_Дом2 (Автор -На_минуточку)

РЖД направят 727,9 млн руб. на выплату премий членам правления за 2013-2016 гг.

Пятница, 12 Августа 2016 г. 19:50 (ссылка)

4312082 (320x206, 22Kb)ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) направит 727,9 млн рублей на выплату долгосрочной премии членам правления за трехлетний период, говорится в ежеквартальном отчете компании.
"В соответствии с положением о системе вознаграждения членов правления, утвержденным советом директоров ОАО "РЖД" 30 апреля 2014 года, членам правления была выплачена долгосрочная премия за трехлетний период (727,9 млн рублей). Выплаты распространяются на всех членов правления, которые работали в компании в этот период (со второго полугодия 2013 года по второе полугодие 2016 года - прим. ред.)", - пояснили ТАСС в РЖД.
Общий размер вознаграждений членов правления в первом полугодии 2016 года без учета долгосрочной премии и выплат при увольнении составил 426,6 млн рублей, что на 28,7% меньше, чем годом ранее.

Прямо ремни затянули...)))

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_russos

Парад паровозов — 2016. Фоторепортаж и интересные факты

Вторник, 09 Августа 2016 г. 13:01 (ссылка)

В минувшее воскресенье в нашей стране отмечали День Железнодорожника. В честь праздника на исторической площадке «Паровозное депо “Подмосковная”» прошёл парад отечественных паровозов. Небольшое, но очень душевное мероприятие, где помимо восьми отечественных паровозов разных эпох парад сопровождался короткими театральными зарисовками.



1. Гостей праздника встречает концертный образцовый оркестр РЖД.


2. Многие пришли с детьми. Естественно, для мелких живой паровоз незабываемое зрелище.


3. Учащиеся Детской железной дороги.


4. Зрителей было очень много. А в воздухе даже барражировали пара дронов :)


5. Естественно, реконструкторы. Без них железнодорожный праздник и не праздник вовсе.


6. Дежурный по станции.


7. Парад открыл дореволюционный паровоз серии «О», который прозвали «Овечкой». Он представил эпоху царской России. Это самый старый (он был выпущен в 1905 году) из действующих паровозов в нашей стране.


8. Возле паровоза кружили пары в дореволюционных нарядах, прогуливались дамы в шляпках и бегали мальчишки, разносящие газеты — маленькие, но очень милые театральные зарисовки.


9. Танк-паровоз 9П-19499 (1954 года постройки) олицетворял первые пятилетки и индустриализацию нашей страны. Он называется «танк», так запас топлива и воды возит в танках, которые находятся сбоку от котла. Этот паровоз применялся в большинстве своем на маневровой работе и на предприятиях. Производился в нашей стране с 1935 по 1957 год. Последний советский паровоз нормальной колеи. Показанный паровоз до 1982 года он работал на ТЭЦ-5 Ленэнерго, затем в течение многих лет простоял заброшенным на станции Нева. В начале 1990-х годов паровоз был передан Центральному музею железнодорожного транспорта и помещён на площадку музея в Шушарах. Осенью 2000 года паровозом Эу-683-32 он был перевезён на своих осях с площадки музея в локомотивное депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский для ремонта. Но приступить к его ремонту в полном объёме паровозный участок депо смог лишь в 2007 году. В начале 2008 года паровоз был восстановлен до рабочего состояния и оставлен в депо, где в настоящее время периодически используется в маневровой работе. В качестве топлива для него применяется, как правило, отработанное масло, сливаемое с тепловозов, реже — мазут. Осенью 2015 года паровоз был переделан на уголь, в качестве топлива, силами депо Подмосковная.


10. Обратите внимание, зрителей, которые НЕ снимают гораздо меньше, чем которые снимают :)


11. Военную эпоху открыл паровоз Эу683-89. В годы Великой Отечественной войны из паровозов серии Э формировались колонны паровозов особого резерва Наркома путей сообщения, в целях бесперебойного обеспечения, главным образом, воинских перевозок, в условиях отрыва от основных и оборотных депо, на прифронтовых линиях, подвергающихся интенсивному разрушающему воздействию со стороны авиации противника и ускоренному восстановлению. Таким образом, относительно простые конструктивно, но достаточно мощные и быстроходные грузовые паровозы серии Э, сыграли важную роль в обеспечении победы Советского Союза в Великой Отечественной войне. Во время войны локомотивная бригада возила с собой деревянные колышки в большом количестве. Им затыкали пробоины в котле. Иногда из рейсов паровозы возвращались как ежики — все утыканные колышками.


12. Су-250-64 — советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг. Был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи — Св и стал первым паровозом, разработанным в Советском Союзе. Во всем мире сохранилось пять живых паровозов этого типа.


13. Солдат-победителей, приехавших на знаменитом поезде, встречали девушки с цветами.




14. Очень душевно все сделали!


15. Паровоз Эр774-38. После окончания Великой Отечественной войны железные дороги СССР были частью разрушены войной, частью изношены. В таком же состоянии пребывали паровозостроительные заводы. Поэтому для насыщения железнодорожной сети СССР локомотивами требовался простой, надежный паровоз с небольшой нагрузкой на ось при достаточной мощности и силе тяги. Никакой локомотив, кроме серии Э, не отвечал имеющимся сложным условиям, знаменитая «вездеходность» делала его единственно пригодным для эксплуатации на любых, даже на самых изношенных путях. Паровозы этой серии использовалась на всех дорогах СССР и в промышленности до середины 80х годов. Последней в СССР большой линией, обслуживавшейся паровозами, был 160-км участок Олонец-Питкяранта, огибающий с севера Ладожское озеро. Здесь «эрки» работали до 1986 г.


16. Послевоенный период был представлен «Лебедянкой», созданной после войны под руководством конструктора Льва Лебедянского.


17. Л-2331. Является одним из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог Советского Союза, за что его конструкторов-разработчиков даже наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог, за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь


18. Именно паровоз Л, а не П36, выпуск которых начался лишь в 1950 году, носил официальное название «Победа».




19. ЛВ-0182. Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л, за что получил у железнодорожников прозвища Лебедянка и Лебедь (как и паровоз Л). Один из самых совершенных советских паровозов («паровоз высшего конструкторского класса»), на его базе был создан опытный однотипный паровоз ОР21. Опыт проектирования паровоза ЛВ был в значительной степени использован при создании одного из лучших китайских паровозов — QJ. Последний паровоз серии (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом.


20. В последнее время до рабочего состояния восстановили довольно много паровозов. Часть их была взята с баз запасов, а некоторые много лет стояли памятника. Оказалось, что памятник можно оживить и снова выпустить на линию.


21. Паровоз П36-0027 — Советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. Имел прозвище Генерал за характерные красные ломпасы по бокам.


22. Как правило, на фронтоне всех паровозов П36 располагалась — как и на паровозах Л и ЛВ — красная звезда с барельефным изображением руководителей СССР — В. И. Ленина и И. В. Сталина. После десталинизации, начатой XX съездом КПСС, центральный элемент звезды с изображением советских вождей с паровозов демонтировался и, как правило, заменялся на изображение герба СССР.


24. Невероятный звук живого паровоза. Это непередаваемо. Круто, что несмотря ни на что, железнодорожники находят возможности для сохранения памяти об эпохе.


24. А вот тут рядом в депо уже и наше время.


25. После показа паровозов была организована экскурсия в депо, но желающих было очень много. В самом паровозном депо можно было погулять, посмотреть паровозы и даже съесть яичницу, сделанную на лопате в топке паровоза. Это вековая традиция железнодорожников.


Примерно так это выглядит. Видео не мое, нашел на просторах Ютуба.


26. С праздником, друзья!


А в заключении шикарное видео от sturman и его проекта Urbanoid.Pro


http://russos.livejournal.com/1330274.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_russos

Строительство железнодорожной линии Тель-Авив — Иерусалим

Воскресенье, 07 Августа 2016 г. 10:36 (ссылка)

А вот и время воскресного перепоста. На это раз вспомним съемку осенью 2012 года, когда я внезапно полетел в Израиль на съемку Метростроевскго проекта. Попутно мне, совершенно случайно, удалось отснять вообще весь проект строительства. Сейчас там многое изменилось :)

Оригинал взят у russos в Строительство железнодорожной линии Тель-Авив — Иерусалим

В Израиле у меня был по сути один день на съемку строительства Мосметростроем железнодорожного тоннеля между Иерусалимом и Тель-Авивом. С этой задачей я справился рано утром, и что делать целый день — не представлял совсем, так как находился на строительной площадке где-то в центре страны и вдалеке от ближайшего города. Я уже было приготовился обрабатывать фотографии на ноуте, как, слава социальным сетям, ко мне в Фейсбук постучался один из моих читателей, который там живет. Он сказал, что у него есть знакомый, который работает на строительстве, давно читает мой блог, и он может устроить экскурсию по всем объектам этой мега-стройки. День сразу стал интересным!

Сначала краткая историческая справка.
Историческая железная дорога из Яффо (теперь этот город входит в состав Тель-Авива) в Иерусалим, первая ж/д на Ближнем востоке, была открыта в 1892 году Османской империей. Из-за сильного износа пути была в 1998 году закрыта. Но в 90-х стали проектировать новую линию из Тель-Авива в Иерусалим и к 2001-му выбрали один из вариантов — тот, что строится сейчас, с кое-какими поправкам по требованию зеленых и местных жителей. Эту линию начали строить к открытию терминала №3 в аэропорту Бен Гуриона, и она была открыта в 2004 году как раз с новым терминалом. На тот момент она была конечной, но к 2008 году было достроено ответвление до города Модиина.

Ввиду того что новый проект все время откладывали из-за разных сложностей и нехватки финансирования, и так как «неправильно», что со столицей нет железнодорожного сообщения, решили восстановить историческую линию в Иерусалим. Но на тот момент часть полотна, по которому жд линия проходила по южным районам Иерусалима, уже была захвачена риелторами и тогдашний мэр города предпочитал делать бабло на взятках от застройщиков, а не давать жителям транспорт. В итоге исторический вокзал в центре города фактически был отрезан от железнодорожной сети страны и на много лет заброшен (сейчас его реставрируют в качестве музея). Таким образом, пришлось строить менее удобный вокзал в южной части города (Малха). Открыли его для движения в 2004 году.

Эта историческая линия строилась в XIX веке как узкоколейка с шириной колеи в один метр. Поэтому на ней очень много кривых малого радиуса и не любой подвижной состав для них подойдет. Плюс действуют серьезные ограничения по скорости — 40-55 км/ч. Из-за всего этого поездка занимает в среднем полтора часа. Сейчас на этой ветке эксплуатируются Датские дизель-поезда IC3. Этот подвижной состав обладает двумя интересными особенностями. Во-первых, у него складная кабина. В случае сцепления секций лобовое стекло и место машиниста убираются вбок, освобождая проход для пассажиров. Но самая интересная фича, которая применяется только в Дании, — это возможность расцепки секций на ходу.

Пассажиры садятся в нужные вагоны, которые потом будут следовать по разным направлениям. Один из машинистов переходит в секцию, закрывает проход, «восстанавливает» кабину, и автосцепка расцепляется. На видео это происходит на станции. Интересно, на перегоне такое есть?


А вот еще видео сцепки.

Теперь, когда заново открыли железную дорогу в Иерусалим, еще острее стал вопрос о новом проекте. Но вообще было неясно — таки будут делать или нет. На тот момент уже был подтвержден бюджет и выбран подрядчик на возведение моста №6 над долиной Аялон — самого длинного моста в стране (1,2 км). И начальник железной дороги принял решение строить мост в любом случае, хотя был риск, что он превратится в «белого слона», если проект отменят, или, в самом оптимистическом варианте, простоит без использования больше десятилетия, что в итоге и произошло. Но он оказался прав! В итоге уже построенный мост стал одним из факторов, повлиявших на окончательное утверждение проекта!

Вся длина линии — около 56 км. Западный участок до развилки на Модиин (с остановкой в Аэропорту) запущен в 2008 году. Но там обычная ж/д линия по равнине. А вот основной проект через горы и с подземным вокзалом под Иерусалимом доставил много хлопот. Всего на линии — 6,5 километров мостов и 39,2 километров тоннелей. Основные же работы по тоннельной части начались осенью 2009 года.

Насколько я понял, изначально все планировалось сделать своими силами, но забуксовали. Проект был даже на грани закрытия, но было принято волевое решение достроить с привлечением иностранных подрядчиков на механизированной проходке.

Линия будет электрифицирована, поезда будут ходить со скоростью 160-200 км/ч, время в пути с учетом одной единственной остановки в аэропорту — 28-35 минут. На ней будет построено пять тоннелей. 4 пары однопутных и один тоннель на 2 пути, который перед станцией разрастается до 4-путного монстра, и каждая пара ниток уходит дальше в свой тоннель.

Мосметрострой работает на первом участке: два однопутных тоннеля длиной 3,5 километра. Я вам показывал, как идут работы на южном. 26 ноября прошлого года работа на нем была завершена, и сейчас ведется проходка северного участка. На данный момент прошли более 1200 метров. А теперь давайте посмотрим на остальные тоннели!


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

1. Это тоннель №2, длиной 1250 метров. Состоит из участка, пройденного горным способом (950 м), и открытого участка (300 м), который сделали таким из-за малой высоты холма и геологического разлома между двух холмов, где потребовались спецработы по укреплению грунта в основании тоннеля. На строительстве жесточайшее экологическое сопровождение. Например, этот раскопанный холм будет воссоздан с точностью: помимо восстановления естественного ландшафта все камни наверху были промаркированы и их координаты записаны. После засыпки холма все булыжники вернут на свое место!


2. Будущая сбойка между тоннелями.


3. В тоннелях мы перемещались на машинах. Давайте посмотрим на классический горный способ по новоавстрийскому методу. По этой технологии сечение тоннеля сразу раскрывается на полное сечение, а для закрепления используется набрызг-бетон — торкрет.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

4. Дальше кладется гидроизоляция в лотке, бетонируются ее защита внизу и две банкетки по бокам. По ним будут передвигаться тележки для вязки арматуры и опалубка для обделки.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

5. Гидроизоляция полностью готова.


6. Вяжем арматуру.


7. И монтируем передвижную опалубку.


8. Готовый тоннель. В заключительном этапе бетонируется лоток между двумя банкетками. Слева наверху вы можете видеть ролики для конвейера — это будущая откатка породы с проходки следующих тоннелей. Длина конвейера от машины до временного отвала достигнет примерно 14 километров (из них 11 — построенный тоннель).

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

9. Мост между вторым и третьим тоннелем. Из-за экологов (долину речки трогать нельзя!) тоже строился по мудреной технологии: сначала возвели опору и методом консольного бетонирования в обе стороны возвели пролетное строение. Еще по требованию экологов западные порталы второго тоннеля открывались изнутри наружу — тончайшая хирургическая операция!


10. Запас блоков для третьих тоннелей. Длина каждого — более 11 километров.


11. Подрядчик — итальянская строительная фирма — идет одновременно двумя щитами (Herrenknecht Double Shield TBM).


12. Особенностью ТПМК является то, что он содержит специальную секцию, которая распирается в породу, и уже от нее, а не от обделки, отталкивается домкратами ротор. Одновременно с этим ведется монтаж кольца. В обычном щите это последовательные операции. Здесь из-за двойного комплекта домкратов эти операции можно делать параллельно, что позволяет делать до 26-32 метров готового тоннеля в сутки.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

Вот видео, которое показывает принцип работы такого проходческого комплекса.


13. Центральная часть щита. Тут на фото мало что понятно, уж больно там тесно было. Поэтому только отдельные фрагменты.


14. Гидроцилиндр для расжатия в породу средней секции.


15. Тут видны домкраты, которые упираются в обделку, средняя секция и домкраты для толкания ротора вперед.


16. Сейчас северный щит, который на фото, прошел более 2100 метров, а южный комплекс ушел на 500 метров дальше. С противоположного портала проходка ведется горным способом навстречу щитам. Сейчас пройдено 815 и 845 метров, но работы временно остановлены. Вполне возможно, что и не продолжатся, и будут ждать щиты. Это чуть задержит время проходки, но гораздо удешевит строительство.


17. Но самое интересное находится под Иерусалимом — ж/д вокзал на глубине 80 метров. На фото — ствол диаметром 20 метров для вентиляции и лифтов. Также будет эскалатор в три пролета. Причем, из-за выяснения отношений между подрядчиками нижние два пролета будут проходить снизу вверх. Это сложно, но реально. Случаи уже были.


18. В котловане будет вестибюль и три технических этажа. Сверху будет здание из стекла и бетона. А сам вокзал похож на метро, включая объекты ГО на всякий случай. По слухам, со станции будет вход в Иерусалимскую систему Метро-2, которая сейчас активно строится уровнем ниже ж/д тоннелей. Только поездов там нет, а будут автомобильные дороги из правительственного комплекса за город в двух направлениях.


19. Перед станцией находится двухпутный тоннель. Он тоже строится по новоавстрийскому методу.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

20. Видите справа ходок и кучку грунта в торце? Это борьба бобра с бобром :) Это будущий эвакуационный выход на поверхность. Но владельцу дома наверху не нравится будущая дырка рядом с его огородом, и он весьма активно бузит. Даже в суд подал. Пикантности ситуации придает тот факт, что участок у него там находится незаконно — это заброшенная 65 лет назад арабская деревня Лифта, часть домов которой нелегально захватили аборигены.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

21. О! А это уже четырехпутный участок.


22. Зацените масштаб!

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

23. Вдалеке видны два рукава, каждый — на два пути.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

24. Будущая станция. Вернее, ее небольшая часть раскрытой колотты. Сам комплекс состоит из двух станционных залов, в каждом по два пути и островная платформа.


25. Схема выработок станции.


26. Вентствол в своде одной из станции.


27. Поперечное сечение сооружения.

Огромный чертеж станции хорошего качества.

28. По этим тоннелям мы уже передвигались на джипе.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

29. Говна там зачетнейшие — в этом месте проходит какая-то мерзкая подземная речка, которая доставляет много хлопот строителям.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

30. А знакомый, который работает на строительстве, оказался главным инженером проекта, а по сути главным израильским тоннельщиком :) — Сергей Железняков. Как выяснилось в процессе общения, он постоянно читает мой журнал аж с 2006 года. Огромное ему спасибо за интереснейшую экскурсию по тоннелям!


31. Редкий момент, когда не смог удержаться от автопортрета.


32. Сейчас работы в целом ведутся по графику, а в 2017 году планируется полностью открыть движение.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

33. Сейчас по тоннелям работы выполнены чуть более, чем на 50%.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

34. Если на щитовой проходке используются дизельвозы, то здесь — автомобильная откатка породы.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

35. Много их!

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

36. В общем, резюмирую — великолепная стройка!

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800


http://russos.livejournal.com/1329888.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество

Следующие 30  »

<ржд - Самое интересное в блогах

Страницы: [1] 2 3 ..
.. 10

LiveInternet.Ru Ссылки: на главную|почта|знакомства|одноклассники|фото|открытки|тесты|чат
О проекте: помощь|контакты|разместить рекламу|версия для pda