Случайны выбор дневника Раскрыть/свернуть полный список возможностей


Найдено 1930 сообщений
Cообщения с меткой

жд - Самое интересное в блогах

Следующие 30  »
lj_ru_railway

За ништяками в Крюково. Часть 2: бывший "поезд государственности"

Четверг, 23 Июня 2016 г. 21:35 (ссылка)

Оригинал взят у olezka100 в За ништяками в Крюково. Часть 2: бывший "поезд государственности"

В тот же день мне довелось увидеть ещё один, можно сказать эксклюзив. Это Питерский демих. Вроде бы ничего такого, но только сейчас я узнал, что он был окрашен в индивидуальные цвета, об этом поподробнее.


Итак, ЭД4М-0361 прибыл в Крюково на ТР-2. На виду стояли лишь две головы, а остальные вагоны были разброшены по цехам. Это как раз сыграло мне на руку.

1. ЭД4М-0361



Немного информации с сайта petrograff.ru
Впервые в истории России на рельсы станет передвижной состав, все 8 вагонов которого будут полностью расписаны в стиле "граффити", отображая в рисунках историю Российской государственности.

17 сентября 2012 года в моторвагонном депо Санкт-Петербург – Московское (Металлострой) состоялась презентация "поезда государственности", впервые раскрашенного в стиле "граффити", — совместного проекта Комитетов по молодежной политике Октябрьской железной дороги и Санкт-Петербурга.

Иллюстрации, представленные на облицовке вагонов, отражают события из истории нашей страны: зарождение, становление и развитие российской государственности, от Рюриковичей до современности. Все внутреннее пространство вагонов так же отдается в руки художников. Над созданием "поезда государственности" работали лучшие уличные мастера со всей России.

Как рассказал председатель молодежного комитета Октябрьской железной дороги Дмитрий Меркулов, на роспись поезда ушло десять дней. Графитчики трудились в депо с 7 по 17 сентября. Баллончики с краской и другие необходимые для росписи материалы уличным художникам выделила Октябрьская железная дорога. Электричка, расписанная уличными художниками, может претендовать на попадание в Книгу рекордов Гиннеса. Будет ли увековечен труд росийских графитчиков в мировом рекорде — покажет время.

Такие электрички эксплуатируются на участках Санкт-Петербург – Выборг и Санкт-Петербург – Великий Новгород. Электропоезда серии ЭД4М отличительны повышенной комфортностью для пассажиров, в том числе более широкие тамбуры, повышенная вместимость, улучшенный дизайн, наличие биотуалетов, кондиционеров. Важной характеристикой также является максимально реализуемая скорость движения до 120 км/ч. До конца 2012 года на Октябрьскую железную дорогу запланирована поставка 52 вагонов серии ЭД4М производства ОАО "Демиховский машиностроительный завод" на общую сумму более 1,3 млрд рублей. В первом полугодии 2012 года на дорогу поставлено два электропоезда серии ЭД4М (четырехвагонный ЭД4М и восьмивагонный ЭД4М), а также один шестивагонный электропоезд ЭТ4А на общую сумму более 370 млн руб.


Эх, а мне попалась уже в пиде. Зайдём в кабину.

2.



3.



Единственное, что напоминает о таком окрасе, это салон. На нём по-прежнему остались наклейки.

4.



И то, я поначалу не понял и подумал, что просто так украшено.

5. Аксессуары в кабине



И вторая кабина.

6.



А вот фишка Петербуржских ребят, об этом я уже рассказывал ранее.

7.



Спасибо за внимание.


http://ru-railway.livejournal.com/2970476.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Пресня - Фили, 26 ветка.

Понедельник, 20 Июня 2016 г. 08:37 (ссылка)

Оригинал взят у demian99 в Пресня - Фили, 26 ветка.

Приветствую всех читателей!
Давненько что-то я не писал постов в свой ЖЖ, хотя фоток с разных перегонов набралось к этому моменту немало. Сегодня я решил написать пост о 26-ой ветке перегона Пресня - Фили, которая будет в скором времени соединять Малое кольцо МЖД с Белорусским направлением. Чуть больше месяца назад я проходил по этой ветке с промером (об этом можно прочитать здесь), и на тот момент она представляла собой жалкое зрелище. Вся заросшая, заваленная мусором и спиленными деревьями, под которыми иной раз и путь был не виден даже. И вот спустя пару недель с того промера наш ПМС заехал туда для укладки новой РШР. Конечно изменения были масштабные. Если в прошлый раз я с трудом мог найти путь, то теперь вся лесополоса вдоль ветки была вырублена, а площадка под укладку спланирована, так что нам оставалось только приехать и укладывать путь, что мы, собственно говоря, и сделали. Ну а теперь несколько фоток сполей.

1. Подрядчики производят вырезку грунта, а колышками обозначены границы работ.


2. А вот этот колышек, упирающийся в опору к/с - это ось будущей 26-ой ветки. Эту опору будут переставлять в дальнейшем, и ветка будет соединяться с новым 3 гл. путем Белорусского направления.


3. Новые 3 и 4 гл. пути Белорусского направления, вид в сторону Москвы.


4. И в сторону области.


5. Так здесь было в прошлый раз, когда мы промеряли ветку.


6. И вот так расчистили всю площадку. Гаражи в прошлый раз за деревьями вообще были еле видны.


7. Укладка новой РШР, вид в сторону станции Фили.


Фоток в этот раз вышло немного, но на этом работы здесь у нас не закончены. Мы уложили путь немного не доходя до опоры, которая стоит на оси ветки, и как только ее уберут и врежут стрелку в новый 3 гл. путь, мы доложим ветку до конца. И я надеюсь в следующий раз еще пополнить свою коллекцию фоток с этих работ и поделиться ими с вами.

На этом все, благодарю за внимание.

http://ru-railway.livejournal.com/2970107.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Особенности покупки билетов за 45 суток

Пятница, 17 Июня 2016 г. 08:46 (ссылка)

Выбрал всё. Тупняк...
Буфер обмена-1
Новый тупняк.

1
О ништяк есть места! Поставил резерв и вбил реквизиты...

Пять минут крутится эта шняга...
2
Накуся выкуси а не билеты!
3
И так повторяется по нескольку раз, пока не кончатся места в вагоне.

Чо там у пилоток? Жесть!

Пришлось купить купе. Вообще без напряга вышло. Дурят нашего брата?

Отдыхай на родине #username...

И не стоит писать про "А вызнаете как эта АСУ "Экспресс" хитро через жопу устроена, да в нашей-то огромной стране"

http://ru-railway.livejournal.com/2968460.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Электричка Рига - Юрмала

Четверг, 16 Июня 2016 г. 21:39 (ссылка)



вот тебе бабушка и Европейский Союз за 1.4е в одну сторону

http://ru-railway.livejournal.com/2967932.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Линия Голутвин - Озёры. Начало эксплуатации дизель-поезда ДПМ-001

Четверг, 16 Июня 2016 г. 14:28 (ссылка)

Оригинал взят у roman983 в Линия Голутвин - Озёры. Начало эксплуатации дизель-поезда ДПМ-001

Весной на станции Голутвин состоялась презентация дизель-поезда ДПМ-001, который был куплен ЦППК central_ppk для эксплуатации на линии Голутвин - Озёры. Планировалось, что постоянная эксплуатация дизель-поезда начнётся в апреле, но прошёл апрель, наступил май...А на линии продолжали работать рельсовые автобусы РА2. Время от времени я наведывался на линию, но вместо ожидаемой ДПМки на линии встречал РА2. Но вернувшись из Донского края 7 июня я узнал, что двумя днями ранее дизель-поезд ДПМ-001 всё-таки начали эксплуатировать на линии Голутвин - Озёры. Поэтому на ближайших выходных я решил в очередной раз посетить линию Голутвин - Озёры и поснимать данный дизель-поезд.
DSC_63531
Некоторые мои коллеги по увлечению были удивлены, что первые фотографии дизель-поезда были сделаны не мной, но как я мог быть первым находясь в Ростове-на-Дону. ЦППК меня на презентацию не приглашала, о начале эксплуатации дизель-поезда я узнал от коллег по увлечению. Некоторые даже консультировались со мной насчёт мест съемки, но в труднодоступных местах его никто не снимал. На ближайших выходных я приехал в Коломну отдохнуть, поработать на участке, а заодно и поснимать данный дизель-поезд.
Первая кратковременная вылазка состоялась 11 июня на территории города Озёры. Вообще изначально я планировал ограничится одним кадром в окрестностях о.п. Семёновский, но опоздал на нужный мне автобус. Пришлось ехать в Озёры на перехват).
DSC_6340
Погода с утра хоть и была пасмурной, но в окрестностях Коломны было более-менее светло. Но когда я приехал в Озёры, погода ухудшилась: небо затянули облака, начался дождь, стало заметно темнее. Спустя пару минут вблизи о.п. показался дизель-поезд ДПМ. Через 3-4 минуты будет сделан первый кадр данного дизель-поезда. Но прошло 5 минут, а дизель-поезд так и не отправился с о.п. 38 км. Возможно какие-то неполадки. Но через пару минут дизель-поезд всё-таки промчался мимо меня
DSC_6347
Дизель-поезд ДПМ-001 на перегоне Карасёво - Озёры, окрестности станции Озёры.
DSC_6353
Дизель-поезд загудел перед переездом и скрылся за поворотом. Первые кадры сделаны. Кстати ранее ещё ни разу не снимал с данного места хотя несколько раз приезжал в Озёры и снимал РА2. Перед запуском в пассажирскую эксплуатацию дизель-поезда ДПМ на линии работал рельсовый автобус РА2-022, именно он передал эстафету ДПМ-001. Символично получилось, ведь именно РА2-022 с момента постройки почти три года работал на данной линии на постоянной основе.
DSC_6375
Чтобы снять обратный проход я немного переместился ближе к о.п. 38 км. В 18.51 дизель-поезд должен был отправится обратно на Голутвин, но подозрения насчёт того, что с поездом возникли некоторые технические неполадки нашли своё подтверждение на часах было 19.00, а поезд так и не появлялся. Прошло ещё 10 минут, 15, 20...Сработала сигнализация на переезде. Ну наконец-то едет обратно? Как бы нет так: через 5 минут сигнализацию на переезде отключили - поезд так и не поехал. Да-а, без проблем у нас не обходится. Вроде поезд довольно долго испытывали, обкатывали...Но спустя ещё 10 минут дизель-поезд всё-таки проехал.
DSC_6389
Конечно технический проблемы при вводе в эксплуатацию нового подвижного состава у нас возникают регулярно, но хотелось бы чтобы данный случай оказался исключением. Как будет дальше - время покажет.
На следующий день я запланировал заснять данный дизель-поезд между остановчными пунктами Кудрявцево и Даниловская, а заодно немного покататься. Для этого утром следующего дня я приехал в посёлок Лесной, откуда отправился вдоль путей к месту съемки.
DSC_6394
Но перед этим немного фотографий станции Карасёво и окрестностей. Предупредительный светофор станции Карасёво со стороны станции Голутвин горит жёлтым, но сама станция не работает.
DSC_6397
В общем-то это неудивительно: на календаре выходной день, испытания по выходным ВНИКТИ не проводит, да и грузовое движение дальше Коломны, как правило, осуществляется в будние дни.
DSC_6399
Голутвинская горловина станции Карасёво.
DSC_6401
Станция Карасёво. Пассажиропоток здесь довольно неплохой, вокруг расположено садовые товарищества, также неподалёку находятся деревни Гришино, Малое Карасёво, Большое Карасёво.
DSC_6402
Входной светофор станции Карасёво со стороны Озёр.
DSC_6403
Миновав кривую выхожу на прямой участок линии. Железная дорога зарастала борщевиком. Но не только борщевик любит расти на данной линии, пока я добирался до нужного места по пути постоянно попадались земляничные кусты со спелыми ягода которые росли внутри колеи. К месту съемки я прибыл за несколько минут до прохода дизель-поезда.
DSC_6408
Только погода в тот день подвела. Утром было ясное малооблачное небо, а сейчас его заволокли тучи, чуть позже начнётся дождь. Пришлось снимать поезд при пасмурной погоде.
DSC_6421
Дизель-поезд ДПМ-001 между остановочными пунктами Кудряцево и Даниловская, перегон Карасёво - Озёры.
После очередного кадра я отправился обратно. Теперь надо своершить первую поездку на дизель-поезде оценив его как пассажир. Изначально я планировал совершить посадку в Кудрявцево, но в результате дошёл до станции Карасёво. На станции собралось 11 человек в ожидании поезда. Вскоре подъехал дизель-поезд ДПМ. Платформы на линии Голутвин - Озёры не рассчитаны на 5-вагонный дизель-поезд (исключая конечные станции), поэтому машинист протягивает состав немного вперёд. Совершив посадку я прошёл в более пустой вагон где сидело всего 5 пассажиров и продолжил съёмку.
DSC_6445
Пассажирский салон прицепного салона. Салон довольно просторный и светлый. Салон от тамбура отделяют двустворчатые двери (как в любом пригородном поезде), их конструкция более современна: если в электропоездах каждая створка открывается по отдельности, то тут открываются сразу обе створки. Недостаток данной конструкции лишь в том, что для открытия дверей надо приложить небольшое усилие.
DSC_6454
Сидеть довольно комфортно, места хватает. Ход более плавный. Работает информатор, информация об остановках дублируется на бегущей строке. В рельсовых автобусах РА2 остановки никогда не объявлялись ни машинистом, ни информатором, ни на бегущей строке.
DSC_6457
Большинство окон не оборудовано откидными форточками, но работу кондиционера оценить не удалось - погода была прохладной. Но вообще было бы лучше, если бы форточками оборудовали почти все окна, всё-таки неизвестно насколько надёжен кондиционер. Многие критикуют откидные форточки за плохую вентиляцию, в общем-то эта критика справедлива. Когда я совершил первую поездку на данной линии жарким августовским днём 2014 года, то минусы подобной конструкции ощущались очень хорошо. Это при том, что на РА2 были открыты все форточки. Так что вопрос остался.
DSC_6458
Тамбур дизель-поезда. Чуток попросторей чем в РА2, но ширина дверей по-моему особо не изменилась.
Доехав до остановочного пункта Сычёво я покинул дизель-поезд.
DSC_6461
Дизель-поезд умчался на Голутвин. Один из недостатков заключается в увеличении времени посадки/высадки пассажиров, на РА2 она происходила быстрее.
Я планировал продолжить съемку, но погода помешала моим планам.
Зато на следующий день я вновь вернулся на линию и сделал ещё несколько кадров.
DSC_6483
9-й километр линии Голутвин - Озёры, окрестности деревни Сычёво.
Пройдя ещё пару сотен метров вдоль кривой я вышел на более открытый и освещённый участок.
DSC_6484
Погода была значительно лучше, но вероятность сделать солнечный кадр была невелика из-за высокой облачности.
DSC_6485
Встанёшь чуть пониже и рельсы уже не видно, но сейчас здесь ещё неплохо, а вот к августу обочины зарастают. По осени на линию выпускаю кусторез который срезает всю растительность. И так каждый год.
Раздался гудок дизель-поезда, через пару минут из-за кривой выглянула морда ДПМки.
ДПМ1-001 (3)
Дизель-поезд ДПМ-001 между останочными пунктами Сычёво и Лысцовская, перегон разъезд 6 км - Карасёво.
DSC_6494
И чуть крупнее.
Сделав очередные кадры дизель-поезда я продолжил прогулку вдоль линии. Очередной рейс на Озёры я решил снимать между остановочными пунктами Лысцовская и Семёновский.
DSC_6500
10-й километр линии. Линия здесь довольно сильно заросла и не подумаешь, что на данной малодеятельной однопутке проходят сертификационные испытания подвижного состава.
DSC_6501
Вид в сторону Голутвина.
Днём ранее на линии опять была задержка, но на этот раз причиной стало упавшее на пути дерево вблизи о.п. Лысцовская.
DSC_6504
Посадочная платформа остановочного пункта Лысцовская. На платформе провели ремонт, установили скамейку, новую табличку, расписание. Только вопрос - для кого? Пассажиров здесь почти нет, я уже высказывал по этому поводу, что остановку здесь надо делать либо по требованию, либо при наличии пассажиров на остановочном пункте (которых в 80-90% случаев не будет). От платформы идёт тропинка в направлении автодороги и деревни Лысцево, так через некоторое время она теряется в траве. Вот и ответ о целесообразности данной остановки.
DSC_6507
До места съемки осталось пройти всего пару сотен метров. Посмотрел на часы - 12.20. Дизель-поезд уже в пути, сейчас он должен быть вблизи о.п. Бачманово.
DSC_6506
Вид в сторону Голутвина.
Только бы на этот раз повезло с освещением. Спустя 10 минут небо стало чище, выглянуло солнце.
DSC_6508
Солнце осветило окрестности железной дороги, стало чуть теплее. Бросив взгляд на небо я понял, что солнечный кадр мне гарантирован.
DSC_6513
Занимаю позицию. Через пару минут раздался гудок дизель-поезда. Накануне я пытался снять дизель-поезд на данном месте, но за 2 минуты до прохода начался дождь. Но на этот раз ярко светит солнце и ничего не помещает сделать первый солнечный кадр данного поезда.
ДПМ1-001 (4)
Дизель-поезд ДПМ-001 на 12-м километре линии Голутвин - Озёры. Два дня я пытался сделать солнечный кадр, но получилось только сейчас.
DSC_6524
Дизель-поезд через пару минут остановился у остановочного пункта Семёновский, высадил нескольких пассажиров и помчался дальше.
В целом впечатления о новом поезде остались положительные хотя 5 вагонов, на мой взгляд, многовато. Также следует позаботится и сокращении времени в пути, всё-таки 1.18-20 мин в пути для 39 километров - это многовато. А увеличить скорость реально, всё-таки ВНИКТИ на испытаниях разгоняет свой 2ТЭ116 на данной линии до 80-100 км/ч. РА2 передал эстафету ДПМ, но ещё вернётся на данную линию. Ведь рано или поздно дизель-поезду надо будет проводить сервисное обслуживание, а значит потребуется подмена. Времена меняются, ЧМЭ3 с вагонами сменил сцеп из РА1, позднее появился РА2, а сейчас ДПМ. Неизменно остаётся лишь прозвище данного поезда - "Качура", которое дано ему много лет назад.
Спасибо за внимание!

http://ru-railway.livejournal.com/2967780.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Пригородные поезда Португалии

Вторник, 14 Июня 2016 г. 12:53 (ссылка)

В Португалии, как и любой относительно крупной стране, где есть ЖД-сообщение, поезда делятся на дальние, то есть "интерсити", которые ходят между большими городами или даже меж странами и пригородными, региональными.
В качестве междугородных могут использоваться поезда с локомотивной тягой, как видно справа. К ним просто приходит локомотив, и поезд отправляется. В Германии тоже так бывает. Места только сидячие. Спальные есть тоже, но такие поезда встречаются редко.
ЖД португалии


Или даже вполне известный Пендулар. Он же Пендолино. В нашей стране известный как "Аллегро". :) Поезд с динамически изменяемым наклоном кузова для плавного вписывания в кривые без снижения скорости.
ЖД португалии

Но я хотел бы рассказать про пригородные. Это как наши электрички.
Эта вот построена Альстомом на широкую колею (1668 мм), имеет напряжение питания 25 кВ частотой 50 Гц. Постройки середины 80-х годов - но, тем не менее, весьма бодро бегает. Модернизация была проведена 10 лет назад.
ЖД португалии

В салоне имеет высокий пол и схему сидений 2+3. При их широкой колее могли б и 3+3, как у нас, сделать. )
ЖД португалии

Двери электричек открываются по кнопке. Тамбура нет. Схема вагона - головной + моторный + головной. при необходимости сцепляются по два поезда на 6 вагонов. Что интересно, токоприёмник только один - на среднем моторном вагоне же. У нас б такой поезд не прошёл бы сертификацию.
ЖД португалии

Там, где нет электрификации, а это тоже довольно большая протяжённость сети дорог, используются дизель-позеда.
На фото - испанский поезд фирмы "Material y Construcciones S.A." или просто MACOSA.
ЖД португалии

Схему кресел имеет 2+2. И, неожиданно для тёплой Испании и чуть более холодной Португалии - поезда имеют тамбур. Потому что двери сами не закрываются. Точнее, при отправлении - могут, но таймера на самостоятельное закрывание при длительной стоянке под посадку пассажиров у них почему-то нет.
ЖД португалии

Мало того, в вагонах с двумя дверьми на сторону там два тамбура. И три салона - небольших.
Разгоняется эта довольно шумная и с запахом выхлопных газов тарахтелка дол 120 км/час. По навигатору смотрел. Электричка выше, кстати, до 130.
Двигатель располагается в вертикальной шахте, как у новых ЛиАЗов.
ЖД португалии

И ещё про вокзальчики.
Они небольшие и обычно уютные. На этом фото вокзал в Коимбре, и у него интересная крыша: с отрицательным углом наклона. Она закрывает от дождя вплоть до входа в вагон. Вода уходит с крыши через слив в каждой колонне: они внутри, понятное дело, полые.
В кассах обычно много окошек. До десятка, если не больше. Все это разбивается о то, что работают от силы одно-два. Если случится наплыв пассажиров, можно простоять и минут так 20: обслуживание достаточно неспешное. Билетных автоматов нет. По крайней мере, я их не видел - кроме совсем уж пригородных, в пределах Лиссабона и его ближайших окрестностей.
ЖД португалии

За Коимброй пути идут и дальше, прямо по улице, однако, судя по вольготно расположившемуся на путях автобусу, ему давно никто не мешал, то есть движение там редкое, если вообще есть. Однако по карте ветка там длинная, с несколькими станциями...
ЖД Португалии

Движение на ЖД, как ни странно, левостороннее. Как и в метро Лиссабона. Очень смущало сперва.
Станции обычно покрыты брусчаткой или на небольших станциях просто бетоном или асфальтом (с валяющимися на нём апельсинами - растут кругом же). У каждой почти станции - бетонная водонапорная башня с названием станции.
ЖД Португалии

Стены украшены расписной плиткой. В Порту на вокзале туда даже туристов водят - там просто произведение искусства, а не вокзал.
А где попроще - выглядит примерно вот так.
ЖД Португалии

Поезда на станциях часто не просто стоят, но и ночуют в тупиках без присмотра. Потому вандализм там тоже встречается, увы.
ЖД Португалии

Хотя настолько раскрашенный поезд я видел один раз, чаще по мелочи... Однако салон внутри резко бывает изгажен.
ЖД Португалии

Вот такой вот краткий рассказ о португальских ЖД по принципу - что увидел, о том и спел. )
ЖД Португалии

И чтобы два раза не вставать - автобусное пригородное сообщение в Португалии ужасное. Для приезжего. Автобус в разное время суток может идти по разным маршрутам. Он может заезжать в школы и городки, подбирать и высаживать местных бабушек. Вы можете купить билет от точки А в точку Б и обнаружить, что по пути вам следует сделать высадку в точке Ц и там прождать полчаса, пока вас подберёт - за тот же билет - другой автобус. Остановка может быть никак не промаркирована - просто все знают, что здесь она есть. Расписания на остановках обычно нет, как и номеров маршрутов. Без знания языка стоит ездить только между крупными станциями - или если вы уже знаете, куда вам ехать...

http://ru-railway.livejournal.com/2966035.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Поездка на Савеловское направление.

Воскресенье, 12 Июня 2016 г. 13:11 (ссылка)

Оригинал взят у demian99 в Поездка на Савеловское направление.

Сегодня вашему вниманию несколько фоток с Савёловского направления, где я оказался по работе в январе прошлого года.

1. Электропоезд ЭД-4М в новом окрасе следует в Лобню.
IMAG1266.jpg

2. Перегон Лобня - Катуар, вид в сторону Катуара.
DSC_0303.JPG

3. Вид в сторону Лобни, впереди шагает мой напарник.
DSC_0304.JPG

4. Здесь до сих пор стоят старые металлические опоры со времён электрификации.
DSC_0306.JPG

5. Высокие и статные ели, растущие прямо возле железки.
DSC_0307.JPG

6. А эти три ели обосновались на противоположной стороне.
DSC_0308.JPG

7. Кривая в сторону Лобни и переезд.
DSC_0309.JPG

8. Платформа Луговая по 2 пути.
DSC_0310.JPG

9. И табличка на ней.
DSC_0311.JPG

10. Очистка платформы от снега идет полным ходом.
DSC_0313.JPG

11. Табличка по 1 пути.
DSC_0314.JPG

12. Расисание.
DSC_0315.JPG

13. Небольшая памятная табличка на кассовом павильоне.
DSC_0316.JPG

14. Пролетал мимо.
DSC_0317.JPG

15. Платформа Луговая, взгляд в сторону Катуара.
DSC_0318.JPG

16. Взгляд в сторону Лобни.
DSC_0319.JPG

17. Расисание на платформе 2-го пути.
DSC_0320.JPG

18. Местный прикол, фонарь растущий из дерева.
DSC_0324.JPG

19. Дорожка от платформы в поселок.
DSC_0325.JPG

20. Типичный барак рядом с платформой.
DSC_0326.JPG

21. Платформа Луговая.
DSC_0327.JPG

22. Представитель местной фауны.
DSC_0328.JPG

23. Луговая, вид на Катуар.
DSC_0329.JPG

24. И заключительный на сегодня кадр платформы.
DSC_0330.JPG

На это все, спасибо!

http://ru-railway.livejournal.com/2965397.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Модернизация участка Киржач - Поточино в июле 2012 года

Пятница, 10 Июня 2016 г. 08:24 (ссылка)

Оригинал взят у demian99 в Модернизация участка Киржач - Поточино в июле 2012 года

В июле 2012 года наш ПМС проводил ремонт по 2 гл. пути перегона Киржач - Поточино от 164 до 173 км. "Окна" у нас были дневно-вечерние с 16.00 дня до 1.00 ночи. И вот несколько фотографий с тех работ.

1. Грузовой состав следует на Александров.
Киржач 2012 1


2. И его колёсные пары.
Киржач 2012 2

3. Выгруженные заранее до начала ремонта новые плети.
Киржач 2012 4

4. Участок БМО 167 км, вид в сторону Александрова
Киржач 2012 5

5. Моторная платформа МПД.
Киржач 2012 6

6. Перегон Киржач - Поточино, вид в сторону Поточино.
Киржач 2012 7

7. Еще раз.
Киржач 2012 9

8.
Киржач 2012 10

9. Электропоезд на Александров.
Киржач 2012 12

10. Электропоезд ЭР2Р-7015 следует на Александров.
Киржач 2012 13

11. Работа автогрейдера по платформе Ветчи.
Киржач 2012 14

12. Укладка новой РШР по платформе Ветчи.
Киржач 2012 15

13. Укладочный состав возле латформы 173 км.
Киржач 2012 16

14. Платформа 173 км, вид в сторону Александрова.
Киржач 2012 18

15. Думпкарная вертушка следует на Александров.
Киржач 2012 19

16. Встреча двух грузовых.
Киржач 2012 20

17.
Киржач 2012 21

18.
Киржач 2012 22

19.
Киржач 2012 23

20. Я собственной персоной.
Киржач 2012 24

21. В районе Санино.
Киржач 2012 25

22. Километровый столб 164/165 км.
Киржач 2012 26

23. "Проржавелый" 164 км.
Киржач 2012 27

24.
Киржач 2012 28

25. Наш правый путь до ремонта.
Киржач 2012 29

26. "Стыковка" нового и старого пути - скрепление АРС и КБ.
Киржач 2012 30

27. Километровый столб на фоне небольшого болота.
Киржач 2012 31

28. Новый отремонтированный путь.
Киржач 2012 32

29. Новый путь в сторону Поточино.
Киржач 2012 33

30.
Киржач 2012 34

31. 2-й главный путь до ремонта.
Киржач 2012 36

32.
Киржач 2012 37

33.
Киржач 2012 38

34.
Киржач 2012 39

35. Укладочный состав на 164 км, вид в сторону Александрова.
Киржач 2012 44

На сегодня всё

http://ru-railway.livejournal.com/2964411.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_masterok

Железная дорога на Носу Дьявола

Четверг, 09 Июня 2016 г. 19:41 (ссылка)



Всякие мы уже с вами смотрели железные дороги. Была у нас и Гироскопическая железная дорога и морская железная дорога. Давайте теперь добавим в эту тему немного экстрима. Вот есть такая история.

Когда президент Эквадора генерал Элой Альфаро занял свой пост в 1895, то сразу же объявил о строительстве новой железнодорожной линии между прибрежным городом Гуаякиль и столицей Кито. Из-за труднодоступного расположения в горной местности и сложности проекта сразу же появилось множество противников. Многие в то время думали, что Анды невозможно покорить с помощью железной дороги. Несмотря на протесты и уныние, генерал Альфаро нанял несколько американских подрядчиков и определил для них задачу создания "самой трудной железной дороги в мире". Историческая стройка началась в 1899 году.

Фото 2.


Создание железной дороги в горной местности было не простой задачей. Частая сейсмическая активность, проливной дождь, ягуары, ядовитые змеи, малярия, дизентерия и желтая лихорадка задерживали процесс. Наиболее технически сложная часть этого железнодорожного маршрута проходила по чистому обрыву скалы, известной как Нос Дьявола (Nariz del Diablo) между поселениями Алауси и Сибамбе. Чтобы преодолеть этот 800-метровый утес, инженеры вырезали серию крутых американских горок для смягчения спуска и подъема.

Фото 3.


Железная дорога проходит вдоль узкого карниза по перпендикулярному отвесу скалы Дьявольского Носа. Когда поезд проходит один из спусков, стрелочник спрыгивает с локомотива и переводит рельсы, чтобы поезд продолжал движение до следующего узкого карниза. Таким образом поезд передвигается от карниза к карнизу, постепенно преодолевая спуск. Вне всяких сомнений, Нос Дьявола входит в список самых опасных железных дорог мира.

Фото 4.


Местные жители считают, что Нос Дьявола был проклят сатаной, который был против строительства дороги в этом месте. К концу строительства этой дороги более 2,000 рабочих умерли от болезней, тяжелых условий труда и климата. Основными жертвами были рабочие из английских колоний в Карибском море, главным образом из Ямайки — сотни заключенных были вынуждены работать за обещанную майором Джоном Харманом (главным инженером проекта) свободу.

Фото 5.


Стоит сказать, что железнодорожного транспорта в Эквадоре нет. Американские компании довольно успешно препятствуют строительству железные дорог, снабжая страну подержанными грузовиками и горюче-смазочными материалами, так что единственная в Эквадоре узкоколейка между Риобамбой и городком Алауси превратилась в развлечение для туристов.

Несколько раз в неделю в небольшом вагончике за 10 долларов с человека, каждый уважающий себя турист может проехаться по этому маршруту, который проходит между горными хребтами с несколькими вулканами.

Фото 6.


Из поезда открываются красивые виды на окружающие пейзажи, да и просто интересно наблюдать, как поезд корячится по горам.

Раньше ездили настоящие поезда, а сейчас остались лишь бывшие автобусы, которые переделали под поезда и раскрасили.

Поезда отправляются на "Нос" по понедельника, средам и воскресеньям, стоимость 20 долларов, билет продаются на жд вокзале

Фото 7.


Фото 8.


Фото 9.


Фото 10.


Фото 11.


Фото 12.


Фото 13.


Фото 14.


Фото 15.


Фото 16.


Фото 17.


Фото 18.


Фото 19.


Фото 20.






источники
http://lifeglobe.net/entry/7337
http://www.vokrugsvety.com
http://turbina.ru



Ну и еще необычные железные дороги: вот вам Шаропоезд Ярмольчука, а вот Вчерашний поезд завтрашнего дня. Вот удивительная Заброшенная железная дорога в Париже, а вот Колесо на колесе: хитроумный Холман

http://masterok.livejournal.com/2943637.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Пешком от Малино до Яганово 26.06.12 г.

Четверг, 09 Июня 2016 г. 12:16 (ссылка)

Оригинал взят у demian99 в Пешком от Малино до Яганово 26.06.12 г.

Наша ПМС-58, возможно, в сентябре месяце будет выполнять ремонт участка от Малино до Яганово по 2 пути. Поэтому предварительно мы съездили тула промерить весь участок. Немного фоток с нашей пешей "прогулки".

1. Входные сигналы ст. Малино



2.


3.


4.Километровый столб 338 км


5.Он же с обратной стороны


6.


7.


8.


9.


10.


11.Электропоезд идет к станции Малино


12.Табличка 340/341 км и начало одноименной платформы


13.Платформа 341 км на Яганово


14.Вид в сторону станции Малино от платформы 341 км


15.Платформа 341 км


16.Табличка платформы 341 км


17.Табличка платформы


18.Павильон платформы 341 км


19.


20.Я собственной персоной


21.Платформа 341 км на Малино


22.Платформа на Малино


23.


24.


25.Все дальше и дальше вперед


26.Вид в сторону Малино


27.Будка КТСМ 341 км


28.Устройство КТСМ по первому пути


29.Устройство КТСМ по второму пути


30.


31.


32.Грузовой подкрадывается со стороны Яганово


33.


34.Развилка перед Яганово


35.Грузовой идет на петлю к станции Яганово


36.Хвост грузового состава при уходе на петлю к станции Яганово


37.Развилка первого и второго пути перед Яганово


38.Прямая к станции Яганово


39.Кривая на выходе к станции Яганово


40.Грузовой с Малино заходит на Яганово


41.Наша конечная цель - станция Яганово


42.Сигналы станции Яганово


43.Яганово


44.Станция Яганово, забор понтонной базы


http://ru-railway.livejournal.com/2963580.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Участок Езерище - Невель: граница России и Беларуси на железной дороге

Среда, 08 Июня 2016 г. 17:20 (ссылка)


Вот так невзрачно выглядит граница Беларускай Чыгункi и Октябрьской железной дороги. Вид в сторону Невеля, т.е. РФ



Вид незатейливой пограничной конструкции поближе. Это уже взгляд в сторону белорусского Езерища, а я нахожусь на территории России


Это указатель въезда на территорию Республики Беларусь. Со стороны Октябрьской железной дороги никакого обозначения выявить не удалось


Это примерно здесь. Для более подробного изучения можете гуглить самостоятельно


Километровый указатель от СПб-Витебского


C поездами здесь сейчас все печально. Особенно с пассажирскими. Заметное сокращение от Санкт-Петербурга в сторону Украины, да и Беларуси тоже. Пригород уже давно через границу не ходит. От Езерища в сторону Витебска 3 пары дизель поездов, с российской стороны пригородных уже давным давно нет. Там пригородные поезда есть только с Невеля, до которого от этого столбика 20 километров. Между Невелем и Езерищем когда-то был о.п. Завережье,который даже отображен в атласе железных дорог 1968 г. Есть ощущение, что сейчас там полный вакуум )

Переезд на Российской стороне в деревне Лобок


Реновированный вокзальчик в Езерище. Как уже было сказано, 3 пары пригородных, но есть и немного ПДС. Здесь останавливаются Минск - Мурманаск в оба направления, Гродно - Санкт-Петербург и Санкт - Петербург-Брест


Пока глухо с поездами надо сходить на близлежащую остановку и посмотреть, как обстоит дело с междугородним (международным) автобусным сообщением.


Подошел пассажирский поезд Минск - Мурманск. Удивительно, но с него даже сошло в Езерище пару пассажиров.


Вот и пригородный в стору Витебска. Пора возвращаться.

http://ru-railway.livejournal.com/2963021.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Новая электричка в Новгород

Вторник, 07 Июня 2016 г. 23:49 (ссылка)

Оригинал взят у giper в Новая электричка в Новгород

По маршруту Санкт-Петербург - Великий Новгород запустили новую электричку.
Это хорошая новость. Не все же о плохом писать :)




На обратном пути, на платформе Новгородского вокзала у меня все спрашивали, пригородная ли эта электричка или "Ласточка"? в такую красоту люди у нас уже не верят.
Кондуктор рассказала, что это свежайшее приобретение Новгородской области (в чем я как-то сомневаюсь... может некая соместная программа области и РЖД?).
Из плохого одно - электричка полчаса стоит в Любани и еще полчаса в Чудово :( пропускают Сапсаны


http://ru-railway.livejournal.com/2962332.html

Метки:   Комментарии (1)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Реконструкция МК МЖД 2008 год

Вторник, 07 Июня 2016 г. 19:44 (ссылка)

Оригинал взят у demian99 в Реконструкция МК МЖД 2008 год


Разговоры про реконструкцию МКЖД под пассажирское движение появились еще в 2008 году. В марте того года наша ПМС делала реконструкцию 20 ветви (съезд на Павелецкое направление) на участке Канатчиково-Коломенское. В дальнейшем, из-за наступившего мирового кризиса, все разговоры про реконструкцию прекратились, чтобы вновь возникнуть в 2011 году. В своих архивах я нашел несколько фоток с реконструкции 20 ветви, которые и представляю вашему вниманию.
Т.к. участок состоял из крутых кривых малого радиуса (наподобие участка Наугольный-Иванцево), укладка пути осуществлялась краном УК с дальнейшем загибом 25-ти метрового звена ножом бульдозера. Сначала ложили звено прямо, сбалчивали стыки, а затем его опять цеплял кран и на весу звено загибали бульдозером.

1.
Канатчиково

2. Бульдозер готов гнуть звено.
Канатчиково 1

3.
Канатчиково 2

4.
Канатчиково 3

5. Перед загибанием звена.
Канатчиково 4

6.
Канатчиково 5

7. Выход на небольшой прямой участок.
Канатчиково 6

http://ru-railway.livejournal.com/2961793.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Кладбище паровозов в Баварии

Понедельник, 07 Июня 2016 г. 01:54 (ссылка)

Южная Германия совершенно неинтересна для городских исследователей. Тут нет совершенно ничего - ни подземки, ни фортификации, ни заброшек. Баден-Вюртенберг и Бавария являются самыми богатыми землями Германии и вся их территория вылизана до блеска, облагорожена и не содержит ни единого пятна покинутости, разрухи и прочего. Единственное исключение - это отстойники старой железнодорожной техники на станциях, являющихся крупными железнодорожными узлами. Самый большой подобный отстойник находится на станции Нёрдлинген в Баварии. Я неоднократно проезжал эту станцию на поезде по пути из Аалена в Нюрнберг и обращал внимания на живописную в своем декадансе железнодорожную технику, стоящую прямо у путей, лелея мысль когда-нибудь приехать сюда целенаправленно и хорошенько полазить по старым паровозам.

И вот прошлым летом я реализовал это свое желание. Увиденное впечатлило, так как о масштабах этого железнодорожного кладбища на момент своего визита я даже не подозревал - с поезда была видна лишь парочка паровозов и несколько вагонов. Знакомьтесь - самая главная заброшка Баварии и просто шикарная локация для любителей ржавой машинерии.





01. Сперва пару слов о самой железнодорожной станции Нёрдлинген. В период с 1843 по 1854 годы в Баварии сооружается самая протяжная железная дорога королевства Ludwig-Süd-Nord-Bahn, которая соединяет южный Линдау, что на Боденском озере с северной точкой королевства - городом Хоф, расположенном на границе с Саксонией. Железная дорога проходит также через баварский Нёрдлинген, в котором в 1849 году для обслуживания поездов строятся железнодорожные мастерские, а сам город становится важным железнодорожным узлом.



02. В 1966 году завершается эксплуатация паровозов на баварских железных дорогах и эти мастодонты железных дорог все до единого списывают в утиль. В последующие годы проводится электрификация линии Аален - Донаувёрт и потребность в мастерской, специализирующейся на обслуживании и ремонте паровозов и тепловозов отпадает. В 1985 году мастерские и депо в Нёрдлингене окончательно закрывают.



03. Вскоре после закрытия железнодорожных мастерских, в них размещается музей, созданный группой энтузиастов и фанатов железной дороги. Музей находится на территории депо до сих пор, его я тоже посетил в этот день и именно с его территории я и проник на это железнодорожное кладбище - самый простой и безопасный способ попасть сюда.



04. Моя прогулка начинается у старого паровоза, расположенного на запасных путях прямо напротив вокзала. Именно его я постоянно видел из окна поезда, проезжая станцию Нёрдлинген. Он и стал тем магнитом, который долгое время меня манил и в конце-концов приманил в это место.



05. Обратите внимания на троссики перед паровозом. В Германии до сих пор на многих станциях используется семафорная сигнализация, в том числе и на станции Нёрдлинген. Эти троссики и являются приводами семафоров, которые регулируют движение поездов через станцию.



06. Именно в этом месте проходит граница между музеем и отстойником брошенной техники. Слева в кадре виден отреставрированный музейный паровоз. Его ржавому коллеге, видимо, тоже светит реставрация так как он стоит еще на территории музея. Буквально сразу за ним пути перегорожены забором, за которым начинается отстойник той техники, которой реставрация уже не светит.



07. Эстетика паровых машин очаровательна.



08. Данный паровоз является паровозом серии BR 41, которая выпускалась в 1937-1941 годах. За этот период было выпущено 366 паровозов этой модели, которые предназначались для грузовых перевозок.



09. Эти машины настолько величественны и красивы, что их хочется рассматривать в деталях. И конечно же фотографировать.



10. Очарование древних механизмов в каждом винтике.



11. Ящичек для сброса отработанного угля из топки.



12. Первые два локомотива этой серии были переданы для испытаний Рейхсбану в январе 1937-го и сразу зарекомендовали себя хорошей мощностью, плавностью хода и великолепным ускорением. К тому же эти локомотивы были очень дешевы, так как при их разработке использовался принцип максимальной унификации запасных частей с локомотивами других серий.



13. Производство этой серии локомотивов было развернуто на всех крупных локомотивостроительных фабриках Третьего рейха - их производили девять различных фирм. После окончания Второй мировой и раздела Германии, в западной части страны осталось 216 паровозов этого типа, в восточной - 122, еще 22 машины попали в Польшу, одна в Чехию и четыре были переданы Советскому Союзу в качестве репараций, который позже передал их Польше.



14. Снаряженная масса локомотива серии 41 составляла 102 тонны. Паровоз развивал мощность 1900 л.с. и разгонялся до максимальной скорости 90 км/ч.



15. Доступ в будку машиниста был свободным, чем я не преминул воспользоваться.




16. Органы управления паровозом практически полностью отсутствуют. Если музей когда-то и захочет восстановить этот паровоз до ходового состояния, придется вложить много труда и средств в это дело.



17. Внутри топки.



18. Паровозы этой серии использовались Бундесбаном на регулярных перевозках вплоть до 1977 года и были самыми последними паровозами, использовавшимися в западной Германии. Правда, последний десяток лет они тягали исключительно грузовые составы в промышленных регионах страны. В ГДР в связи с постоянной нехваткой нефти, паровозы использовались вплоть объединения Германии. В частности паровозы серии 41 использовались до 1988 года как для грузовых перевозок, так и для пассажирских.



19. В десятке метров от старого паровоза начинаются действующие пути станции Нёрдлинген. Снимок сделан из будки машиниста.



20. Кто-то разбил окошко в будке машиниста.



21. Что удивительно, что все боковые окна в будке с обоих сторон целы. Все таки уровень вандализма в Баварии в разы меньше, чем в восточной Германии. Также радует отсутствие граффити и мерзких тегов на технике.



22. Интерьер будки машиниста.



Небольшое обзорное видео паровоза:



23. Напротив паровоза расположился какой-то крохотный маневровый тепловоз. Никаких табличек на борту не было, так что идентифицировать модель не смог.



24. Видок из кабины машиниста.



25. Органы управления локомотивом. Судя по надписи в кабине, машина развивала максимальную скорость 10 км/ч. В принципе для маневровых тепловозов больше и не требуется.



26. Первый раз вижу внутри тепловоза педали. Интересно, что управлялось этими педалями?



27. Единственный прибор в кабине - манометр.



28. Тут же рядом все еще на музейной территории находится тендер от какого-то паровоза. Модель по тендеру определить не могу - не настолько хороший я знаток немецких паровозов.



29. На другом краю станции в нескольких сотен метрах от места, которое мы только что осмотрели находится еще один тендер.



30. Железнодорожная техника прошлого века не в пример нынешней. Современные локомотивы представляют собой технологичные компьютеры на колесах, удобные, тихие, быстрые, но совершенно бездушные. В них уже нет того очарования и той романтики, которая в прошлом веке будоражила умы мальчишек, внушая трепет при созерцании стальных гигантов, дышащих паром и рождая в юных умах мечты о железной дороге.



31. Я покидаю музейную территорию и, преодолев забор, перемещаюсь на территорию отстойника списанной техники. Этим машинам уже вряд ли светит реставрация в будущем, но фактуры тут шикарные - рай для индустриального фотографа, да простят меня читатели за такое количество снимков.



32. Помимо паровозов тут представлены также тепловозы, рельсовые автобусы, множество самых разных вагонов и прочих интересных железнодорожных машин. Все в один пост не поместится, так что сегодня лишь паровозы и пара вагонов, а остальную технику покажу как-нибудь позже.



33. Еще один паровоз, не настолько хорошо укомплектованный, как тот, что стоит на музейной территории. Но мне удалось определить его модель. На фото BR 01 - первый немецкий стандартизированный паровоз (Einheitslok). Благодаря использованию стандартизированных деталей, такие паровозы были гораздо дешевле в производстве и эксплуатации, так как запчасти, поставляемые в депо могли применяться на разных моделях паровозов.



34. Данный паровоз был разработан для скоростных пассажирских поездов и мог развивать скорость 120 - 130 км/ч. Мощность его паровой машины составляла 2240 л.с.



35. Паровозы этого модельного ряда производились несколькими немецкими заводами в период с 1926 по 1938 годы, всего за этот период был выпущен 231 паровоз.



36. В западной Германии локомотивы этой серии использовались на регулярных рейсах до 1973 года. В ГДР их использовали до начала 1980-х, в том числе эти паровозы активно работали на линии Берлин - Дрезден до 1977 года, пока им на смену не пришли советские магистральные тепловозы ТЭ-109.



37. Видимо, данный паровоз служил донором запчастей при восстановлении музейных локомотивов этой серии (в музее за забором находятся два восстановленных паровоза серии 01, один из которых в рабочем состоянии). Все что можно было снять, с него сняли, а остов теперь покоится на этом железнодорожном кладбище.



38. Стильно, ржаво, фактурно.



39. Перед остовом паровоза стоит небольшой маневровый тепловоз, о котором ничего не могу сказать, кроме того, что произведен он был немецким машиностроительным предприятием Demag.



40. Еще несколько снимков этой постапокалиптической красоты и идем к следующим экспонатам.



41.


42.


43. Масштабы отстойника техники впечатляют, шеренга вагонов уходит дальше и там за кустами еще много всего.



44. На платформе в тупике покоятся остатки еще одного паровоза.



45. От паровоза тут остался один лишь котел да и тот в состоянии груды ржавого металла.



46. Видимо, этот паровоз тоже послужил донором запчастей для его более удачливых собратьев.



47. Теперь же его остов радует лишь редких индустриальных фотографов, навещающих изредка эти места.



48. Гуляя по этому кладбищу поездов, я ощущал себя ребенком, закрытым в магазине продукции Märklin или Piko. В этот день все эти игрушки были моими и я кайфовал, как в детстве.



49. Везде можно было лазить, все трогать и совершенно никаких запретов. За это чувство свободы я и люблю такие места. Ну и конечно же за потрясающую эстетику, которая содержится в каждом квадратном метре этого кладбища техники.



50. На этом обзор паровозной части завершен, переходим к вагонам. В бирюзовый вагончик, что слева на снимке была возможность залезть.



51. Судя по внутреннему оснащению, вагон служил складом запчастей и мастерской на колесах.



52. В уголку сохранилась даже печка-буржуйка.



53. Было еще несколько интересных грузовых вагонов, в частности с рекламой мюнхенского пива на борту.



54. Не знаю, когда была нанесена на борт эта реклама, но полагаю, что не позже 1970-х годов.



55. Парочка олдовых деревянных вагончиков, удачно дополняют экспозицию.



56. Про тепловозы и рельсовые автобусы, присутствующие в этом скоплении техники у меня будет отдельный пост, но пару кадров этого фактурного ржавого локомотива я все же вставлю. Уж очень он красив, особенно в таком шикарном зеленом обрамлении.



57. Такими картинами, как швейцарскими горами, можно любоваться бесконечно!



58. Он великолепен!



59. Опять же радует отсутствие вандализма и граффити. Все стекла в тепловозе на месте, ничего не раскурочено, не забомблено и абсолютное отсутствие мусора на территории. Ржавый металл, зелень и голубое небо - чистейший техногенный романтизм.



60. Все открыто, везде можно лазить, крутить рычажки, нажимать кнопки. В такие минуты понимаешь, какой ты на самом деле еще ребенок :)



61.


62. Дальше мое внимание привлекают эти два пассажирских вагона.



63. Судя по их виду и конструкции им минимум полвека. Полагаю, что построены они были в 1950-1960-х, причем тот вагон, что на заднем плане будет поновей, чем тот, что справа на снимке.



64. Интересная конструкция дверей. Видимо, одна дверь служила для входящего потока, вторая для выходящего.



65. В тамбуре мы тоже видим две двери ведущие в салон, одна для тех, кто заходит, вторая для тех, кто выходит. Ну это лишь мои предположения.



66. Сам же вагон изнутри полностью раздербанен. Причем сделали это явно где-то в другом месте, после чего умирающий вагон перегнали в отстойник в Нёрдлинген.



67. На заглушке в окне дата 1974 год - видимо уже тогда вагон был списан и стоял где-то на запасных путях.



68. Перемещаюсь в соседний вагон, который порадовал практически полностью комплектным состоянием. Справа вход в санузел, заглянем сперва туда.



69. Сохранность не идеальная, но в целом неплохо, как для вагона, который не первый десяток лет стоит на запасных путях.



70. Вид из окна туалета шикарен!



71. Чтобы понять, насколько постсоветские страны отстают от цивилизации, можно сравнить уровень комфорта немецких вагонов из 1960-х с тем уровнем комфорта, который предлагает 90% современных поездов на пространстве бывшего СССР.



72. Захожу в салон вагона. Он имеет классическую купейную компоновку.



73. Вагоны с подобной компоновкой до сих пор встречаются на немецких линиях, особенно много их в Баварии.



74. Внутри все стандартно - два ряда сидений друг напротив друга и полочки для вещей над ними.



75. Сохранность впечатляет, даже окно никто не разбил. Только зачем-то вспороли обшивку на сидениях.



76. Впрочем не все купе в таком прекрасном состоянии, некоторые были полностью очищены от инвентаря.



77. В целом же прогулка по вагону оставила очень приятные впечатления. Хорошая сохранность, минимум вандализма, чистенько.



78. Видок с тамбура вагона особенно хорош!



79. Возвращаюсь обратно.



80. Примечательно, что в том вагоне, что постарей, с одной стороны нет дверей над сцепкой. Просто глухая стена.



81. В завершении поста парочка тендеров, стоящих на параллельном пути. На переднем плане так называемый кабинентендер от послевоенного локомотива BR 50 DB.



82. В кабинентендере размещался бригадир поезда, который во время движения следил за вагонами и за сцепкой, в Германии же винтовая упряжь. Такие тендеры были только в Германии на 50-й серии и в Австрии на 52-х машинах.



83. Судя по внешнему виду, второй тендер от немецкого довоенного паровоза BR 44.



84. Живописная механика!



85. Техногенный натюрморт из труб, вентилей и барометров. Эстетика стимпанка в чистом виде.



На этом буду завершать первую часть рассказа об этом потрясающем месте.

Для желающих посетить это прекрасное кладбище железнодорожной техники дам совет. Лучший и самый безопасный способ попасть сюда - с территории музея. Так что рекомендую купить билет в музей, ознакомиться с музейной экспозицией, которая вас не оставит равнодушным и потом проникнуть за забор с заднего дворика музея. Забор состоит из отдельных сегментов, воткнутых в бетонные блоки, один из сегментов можно приподнять и протиснуться в щель, после чего воткнуть сегмент на место. В случае если вас заметят, у вам будет алиби - билетик музея и вас просто выпроводят наружу без последствий.

http://ru-railway.livejournal.com/2961456.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

День сюрпризов и неожиданностей на ЖД. Часть 3: ЭР2-1201

Понедельник, 06 Июня 2016 г. 20:03 (ссылка)

Оригинал взят у olezka100 в День сюрпризов и неожиданностей на ЖД. Часть 3: ЭР2-1201

То, о чём пойдёт речь сейчас не было неожиданностью, так как я планировал сначала за ЭД4МКМ, а затем за этой ЭР2, так как электрички я люблю. А обычную ЭР2 в таком окрасе с радостью бы сфоткал. Тут меня удивлял её слегка необычный окрас и то, что все уже давно её отсняли, а я на такие вещи попадаю или вообще никогда, или в последний момент. Зато мне везёт первому всякие ништяки снимать, к примеру первый грузовой спустя несколько лет по съезду П-1 - П-3, простите меня пожалуйста за моё ЧСВ. Вообще, я бы поехал за любой электричкой, ну конечно если бы и возможность внутрь залезть была. За всё время я провожал в последний путь всего две электрички, это ЭР2-1235 и ЭР2-3047 (часть 1 и часть 2), тогда они ещё в Люберцах-1 стояли. В этот раз состав перед порезкой находился в сортировочном парке Перово-4, станция Перово.


Выйдя с Никитой из Октябрьского депо, успешно отсняв там раритетную сплотку мы пошли на Казанский вокзал. До электрички было ещё 2 часа. Я предлагал посидеть в KFC, и поехать в депо Нахабино, но везде было окно. В итоге мы закупились двумя кулебяками и провели целый час в пустой собаке на Ленинградском вокзале. Время пролетело кстати довольно близко и мне ещё тогда впервые на карту пришли деньги с партнёрки YouTube - у них там неполадки с переводом на WebMoney. А я для себя Америку открыл тем, что через банкомат нажал - зарегаться в Сбербанк Онлайн. После этого скачал приложение на Android и меня туда не пустило, так как на моём телефоне стоит ROOT + кастомная (неофициальная) прошивка CyanogenMod 12.1 Android Lollipop 5.1. Официальной прошивки нету, зато есть добрые люди, которые сделали её и на мой телефон. Сколько я уже там прошивок понаставлял, не поверите. А скоро кастомную 6 Marshmallow выпустят.

Ехать нам предстояло минут 10. Нашей была платформа Сортировочная. Однажды три года назад я как дурак попёрся туда один за ЭП20 в депо, но меня развернули в другую сторону. А ЭП20 тогда каждый день ломался.

1.



Стояла она тут уже порядка двух недель и особо умные смогли разукрасить, ну хоть не выбить всё к херам, т.к. там пост стоит вдалеке. Спускаемся, всего у здесь четыре вагона.

2.



Станция вообще пустая. А как вы могли заметить, на крыше даже токоприёмников нет.

3.



Без кабины никуда. Залазим.

4.



Почти всё, что можно было - здесь уже скрутили. Салон более менее в порядке.

5.



Другая кабина.

6.



Зачем-то лобовые стёкла закрыли дермантиновыми лавками. Интересно, откуда их взяли, если все сиденья в салоне сафоновые.

7.



На заднем плане видно, что настоящий номер вагона - 8017. Построен он был специально под сгоревший головной вагон от 1201. Пора выходить наружу и сфоткать по солнышку.

8.



Вот эта полоска буквой V была нанесена примерно год назад.

9.



И фото напоследок.

10.



Видео вышло поинформативнее.

11.



В ближайшее время будет четвёртая часть. Но об этом чуть попозже.
Спасибо за внимание.


http://ru-railway.livejournal.com/2961314.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Лихоборы - Ховрино, МКЖД.

Понедельник, 06 Июня 2016 г. 10:02 (ссылка)

Оригинал взят у demian99 в Лихоборы - Ховрино, МКЖД.

В одном из своих недавних постов я писал о ветке 2А перегона Лихоборы - Ховрино Малого кольца МЖД, где мы должны были произвести капитальный ремонт для запуска по этой ветке пассажирского движения с Белорусского на Ленинградское направление через МКЖД. Когда мы приехали первый раз на эту ветку, то еле нашли среди деревьев сам путь, настолько он был заросшим, и был он в очень плачевном и жалком состоянии, так как движение по этой ветке было закрыто лет 10 назад. И вот на прошлой неделе 11-12 мая наш ПМС уложил на этой ветке ж/б РШР. Ниже я предлагаю вашему вниманию несколько фоток для сравнения как было и как стало сейчас на этой ветке.

1. Укладка нового пути в лучах вечернего солнца.


2. Новый путепровод Малого кольца через ОКЖД.


3. Новый железобетонный путь.


4. Без кустарника ветка совсем по-другому смотрится.


5. Ветка в сторону Ховрино.


6. И в сторону Лихобор.


7. Новый уложенный путь.


8.


9. Путепровод через небольшую речку.


10. Справа виднеются строящиеся корпуса нового электродепо "Лихоборы".


11. Кривая в сторону Ховрино.


12. Вид на путепровод в сторону Лихобор.


13. А это новая строящаяся платформа Николаевская рядом с путепроводом через ОКЖД и строящийся пешеходный переход на платформу НАТИ Ленинградского направления.


14. Малое кольцо МЖД, вид в стороны станции Лихоборы.


15. Ну и в заключении, очередной Сапсан спешит из Питера в Москву.


На это все, благодарю за внимание.

http://ru-railway.livejournal.com/2960300.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Канатчиково - Пресня, МКЖД.

Воскресенье, 05 Июня 2016 г. 20:30 (ссылка)

Оригинал взят у demian99 в Канатчиково - Пресня, МКЖД.

Приветствую всех!
Т.к. сейчас наш ПМС безвылазно работает на Малом кольце то на укладке пути, то на укладке плетей, то на выправке новых путей, то и посты у меня будут в основном оттуда. Сегодня я предлагаю вашему вниманию небольшую подборку фото с перегона Канатчиково - Пресня и новой платформы Сити.

1. Перегон Канатчиково - Пресня, вид в сторону Пресни.


2. Деловой центр Москва-Сити.


3. Дорогомиловский мост через Москва-реку.


4. Машина ПРСМ на 1 гл. пути.


5. Платформа Сити с зеленой крышей.


6. Новая платформа в сторону Пресни.


7. Платформа Сити.


8. Платформа построена на эстакаде.


9. Маркировка наших укладываемых плетей - 41 км пк 5 перегона Канатчиково - Пресня, уложены 13 мая 2016 года.


На это все, спасибо.

http://ru-railway.livejournal.com/2959804.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Национальный музей ЖД Португалии

Воскресенье, 05 Июня 2016 г. 11:57 (ссылка)

В Португалии, в городе Энтронкаменту, находится национальный музей железных дорог. Крупный музей, часть экспозиции в бывшей мастерской, часть в специальном здании и часть в стилизованно отстроенном веерном депо на месте находившегося здесь депо же.

Национальный музей ЖД Португалии


Вначале рассказывается обо всё понемногу: об устройстве паровозов, о строительстве дороги, о быте и медицине на железной дороге, о том, как выглядели залы ожидания и конторские помещения на станциях.
Национальный музей ЖД Португалии

Много качественного иллюстративного материала: например, как выглядит и как устроен котёл.
Национальный музей ЖД Португалии

Кроме модели котла - вот стоит настоящий. Он мог быть как от парового крана, так и от паровоза с вертикальным котлом - и такой стоит в веерном депо, бельгийской постройки завода компании "Джон Коккериль" (Sociйtй John Cockerill). Сам котёл уцелел потому, что использовался в мастерской депо для производства пара.
Национальный музей ЖД Португалии

Вот ещё великолепный экспонат: действующая модель паровоза, названная "La Liliputienne", подаренная в 1846 году королём Франции Луи-Филиппом португальскому принцу Луису. Забавно, что это был первый паровоз в Португалии: "настоящая" линия была открыта 28 октября 1856.
Национальный музей ЖД Португалии

Тоже полезная модель: ходовая паровоза со внутренним парораспределительным механизмом Стефенсона. С плоскими золотниками, повёрнутыми друг к другу. Распространённая схема, правда, при ней снаружи ничего не видно. Даже на "живых" паровозах, потому моделька и ценна. Схема требует коленчатой оси для передачи усилия с паровой машины, и несколько сложна в ремонте из-за трудного доступа, зато в конечном итоге проста и была применена на многих паровозах.
Национальный музей ЖД Португалии

Зато в механизме Вальсхарта всё видно, особенно красив он в движении.
Национальный музей ЖД Португалии

Черта, которая роднила русские станции и португальские: кубовые. На станциях можно было набрать кипятка в чайник - кипятильников в вагонах ещё не было.
Национальный музей ЖД Португалии

Я не могу показывать всё интересное в экспозиции. Всё ж это национальный музей португальских железных дорог, и представлено в нём много всего. Пора пройтись к натурным экспонатам.
Интересно то, что веерное депо (и бывшая мастерская, в которой тоже есть экспонаты) находится через дорогу в буквальном смысле: меж ними пролегает действующий путь CP (Comboios de Portugal, переводится как поезда Португалии, затем Caminhos de Ferro Portugueses, ЖД Португалии. Государственный оператор пассажирских и грузовых поездов в стране. Да, инфраструктура путей обслуживается другой компанией, тоже государственной, REFER, Rede Ferroviбria Nacional - Национальные ЖД). Так вот, чтобы перейти в другую часть музея, следует дождаться сотрудника музея, который тебя переведёт через дорогу. Во избежание. А потом и обратно - к выходу.
Национальный музей ЖД Португалии

Немного про колею. Она 1668 мм (broad или iberian gauge), то есть шире не только европейской стандартной, но и нашей.
Кстати, на фото американец. Думаю, тележки под тендером сразу скажут, как и в общем тяжеловесный дизайн самого паровоза. Построен в 1944/45 году компанией ALCO, Филадельфия.
Выше был немец, 0-2-0 постройки 1882 года. Серия этих паровозов была прозвана мышами за свой внешний вид и размеры. Удивительно не только то, что столь старый локомотив сохранился, но и то, что там таких два - ещё и CP 003.
Национальный музей ЖД Португалии

Будка у "мышей" простенькая, с минимум органов управления. Отопление углём. Лопата, кстати, не такая как у нас, шире и без Т-образной ручки.
Национальный музей ЖД Португалии

Внешний парораспределительный механизм Стефенсона. Мне, если честно, очень нравятся эти эксцентрики. Они выглядят этак по-стимпанковски.
Национальный музей ЖД Португалии

Но Португалия не только закупала паровозы. Этот локомотив, танк 1-3-2, был построен в 1944 году за 7 месяцев, с апреля по декабрь, в Главных мастерских Лиссабона. Правда, перед этим локомотивы данной серии были сделаны аж в 1916 году в Швейцарии в количестве 15 штук, а затем по репарациям в 1929 году построены и получены из Германии - ещё 12 штук. Но тем не менее - это были немногие локомотивы постройки самой Португалии. А данной модификации - вообще единственный.
Национальный музей ЖД Португалии

У этого паровоза сразу бросается в глаза система смазки. Может, потому, что маслёнки и маслопроводы начищены. Кроме пресс-маслёнки внизу - ещё и кучки отдельных просто маслёнок с окошечками, прикреплённых к обшивке котла.
Национальный музей ЖД Португалии

Из ещё любопытного: почти каждый локомотив укомплектован домкратами (как и на фото с CP 070 выше). Впрочем, у наших 9П это тоже было - сходы с рельс, особенно на промышленных ЖД, были частым явлением.
Национальный музей ЖД Португалии

Много из стоящих в музее локомотивов отопливались нефтью. В отличие от наших, в них отверстие топки прикрыто. Оставлено окошечко, закрытое красной заслонкой, чтобы можно было при необходимости посмотреть на форму пламени, даваемого форсункой.
Национальный музей ЖД Португалии

Инжекторы всегда расположены под будкой. Ну оно понятно: тепло... А вот в ФД/ИС, где правый инжектор, скопированный по американскому образцу, был тоже под будкой - часто замерзал.
Национальный музей ЖД Португалии

Ещё интересно, что тормозной рукав у всех паровозов выполнен приподнятым. Но сейчас, я посмотрел, у платформ и вагонов он точно так же, как и везде, просто болтается, свисая вниз под сцепкой.
Национальный музей ЖД Португалии

В один паровоз даже пускали. Танк, как можно видеть. Впереди виден поворотный круг, огороженный сетчатым забором, чтобы туристы на радостях не упали. Особенно когда пятятся, фотографируя.
Национальный музей ЖД Португалии

На лобовом листе котла любопытно то, что вместо водопробных краников у паровоза стоит второе водомерное стекло.
Национальный музей ЖД Португалии

После осмотра паровозов в веерном депо можно пройти в здание мастерских, где ждёт коллекция табличек с подвижного состава и небольшая экспозиция про работу СЦБ.
Очень удивила такая вот механическая блокировка: я про неё до того ничего не слышал.
Национальный музей ЖД Португалии

Электронный же пульт дежурного по станции вполне привычного и обычного вида:
Национальный музей ЖД Португалии

Далее путь ведёт в сами бывшие мастерские, где под крышей выставка вагонов, электровозов с тепловозами, и - королевского поезда.
Локомотив 1-1-1, носящий имя "D. Luiz", был построен в 1855 году в Англии, в Манчестере фирмой "Beyer, Peacock and Company", а в 1862 году попал в Португалию. Сейчас это - самый старый в Португалии паровоз (с завистью)...
Национальный музей ЖД Португалии

Паровоз был, как тогда полагалось, без будки. Хотя подобие "ветрового стекла" присутствует. При таком диаметре ведущего колеса скорость должна быть довольно приличной, километров так 80 в час...
Национальный музей ЖД Португалии

Вот, вид под его брюхо. Тот самый механизм Стефенсона, модельку которого я показывал вначале. Ничего не понятно и не видать, да.
Национальный музей ЖД Португалии

К паровозу прицеплен вагон. Это салон-вагон "Дона Мария Пиа", построенный в Брюсселе в 1858 году. В 1862 году он был предложен королеве в качестве свадебного подарка её отцом, Виктором-Эммануилом II. В нём три отделения и есть даже туалеты с проточной водой.
Национальный музей ЖД Португалии

Правда, всё равно ничего не видать внутри. Стёкла бликуют. А к примеру, в Нюрнберге королевский поезд стоит в полутёмном зале, потому внутри всё видно лучше...
Национальный музей ЖД Португалии

Кроме королевского поезда, в музее стоит и президентский. "Борт №1" испольовался главами государства с 1910 по 1970. В 2011 был восстановлен из совершенно сгнившего состояния - про это показывают фильм. И теперь он даже доведён до ходового состояния. И я даже нашёл рекламку: в 2015 году на нём был тур, с 16 по 23 мая, и стоил 1899 фунтов. Для суммы в рублях - можно умножить на сто, получить примерную сумму и впечатлиться. Впрочем, думаю, "Золотой орёл" ещё дороже.
Национальный музей ЖД Португалии

В этом огромном помещении также стоят ещё два паровичка. Это портовый локомотивчик, служивший для закатывания грузов на баржи...
Национальный музей ЖД Португалии

...и паровой кран. С него для удобства восприятия снята обшивка, и виден котёл, машина и привод троса. Паровая машина тоже Стефенсона, что характерно.
Национальный музей ЖД Португалии

Представлены дрезины, от вело- до мото-, и даже крытых, когда-то использовавшиеся на дорогах Португалии.
Национальный музей ЖД Португалии

Вагон-курятник.
Национальный музей ЖД Португалии

Электровоз, был построен в 60-е в Португалии совместно с фирмой Альстом.
Национальный музей ЖД Португалии

Кстати, на маневровых локомотивах до сих пор наносят такую вот диагональную разметку. Ярко видно и издалека. Ещё можно заметить, что в португальской ИСИ используются зелёные буферные фонари.
Национальный музей ЖД Португалии

Родственник нашего ТЭ1 - по предку. ALCO RSC3.
Национальный музей ЖД Португалии

Ну и напоследок немножко салонов. Это - одно из купе президентского поезда.
Национальный музей ЖД Португалии

Его же вагон-ресторан.
Национальный музей ЖД Португалии

И просто кресла в салоне 1 класса несамоходного вагона.
Национальный музей ЖД Португалии

Резюмируя: прекрасный музей, сделан с душой, так к тому же и люди там работаю энтузиасты. Но, так как туристы едут чаще в музеи портвейна, нежели чем ЖД, не сказать, чтоб он был сильно набит посетителями.
Если будете в Португалии и найдётся время, обязательно посетите!
Национальный музей ЖД Португалии

http://ru-railway.livejournal.com/2959198.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Майские свершения.

Вторник, 31 Мая 2016 г. 14:21 (ссылка)

Оригинал взят у gen_shtab в Майские свершения.

А не запилить ли отчётец для интересующихся чего героического мы совершили для приближения светлого будущего в виде пассажирского движения по МК МЖД?
*зрители кричат "Да, да! Просим!"*
Ок, уговорили! =)


В прошлый раз, если помните, мы остановились на необходимости забетонировать опору №2 чтобы двигать пролёт дальше.
Ну что-ж, поехали!


1. Опору забетонировали, опалубку сняли.


Разумеется, все неровности будут отшлифованы.

Дальше нужно разобрать леса, нанести слой гидроизоляции на подземную часть, засыпать котлован и извлечь шпунт.

2. Для этого нужен мощный вибропогружатель.


3. Приступаем к сооружению лесов для бетонирования ригеля.


4.


5. А вот и каркас ригеля.


Пока ригель набирает прочность бросаем всё и бежим готовиться к бетонированию платформы.
Нам понадобятся регулируемые консоли и фанера. Много консолей и фанеры!
6.


7.Больше фанеры и брус!


8. Ещё немного фанеры.


9. Вот теперь достаточно :)


10. Теперь добавим арматуры.


11. Сразу много арматуры.


12.


13. Можно лить бетон. После заливки всё плотно накрывается во избежание растрескивания при усадке.


Параллельно с этим ведётся нудная работа по сборке блоков пролётного строения.
14.


Часть стыков выполняется с применением сварки.
Получается вот такой сварной шов. Каждый шов проходит приёмку независимой организацией с применением УЗД-контроля.
15.


Часть сборки осуществляется болтами. Болты работают на сжатие пакета накладок, которые, прижимаясь к металлу пролётного строения, не дают деталям смещаться относительно друг-друга, то есть образуется фрикционное соединение.

16. Иногда накладок нужно много. Болтов нужно много всегда :) Каждый болт затягивается с определённым усилием динамометрическим ключом.


Также на болтах держатся навешиваемые консоли и кабельные короба.
17.


18.


19.


20. Опоры контактной сети тоже стоят на консолях.


На земле постоянно собираются новые блоки пассажирской платформы, после чего они монтируются на временные опоры.
21.


22.


Динамщики из компании Трансбарьер серьёзно подвели нас с поставкой перильного ограждения, отгрузив нам лишь одну треть железяк. Что поделать, монтируем то, что есть.

23.


24.


Параллельно велась работа по монтажу плит БМП. Новшество для нас: вместо привычной ламинированной фанеры решено использовать в качестве прокладного слоя дубовую доску с закреплённой на ней прокладкой из кордовой резины. Надо так надо.
25.

26.

27. Плиты крепятся к пролёту высокопрочными шпильками через шайбы из листа толщиной 20 мм..

28.

На большей части пролётов путь будет уложен на балласт, поэтому после нанесения гидроизоляции укладываем привычный пеноплэкс для защиты гидроизоляционного слоя.
29.


30. Для защиты пеноплэкса от острых граней щебня стелем дорнит...

31. .. и сыпем щебень.

Что-то мы завозились со всеми этими делами. У нас же пролёт не надвинут до конца!
Бежим делать временную опору для накаточного пути.
32.

33.

34. Можно толкать.

35.
36.
37. Есть контакт!


Можно расчищать площадку от балок накаточного пути.
38.

39. Загнутые для прохождения пролёта выпуска арматуры поднимаем в исходное положение.

40. А на площадку завозим тысячи кубометров песка для нижнего слоя балластной призмы.

Песок засыпается и утрамбовывается послойно.
41.

Вдоль Новохохловской улицы надо соорудить подпорную стенку чтобы этот песочек никуда не убежал.
42.

43.

44. Готовые участки пролётного строения начали окрашивать финишным покрытием.


45. Серенько, но вполне аккуратно выглядит. Опоры ждёт та же участь.


Со стороны Андроновки проведены работы по укреплению откоса.
46. Сначала устраивается опалубка зуба упора.

После бетонирования зуба упора выполняются планировочные работы, стелется геотекстиль на котором устанавливается обработнанная мастикой доска. Таким образом, откос делится на квадраты.
47.

Квадраты заполняются щебнем, армируются сварной сеткой и бетонируются.
48.

Тому, кто осилил весь отчёт, приз - полноразмерные фотки с беспилотника.
До 3000х4000.




За фотографии сверху благодарим Михаила Мирошниченко.

http://ru-railway.livejournal.com/2955741.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
ksuxas

Дебилы, денег не дадим, но вы держитесь

Воскресенье, 29 Мая 2016 г. 18:51 (ссылка)

Это цитата сообщения b0m0k Оригинальное сообщение

Самый тупой митинг на свете




Железнодорожники, обслуживающие ДНР, вчера собрались на митинг в Ясиноватой, где с плакатами «Мы не хотим в Украину» требовали у Украины денег. То есть люди верят, что живут в своей независимой республике, но при этом считают, что платить им зарплату должно другое, чужое для них государство, в котором они жить не желают.



Очень классный подход. Это как если бы украинские железнодорожники или дворники потребовали бы у Германии, чтобы она платила им зарплату из своего бюджета.







Как здорово придумано. Молодцы! Завтра пойду требовать зарплату у Лакшми Миттала и Дональда Трампа. И не важно, что я работаю в украинском журнале. Если другие жители Донбасса так могут, то почему мне нельзя?



Трапм, козел, дай денег! Я из Донбасса! Я не хочу в Америку, но ты обязан меня содержать! Иначе я назло тебе не буду работать, и моя семья будет голодать!











В случае, если денег не дадут, в ДНР обещают не пускать в Украину свои поезда. Если эта угроза действительно будет исполнена, еще работающая промышленность Донбасса загнется чуть медленнее, чем сразу, и все руководство ДНР в полном составе сможет претендовать на получение коллективной премии Дарвина. Остановятся шахты и металлургические комбинаты, отправляющие свою продукцию в Украину или на экспорт через украинские порты. И шахтеры и металлурги тоже останутся без зарплат.











Интересно, бывают ли еще где-то в мире такие же глупые и карикатурные сепаратисты? Донбасс превратили в какое-то феноменальное посмешище. Как же сильно надо было его ненавидеть, чтобы такое сотворить с его жителями.



frankensstein

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Пресня - Фили, 26 ветвь, МКЖД.

Воскресенье, 29 Мая 2016 г. 12:00 (ссылка)

Оригинал взят у demian99 в Пресня - Фили, 26 ветвь, МКЖД.

Сегодня в продолжение поста о реконструкции МКЖД и запуске пассажирского движения с Белорусского направления на Лениниградское, я, как и обещал, выкладываю фото с наших промеров по 26-ой ветке перегона Пресня - Фили. И если при промере ветки Лихоборы - Ховрино складывалось ощущение, что оказался в лесу, то здесь просто настоящие джунгли, причем все это буквально под носом в районе Москва-сити. Такое ощущение, что находишься не в центре Москвы, а в джунглях Амазонки. Ну а теперь сами фотки.

1. Ветка Пресня - Фили в сторону Пресни.


2. Ветку частично демонтировали для строительства ТПУ Шелепиха.


3. Демонтированный участок ветки.


4. Затем ветка продолжается дальше.


5. В сторону Пресни.


6.


7. Прямо по торцам шпал стоят контейнеры и биотуалеты.


8. В сторону Филей.


9. Взгляд назад в сторону Пресни.


10. Ну а теперь углубляемся в джунгли прямо под окнами делового центра Москва-сити.


11. Путь практически не виден.


12. В сторону Пресни.


13.


14.


15. Иногда путь все-таки появляется из зарослей.


16. А иногда пропадает.


17.


18. Идем дальше.


19. Ну а дальше нам предстала вот такая картина: путь оказался и засыпан и завален.


20.


21.Спиленные кусты и деревья валяются прямо на пути.


22. И скрывают его практически полностью.


23.


24. На том месте, где путь обрывается, навалена куча песка.


25. С другой стороны.


26.


27.


28. Дальше площадка под путь частично очищена.


29. Москва-сити.


30.Встречаются и вот такие завалы.


31. Чуть ближе.


32. Подходим к Белорусскому ходу: здесь идет реконструкция и укладываются новые 3 и 4 гл. пути.


33.


34. Где должна будет проходить ветка все завалено какими-то блоками.


35. Новые уложенные 3 и 4 гл. пути.


36.


37. В сторону станции Фили.


38. В обратную сторону.


39.


40. Новые пути уложены до моста.


41.


42. Примерно вот в этом месте будет врезаться стрелочный перевод, и к нему будет подходить 26-я ветка с Пресни.


43. И напоследок еще один кадр в сторону Москвы.


Вот и все, благодарю за внимание.

http://ru-railway.livejournal.com/2954670.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Лихоборы - Ховрино, ветвь 2А, МКЖД.

Четверг, 26 Мая 2016 г. 11:54 (ссылка)

Оригинал взят у demian99 в Лихоборы - Ховрино, ветвь 2А, МКЖД.

Как я уже недавно писал, по поручению вице-президента ОАО "РЖД" Краснощека в целях организации пассажирского движения с Белорусского на Ленинградское направление через Малое кольцо МЖД по веткам Пресня-Фили и Лихоборы-Ховрино, нашему ПМС поручили выполнить капитальный ремонт этих двух веток. Эти две ветки уже лет 10 как закрыты, заброшены и очень сильно заросли. Когда мы их промеряли, складывалось ощущение, что идешь в лесу по одинокому и заброшенному пути. Сегодня я предлагаю взглянуть на плачевное состояние ветки Лихоборы - Ховрино, а фото с ветки Пресня - Фили будут в следующем посте.

1.ОКЖД, очередная ласточка в сторону области.


2. И тут же из-за нее выныривает сапсан на Москву.


3. Ветка Лихоборы - Ховрино в сторону станции Ховрино, здесь еще видна цивилизация.


4. Ветка в сторону станции Лихоборы.


5. Пути главного хода Ленинградского направления.


Ну а теперь углубляемся в лес.

6. Прямо в колее растут березы.


7. И густые кустарники.


8. Дальше путь практически не виден из-за зарослей.


9. Заросший путь.


10. В сторону Лихобор.


11. Небольшой путепровод.


12. Взгляд назад в сторону Ховрино.


13. Путепровод.


14.


15.


16.


17. Путь в траве практически не виден.



18. На месте этой насыпи из песка зимой строили тоннель, и путь временно разбирали.


19. Старый неработающий сигнал ЧЛ.


20. Ветка обрывается и оканчивается вот таким тупиком, а дальше отсыпается новая насыпь.


21. Ветка в сторону Ховрино.


22. Новый путепровод в сторону Лихобор.


23. Главный ход Ленинградского направления.


24. Путь обрывается сразу за мостом, а дальше строится новая насыпь.


25. Строительство новой насыпи.


26. Главный ход МКЖД.


27. На этом месте в дальнейшем будет доложена ветка до соединения с мостом.


28. Временный тупиковый упор на ветке.


29. Возвращаемся назад.


30. Шпалы превратились в труху за то время, что ветка не используется.


31. Ветка в жалком состоянии.


32.


33. Очередной сапсан проезжает станцию Ховрино.


На этом все, спасибо.

http://ru-railway.livejournal.com/2954012.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_masterok

Как проехаться на поезде бесплатно

Среда, 25 Мая 2016 г. 12:01 (ссылка)



Написав сейчас заголовок к этому материалу, мне сразу вспомнился один эпизод моей службы в армии. Служил я офицером после военной кафедры института, и вот когда подошло время отпуска, мы узнали, что имеем право поехать в любую точку страны на поезде. Железнодорожные билеты (купе!!!) нам оплачивало государство. Долго думал - может быть поехать во Владивосток? Во-первых, за деньги туда самому дорого и навряд ли когда сорвешься, а во-вторых время в пути не входит во время отпуска –получились бы дополнительные две недели. В результате так и не решился - выбрали вариант попроще и поехали в Сочи – бесплатно.

Есть еще конечно индийский вариант проехаться зайцем как на первом фото, но это не для наших погодных условий – зимой прохладно будет.

Сегодня я хочу рассказать вам об одном лайфхаке: как в современных реалиях и вполне себе законно и комфортно проехаться на поезде бесплатно.



ЖД вокзал Старого Оскола

Благодаря особенностям географического положения родного города мне приходится частенько пользоваться услугами РЖД, но прежде чем перейти к самой сути лайфхака давайте немного отвлечемся: я практические никогда не участвую в каких то розыгрышах или акциях, которые обязывают меня сделать то, что в обычном состоянии я бы не стал делать/покупать/продавать. Считаю, что их организаторы откровенно пытаются надуть участников, а не сделать им какую то приятную скидку или выгоду для дальнейшего сотрудничества. Это как прибитая на смерть табличка в магазине "скидка 50%". Понятно, что никакой реальной скидки там нет, а есть предварительная накрутка лишних 50% к полной цене.

Исключение составляют такие случаи, когда условия конкретной акции полностью совпадает с тем, что я и так делаю. Например, совершать покупки по карте – как же без этого? Я уже давно стараюсь, по возможности, обходиться без наличности.

А теперь представьте, что за эти повседневные покупки вам начисляют определенные баллы, которые потом можно будет обменять на железнодорожные билеты? Что тут может напрячь? В чем тут можно усомниться? Это всего лишь результат использования карты РЖД-Альфа-Банк. Врать не буду - билет бесплатный пока не менял – думаю пока, куда поехать, но приличное количество баллов уже лежит на карте и продолжает копиться.




И ведь такая система уже давно работает с авиабилетами. Многие, кто часто летает, уже давно активно ей пользуются и периодически летают бесплатно. Почему бы не пользоваться подобной программой тем, кто часто ездит на поездах, как я, например.

Вы, наверное, сейчас попробуете найти подвох в годовом обслуживании? Ну, это совсем не крупная сумма, сравнимая с обслуживанием любой другой карты, да и подарочные баллы при оформлении составляют чуть ли не 1000 - согласитесь это прилично!

Причем, есть еще очень выгодная особенность - за покупки билетов РЖД по этой карте также начисляются баллы для будущей покупки бесплатного билета. Мне, как часто пользующемуся жд-транспортом это в самый раз.

В общем, подробные условия использования очень прозрачно изложены на официальном сайте. Уверен, что для тех, кто часто пользуется услугами РЖД эта карта – настоящая находка!



http://masterok.livejournal.com/2924815.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Окрестности станции Лиски ЮВЖД.

Вторник, 24 Мая 2016 г. 13:44 (ссылка)

Оригинал взят у demian99 в Окрестности станции Лиски ЮВЖД.

Привет всем.
Сегодня я решил поделиться еще одним видео из поездки на море в прошлом году, и тем самым завершить небольшой цикл фоток и видео, посвященный этой поездке. Сегодня мы прокатимся по Лискинскому узлу ЮВЖД. Итак, поехали.

http://ru-railway.livejournal.com/2953589.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Паровоз на Белорусском направлении.

Понедельник, 23 Мая 2016 г. 14:03 (ссылка)

Спустя более чем 35 лет паровозы снова вернулись на просторы Белорусского направления Московской железной дороги. В минувшие выходные туристов катал паровоз П36-0027. Внимательный читатель заметил, что именно этот паровоз вёл Поезд Памяти 9 мая в этом году.

Смотреть репортаж на сайте ТехФото.

http://ru-railway.livejournal.com/2953296.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество

Следующие 30  »

<жд - Самое интересное в блогах

Страницы: [1] 2 3 ..
.. 10

LiveInternet.Ru Ссылки: на главную|почта|знакомства|одноклассники|фото|открытки|тесты|чат
О проекте: помощь|контакты|разместить рекламу|версия для pda