Случайны выбор дневника Раскрыть/свернуть полный список возможностей


Найдено 1981 сообщений
Cообщения с меткой

жд - Самое интересное в блогах

Следующие 30  »
lj_ru_railway

Български Державни Железници. В окрестностях Долно Езерово.

Понедельник, 29 Августа 2016 г. 17:49 (ссылка)

Оригинал взят у roman983 в Български Державни Железници. В окрестностях Долно Езерово.

Помимо отдыха на солнечном берегу побережья Болгарии и экскурсий я запланировал и совершить вылазки на железную дорогу с целью поснимать подвижной состав Болгарских государственных железных дорог (БДЖ). В прошлом году я совершил несколько вылазок - это было первое знакомство с БДЖ. Правда в связи с ремонтными работами поездов ходило мало, но и этого мне хватило. Миновал год - большая часть ремонтных работ завершилась. Я ещё не прилетел в Болгарию, а уже планировал несколько вылазок. Что меня ждёт на БДЖ в 2016 году? Должен сказать, что изначально расписание не внушало оптимизма: напротив каждого дневного поезда стояла пометка "АВТ" (автобус). Казалось, что ситуация не изменится, поскольку с наступлением лета картина сохранялась. Но незадолго до вылета в Болгарию я открыл расписание БДЖ и обнаружил, что у большинства дневных поездов сокращение "АВТ" сменили "ПВ" и "БВ". А этот означало, что поезда будут. В оптимистичном настроении я вылетел в Болгарию где мне в очередной раз предстояло отдохнуть, накупаться...и совершить вылазки на БДЖ.
DSC_8744
Первые вылазки прошли на территории и окрестностях квартала Долно Езерово города Бургас. Первый пост о БДЖ - это больше фотоподборка фотографий подвижного состава, но тем не менее есть и несколько фотографий перегонов и станции Долно Езерово.
Приехав в Бургас я первым делом заглянул на железнодорожный вокзал. Ремонтные работы по замене путей завершились, теперь поезд мог прибыть на любой путь. Но на самой станции царила пустота, на первом пути стоял одинокий чешский электровоз 44-й серии. Бросаю взгляд на расписание - всё нормально, сегодня будут 6 пассажирских поездов в их числе и поезд международного сообщения Бургас - Будапешт. Иду на автобусную остановку. Дождавшись автобус 25-го маршрута я поехал в квартал Долно Езерово. 25 минут пути, и вот я выхожу на автобусной остановке на территории квартала Долно Езерово. Иду к железнодорожным путям. Спустя 5 минут я поднялся на насыпь, но тут меня ждало разочарование.
DSC_8424
Вдоль перегона вырубили все кустарники, вид стал менее интересным. Кроме того выяснилось, что один из путей не действует - поезда пропускают лишь по одному пути. Мимо промчался скорый поезд из Софии. Глянул на часы - что-то поздновато идёт. Ладно, надо выбирать место для съемки - скоро ожидается поезд до Варны.
DSC_8426
Предупредительные светофоры станции Долно Езерово со стороны Бургаса. В это время на путях появились СЦБисты один из которых полез на светофор. На всякий случай спустился вниз, но работники железной дороги занимались своим делом не обращая на меня никакого внимания. Вскоре они покинули пути и сев в пятидверный автомобиль Lada Niva 4Х4 уехали. Посмотрел на часы - 13.50, поезд уже отправился из Бургаса.
DSC_8441
Снимать на прямом участке в данной ситуации было не лучшим выбором, поэтому я решил пройти в кривую. Здесь было немного получше. Конечно некоторые объекты портили вид, но вагоны пассажирского поезда должны были их закрыть. Настало время прохода поезда, но неожиданно гудок раздался за спиной. Спустя пару минут мимо меня промчался очередной скорый поезд из Софии. А поскольку один из путей не действовал, то это означало опоздание поезда из Бургаса. Да и оба Софийских поезда шли явно не по расписанию. Прошло 15 минут, со стороны Бургаса раздался гудок чешского электровоза.
44-127
Электровоз 44-127.9 во главе пассажирского поезда №30155 Бургас - Варна, перегон Бургас-Разпределителна - Долно Езерово. Отлично, первый кадр сделан успешно. Данный локомотив построен на заводе Skoda в 1979 году. Приписан к локомотивному депо Горна Оряховица.
Следующим по расписанию должен быть скорый поезд до Софии. Но учитывая, что Варненский прошёл с опозданием скорее всего опоздает и Софийский. Мою догадку подтвердил и раздавшийся гудок со стороны Долно Езерово и промчавшийся вслед за этим пассажирский поезд из Каспичана. Но куда нам спешишь - подождём. Прошло ещё 20 минут - раздался гудок.
44-099
и мимо промчался скорый поезд №3624 Бургас - София с электровозом 44-099.0 во главе.
Для съемки следующего поезда я решил всё-таки вернуться на прямой участок. Конечно видок там так себе, но третий кадр делать с одной точки как-то не очень.
DSC_8466
И этот поезд прошёл с опозданием. Правда оно было чуть меньше чем у предыдущего.
44-062
Электровоз 44-062.8 во главе скорого поезда №8612 Бургас - София. Кстати по расписанию этот поезд значится как ускоренный, хотя он идёт не намного быстрее предыдущего. Согласно расписанию данный поезд отправляется в 15.00 (предыдущий в 14.20) и прибывает в Софию 22.19 (против 21.35 у 3624). Казалось, какой же он ускоренный если 3624 доезжает быстрее. Но тут есть ещё один нюанс: дело в том, что эти поезда идут разными маршрутами. Поезд №3624 следует через Сливен - Карлово, протяжённость маршрута составляет 418 км, а поезд 8612 следует через Ямбол - Пловдив, протяжённость маршрута составляет 450 км.
Засняв данный поезд я отправился к станции Долно Езерово.
DSC_8480
В прошлом году я приезжал сюда всего-навсего из-за одного поезда, а теперь поездов здесь стало больше. Только вот расписание что-то не соблюдается. Позднее выяснится, что это не исключение, а скорее правило.
Казалось, какие вообще могут быть опоздания на двухпутной железнодорожной линии. Но на самом деле двухпутным является лишь участок от станции Бургас до станции Зимница протяжённостью 95 км, далее железная дорога разделяется на две однопутки одна из которых идёт на Ямбол, другая на Сливен.
DSC_8481
Входные светофоры станции Долно Езерово со стороны Бургаса. В первую поездку мне не очень повезло, так как именно здесь я столкнулся с грузовым под электровозами серии 92, но заснять не получилось. Но это была не последняя встреча с данными электровозами, позже мне удастся их заснять и не раз.
DSC_8483
Железнодорожная станция Долно Езерово, Бургасская горловина. Годом ранее я рассказывал про эту станцию, напомню лишь то, что она расположена в одноимённом квартале города Бургас. От станции отходит электрифицированная линия к соседней станции Вая, далее она идёт на металлургический завод "Промет Стил".
DSC_8781
Железнодорожный переезд в границах станции.
DSC_8484
На станции можно увидеть путевую технику, к вечеру её будет ещё больше. Дело в том, что на перегонах от станции Бургас-Разпределителна до станции Болгарово идут работы по замене контактной сети и установка новых опор. По этим причинам поезда пропускают лишь по одному пути. Крайний левый путь идёт к станции Вая.
DSC_8486
Посадочная платформа станции. Годом ранее здесь также шли работы по замене путей, сейчас работы завершены. Но светофорная сигнализация не работает: некоторые выходные светофоры отключены, поезда прибывают и отправляются по сигналу дежурного.
DSC_8797
Вокзал станции. Имеется зал ожидания, но в тот момент он не работал. На станции останавливаются поезда категории ПВ следующие до Ямбола, Сливена, Варны. Скорые поезда следуют через станцию без остановки.
DSC_8485
Дальше этой станции я не ходил, но в эту поездку я поставил себе задачу поснимать на ещё двух перегонах поэтому направился вперёд. Тем более сегодня должен быть поезд до Будапешта, и за поворотом он как раз должен сниматься идеально по солнышку. Я неспешно отправился вперёд, хотя надо было бы поспешить. А так мне пришлось пропустить поезд до Ямбола.
DSC_8487
Входные светофоры станции Долно Езерово со стороны станции Дружба. Ещё на подходе я заметил, что на недействующем пути работают контактники. Несмотря на то, что отношение к фотосъемке в Европе заметно отличается от нас я решил всё-таки снимать с поля.
DSC_8494
Пейзажи на окраине Бургаса. Вдали видно поле засеянное подсолнечником (его здесь довольно много), а за ним Бургасское Озеро.
DSC_8498
На пути тоже вид неплохой, разве только высоковольтные ЛЭП не в тему. Тем не менее опаздывающий Каспичанский поезд я снял именно отсюда
45-189
Электровоз 45-189.8 во главе скорого поезда №3661 Бургас - Каспичан, станция Долно Езерово.
Электровозы серий 44 и 45 на сегодняшний день являются основными и самыми массовыми электровозами БДЖ. Обозначение 44 и 45 было присвоено БДЖ, но на деле это одна заводская серия 68Е которая поставлялась БДЖ в период 1975-1983 гг.
Вскоре контактники закончили работать, путевые машины поехали на станцию Долно Езерово. Через несколько минут на перегоне уже никого не было. Я посмотрел на часы - 17.00. Через 40 минут из Бургаса должен отправится международный поезд Бургас - Будапешт.
DSC_8521
Время пролетело довольно быстро я вернулся к линии. Солнце неторопливо спускалось к краю горизонта, освещение стало более мягким и приятным. Но когда до прохода поезда остались считанные минуты справа послышался дизель и перестук.
DSC_8541
А это маневровый тепловозы тащит бочки по подъездному пути. Дело в том, что вблизи находится крупнейший нефтеперерабатывающий завод "Лукойл-Нефтохим". Территория предприятия занимает довольно большую площадь. Большая часть перегона Долно Езерово - Дружба идёт в окружении данного предприятия: справа и слева забор с колючей лентой, видеонаблюдение. В общем всё серьёзно. По этой причине я снимал лишь на небольшом участке данного перегона.
DSC_8543
Тепловоз с цистернами поехал дальше, а впереди уже появился долгожданный поезд. Через минуту он был успешно заснят.
44-125
Электровоз 44-125.3 во главе международного скорого поезда №1470 "Несебър" Бургас - Будапешт, перегон Долно Езерово - Дружба.
DSC_8551
Данный поезд ходит от станции Бургас два раза в неделю - по средам и субботам. Именно поэтому я первую вылазку совершил уже на третий день пребывания в Болгарии. Поезд обычно состоит из 4-5 вагонов, но на станции Синдел к данному поезду производится прицепка вагонов поезда №1480 "Албена" Варна - Будапешт, далее они следуют одним составом.
Засняв международный скорый поезд я стал наблюдать за происходящим на станции Долно Езерово. Маневровый тепловоз притащивший цистерны совершал манёвры и вскоре прицепился к трём цистернам стоящим на дальнем пути от вокзала. Явно сейчас поедет обратно. Послышался гудок, но немного не такой. Тепловоз тронулся, но одновременно с этим на станции показался грузовой поезд следующий со стороны Бургаса. Что выбрать? Решил снять грузовой.
DSC_8554
Электровоз 087 019-3 принадлежащий Болгарской железнодорожной компании с грузовым поездом. Электровозы данной серии производились на заводе „British Rail Engineering Limited“ (BREL) в период 1973-1975 гг. Данные локомотивы ранее эксплуатировались в Англии, в 2006 несколько десятков локомотивов купила БЖК.
Это был последний снимок в тот день. Я отправился обратно к станции. Но с возвращением я явно поторопился, всё дело в том, что когда я сел в автобус со стороны Бургаса проследовал очередной грузовой. Жаль, но на будущее я взял этот эпизод на заметку и не зря.

Далее будет ещё несколько фотографий с этих же мест, но снятые в другие дни. Фотовылазка спустя пару дней оказалась не слишком успешной, а потому выкладываю всего 3 фотографии сделанные в границах станции Долно Езерово.
43-517 (1)
Пожалуй главным фото дня в тот день стал поезд №3661 Бургас - Каспичан. Дело в том, что в этот день его тащил чешский электровоз серии 43, что большая редкость для этих мест.
После прохода поезда до Каспичана должен был проследовать поезд до Ямбола, но по прибытию на станцию Долно Езерово дежурный не отправил его сразу. Пригородный поезд задержали лишь для того, чтобы пропустить вперёд грузовой состав DB Schenker Bulgaria/
92-030
Электровозы 92-030.1 "Ashford" и 92-034.3 "Kipling" во главе грузового поезда
45-171
Ну а следом был отправлен поезд №80122 Бургас - Ямбол во главе которого был электровоз.
На этом закончу эту подборку.

И напоследок ещё одна подборка из этих окрестностей. В понедельник 15 августа я вновь решил поснимать в окрестностях Долно Езерово. Казалось, а зачем ехать в понедельник? Будапештского поезда нет, локомотивы могут повторяться. Но интуиция подсказывала, что надо съездить. Вот уже иду среди домов квартала Долно Езерово к путям. Послышался гудок - едет поезд со стороны станции Долно Езерово. Проехал поезд №3621 из Софии, но под чем. Под Чешским электровозом серии 44 в жёлто-голубом окрасе. Тут я взбодрился оценив то, что решение приехать в тот день я принял совсем не зря.
DSC_8711
И без того хорошее настроение стало ещё лучше, я занял позицию на привычном месте. Варненский поезд как и в предыдущий раз опоздал, но не намного.
44-185
Электровоз 44-185.7 во главе пассажирского поезда №30155 Бургас - Варна, перегон Бургас-Разпределителна - Долно Езерово. Первый поезд заснят успешно!
А следующим должен быть Софийский как раз под жёлто-синем окрасе. Понятно дело, что поезд опоздает, но поскольку, как я уже говорил, эксплуатируется только один путь - сложностей быть не должно. Когда настало время прохода поезд естественно не появился. Пролистал кадры снятые 10-го августа, смотрю время съемки. Если и в этот раз будет также, то поезд через 15 минут будет. Прошло 15 минут, 20....Тихо! Да-а, вот так дела! За это время со стороны Долно Езерово проехал очередной поезд из Софии, а этого нет. Но вот, наконец, раздался гудок.
44-002
Электровоз 44-002.4 с поездом №3624 Бургас - София. На этот раз поезд проехал ещё на 25 минут позже. Поезд умчался, а спустя 20 минут навстречу проехал поезд №3660 из Каспичана. И проехал он опять под электровозом серии 43. Отлично, есть возможность ещё раз заснять раритет!
DSC_8750
Спустя несколько минут я направился в сторону станции Долно Езерово. В том, что поезд №8612 опоздает сомнений не было, я изначально хотел снять стоя в поле. Но долго под палящим южным солнцем ждать трудно, поэтому я решил идти на станцию. И в это время появился поезд на Софию.
DSC_8752
Кадр мне вообще не очень понравился, но тем не менее мою коллекцию пополнил очередной болгарский чех, на этот раз 44-078.1. После этого я продолжил свой путь и через несколько минут уже шёл в границах станции Долно Езерово.
DSC_8759
Миновал кривую. Тупиковый путь был усеян тенями от деревьев, решил немного передохнуть в тенёчке. Спустя 15 минут раздался гудок. Если Варненский и Софийские поезда шли с опозданием, то поезд до Ямбола проехал более/менее по графику.
44-076
Электровоз 44-076.8 во главе поезда №80122 Бургас - Ямбол.
Что у нас далее на очереди? Правильно, опаздывающий поезд до Каспичана. По расписанию он вообще должен идти перед Ямболским поездом. Ладно, меня несоблюдение графика поездов на БДЖ уже не удивляет.
43-517
Электровоз 43-517.2 с поездом №3661 Бургас - Каспичан, станция Долно Езерово. Электровоз построен в 1971 году, приписан к депо Стара Загора. Электровозы получившие на БДЖ серию 43 поставлялись в период 1971-1974 гг. Большая часть локомотивов прошла модернизацию, срок службы им продлен, списано примерно 14 электровозов из 56 построенных. В чём же тогда редкость? Дело в том, что данные локомотивы используются на БДЖ для вождения грузовых поездов, с пассажирскими они встречаются крайне редко. А в этих краях грузовые, не считая частников, таскают электровозы серии 46 построенные в Румынии, серия 43 не попадается. Но мне повезло поймать такой локомотив.
DSC_8785
Засняв очередной поезд я продолжил прогулку. Пассажирские поезда прошли, очередь за грузовыми. На станции Долно Езерово стоял грузовой состав под электровозом серии 46 в ожидании отправления, но тут гудок раздался со стороны Бургаса. Не было грузового под парой электровозов серии 92, скорее всего это он. Я не ошибся.
92-030-2
Проехал грузовой поезд под уже знакомой парой 92-030.1/92-034.3.
После этого мне осталось выйти на перегон Долно Езерово - Дружба и ждать остальные грузовые. Вот настало время для Будапештского поезда, но сегодня его не будет - на календаре понедельник, а ближайший рейс будет в среду. Но нитка грузового БЖК должна же сработать. Но пока на линии сохранялось затишье. На часах 18.25. Судя по времени грузового в ближайшие минуты не будет, так как со стороны станции Дружба должен быть поезд из Варны. Хотя и он что-то опаздывает. Но как оказалось его немного задержали, чтобы пропустить грузовой из Бургаса.
DSC_8805
Вот на горизонте показался грузовой поезд, хорошо узнаваем силуэт британского электровоза серии 87.
87-007
Это был электровоз 87-007-1 которых перегонял состав из новых грузовых вагонов. Дело в том, что в городе Бургас расположено крупное машиностроительное предприятие "Трансвагон АД" - завод производящий грузовые вагоны. Вот и очередную партию новых грузовых вагонов отправили получателю.
После прохода данного поезда проследовал встречный пассажирский из Варны,
DSC_8816
а следом со стороны Бургаса проехал очередной грузовой под парой электровозов серии 46. В прошлом году мне не удалось поймать ни одного локомотива данной серии, но сейчас мне удалось поймать аж систему.
46-002
Система электровозов серии 46 во главе грузового поезда, перегон Долно Езерово - Дружба. Бригада оказалось очень приветливой, да и вообще народ здесь к съемке относится нормально. По крайней мере никаких проблем у меня не было, а бригады реагировали на съемку либо нейтрально, либо приветливо. Локомотивы серии 46 поставлялись на БДЖ из Румынии (производитель Elelctroputere - Craiova) в период 1986-1987 гг. Сам локомотив был разработан ещё в 60-х годах в Швеции где и началось его производство, в Румынии производился по лицензии в период 1967-1991 гг.
На этом первая часть рассказа о вылазках на БДЖ подошла к концу. В следующей части вы увидите ещё фотографии подвижного состава, но по большей части с других мест, также будут фотографии ж.д. вокзала Бургас, фото салонов пассажирских вагонов, а также железнодорожные билеты БДЖ.
Спасибо за внимание! Продолжение следует!

http://ru-railway.livejournal.com/3004948.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Исполнение мечты в СПб. Часть 4: в поисках теплоэлектрички

Понедельник, 29 Августа 2016 г. 11:46 (ссылка)

Оригинал взят у olezka100 в Исполнение мечты в СПб. Часть 4: в поисках теплоэлектрички

Привет всем, кто читает мою новую часть из серии отчётов про Питер. О чём пойдёт речь вы поняли уже с заголовка. Ещё одной маленькой мечтой было поймать очень знаменитую, так называемую теплоэлектричку. Суть в том, что ходит она только по выходным, но кроме того - под неё постоянно выдают зелёную, круглую ЭР2К-930. Кроме этого, на одной из станций прицепляют зелёную машку! Для меня это очень уникальный состав, так как я никогда и нигде не снимал что-либо подобное. Ещё в далёком 2011 году я просто смотрел фотки поездов, электричек и прочего железнодорожного в интернете, наткнулся на фото круглых ЭР2, они мне сразу почему-то не понравились, пока я не заснял свою первую ЭР2К-935 в Клину. Мне ещё тогда пришла в голову мысль о том, что всё новьё списали и вернули кругляки. Понял всю красоту этих старых электропоездов. Но это была обычная перегонка своим ходом из Крюково. То, что сейчас уже точно не увидеть. Поэтому единственным вариантом было поймать не только ЭР2К-901, но и старую знакомую 930. Почему знакомую, читаем в описании.


Второй день моего пребывания в этом прекрасном городе. Подъём ранним утром, и вот мы уже идём к платформе Соколов Ручей. Стоит заметить, что на улице было холоднее, чем в день приезда. Все люди были в куртках, и только я один в рубашке с коротким рукавом. На горизонте появляется прожектор, и это Гранд Экспресс, но не на Москву, как я его постоянно снимаю у себя, а на Питер.

1. ЭП2К-185 с поездом №054 "Гранд Экспресс" Москва - Санкт-Петербург, платформа Соколов Ручей.



Вот прибывает наша электричка, вроде бы ЭТ2М-048, на которую мне постоянно везло. Сразу в вагоне появляется контролёрша, причём одна. А временами с ней даже проходит охранник с дубинкой. Неужели в Питере одни бандюганы в электричках ездят? Вот этому я очень сильно удивился. Да и понял, что тут реально контры лютые, вообще никто не перебегает. Грех здесь не заплатить :)

Мы доезжаем до станции Обухово, потому что она ближе и метро есть рядом. Я всегда говорил как ОбухОво, а оказалось говорится ОбУхово...

2.



Закупаемся, потом спускаемся в метро и вот немножко необычных метропоездов.

3. Нева.



А мы поехали на "Юбилейном".

4.



Производитель ОЭВРЗ. И вот как тут внутри.

5.



Метро меня не интересовало вообще, но без него не добраться до ЖД вокзалов. Поэтому фоткал так уж, для галочки и лишней информативности. Наконец-то мы прибываем на Финляндский вокзал.

6.



Для иностранных граждан.

7.



Проходим в зал ожидания, покупаем билетики и поезд который нам нужен - 6787 Советский через Приморск.

8.



Пока электричка не прибыла, можно пофоткать всё, что тут стоит.

9. ЭД4М-0360, станция СПб-Финляндский.



Демихи, в которых нет вообще ничего не обычного, что снаружи, что внутри - постоянно в Крюково на ТР-2 заходят. А следующий экземпляр гораздо ценнее.

10. ЭТ2ЭМ-001 "Ладога", станция СПб-Финляндский.



Вот открыл для себя новое. Хоть и "Вуоксу" под номером 002 фоткал в Крюково. Тот же самый ЭТ2М, только энергосберегающий, построено всего 3 штуки, и у всех трёх именные таблички. Тройка носит именное название "Карелия".

С более удачного ракурса.

11.



12. ЭТ2-023, станция СПб-Финляндский.



И обе электрички в ряд.

13. ЭТ2-021 и ЭД4М-0384, станция СПб-Финляндский.



Пункт назначения Канельярви. Множество финских названий типа Каннельярви, Куолемаярви и подобных связано с тем, что эта территория за Зеленогорском раньше была финской, до самого 1917 года, как Финляндия вышла из состава России. Во время советско-финской войны границу в финнами пододвинули до современной, где Бусловская, Светогорск и тд. Но названия на финском остались, там, где их ещё не переименовали. Спасибо за уточнение spok182

14. Вокзал.



А вот и прибывает настоящий раритет. Вот мы и встретились, спустя 3 года.

15. ЭР2К-930, станция СПб-Финляндский.



Вцеплено два не родных вагона - это пидованный и от ЭР2К-925, на одном из вагонов даже токоприёмник как на ЭР1. Главное головы родные, два вагона тоже родные, а на вагоне от 925 вообще сиденья деревянные были, поэтому мы решили поехать именно в нём.

16.



Красивый навес.

17.



18. Вагон ЭР2К-92503 в составе ЭР2К-930.



Тот самый с деревянными сиденьями и такими окнами.

19.



Чем-же уникален этот рейс? "Большая Приморка" - официально называется "линия Ушково - Приморск - Выборг". В ту сторону в день едет лишь один поезд под РА2. ДТ1 всё-таки видели прошлой осенью, но тогда просто не хватало рельсовых автобусов.

На платформе Ушково поезд уходит по отклонению с главного хода Выборгского направления. Далее следует по не электрофицированной линии. Расстояние от Зеленогорска до Выборга по этой линии составляет 120 км. На линии используется пассажирский подвижной состав двух видов.

20.



А в выходные есть рейс №6787, отправлением с Финляндского вокзала в 09:48. Под него всегда выдают ЭР2К-930 и она едет до станции Зеленогорск своим ходом, делая остановку только на Удельной (прям как экспресс). В Зеленогорске она стоит 17 минут. В это время к ней прицепляют тепловоз М62, а там уже тепловоз едет с ней по неэлектрифицированному участку до Советского.

21.



До теплоэлектрички там эксплуатировались знаменитые дизель-поезда Д1. С пассажиропотоком они постепенно не справлялись, и на помощь создавались дополнительные рейсы под тягой электропоездов ЭР2 и прицепкой тепловозов М62 в Зеленогорске. Да, в нынешнее время теплоэлектричку можно считать настоящим сюрпризом среди тех же РА2 или ДТ1, с которыми можно совершить поездку гораздо быстрее, и даже ничего не прицепляя, а особенно с ДТ1. Едешь своим ходом до Зеленогорска, потом токоприёмники опустил, включил дизель и поехал себе дальше. Но жить ей ещё дают, и это не может не радовать.

22.



Сев в тёплый, ностальгирующий вагон мы отправились.

23.



И вот, наконец-то удалось, можно сказать впервые прокатиться в ламповом вагоне, с деревянными сидушками, услышать старый рёв. Мечты сбываются. Вагон незаметно наполняется, да так, что свободных мест почти не остаётся. Собственно вот мы и прибыли на ту самую станцию - Зеленогорск.

24. ЭР2К-930, станция Зеленогорск.



Машка уже стояла на этом же пути и очень быстро прицепилась.

25. М62-1631 и ЭР2К-930, станция Зеленогорск.



26. Сцеп.



Видите кабель? Это низковольтная цепь на 50 В для питания дверей и их открытия. До отправления телпоэлектрички оставалось 5 минут. В это время обычная ЭД4М забрала всех пассажиров в Питер.

27. ЭД4М-0385, станция Зеленогорск.



С базы запаса чмуха выкатила вагоны, а по станции объявляли скоростной поезд из Петербурга.

Теплоэлектричка отправилась. Всё самое важное - в видеоподборке.

28. М62-1631 и ЭР2К-930 до Советского (теплоэлектричка), станция Зеленогорск.



Бригада оказалась приветливой, и подымили хорошо. Кстати, на станции кроме меня снимали ещё двое. Через четыре минуты из Питера появляется Аллегро, ну что, ура!

29. Pendolino SM6 "Allegro", станция Зеленогорск.



Вот и открыл для себя ещё одно замечательное достижение, ну неужели! Это был первый и последний на то время снятый мною скоростной поезд на Хельсинки. А навстречу проехал знакомый выл с наливным.

30. ВЛ10У-737 с наливным поездом, станция Зеленогорск.



Три раза его снимал в Москве и области.

31. Здание вокзала, станция Зеленогорск.



32. Станция Зеленогорск, вид в сторону Санкт-Петербурга.



33. Станция Зеленогорск, вид в сторону Рощино.



Вот так и закончились поиски теплоэлектрички, теперь две единственные рабочие круглые ЭР2К в Питере пойманы, а самое главное - снята на видео. Ходят слухи, что ЭР2К-930 скоро уйдёт на ТР-3 и бегать будет ещё долго, а пока она будет проходить ремонт - вытащат пидованную ЭР2К-906.

Вот уж не знаю, когда я в следующий раз приеду сюда - поймаю ли любимые кругляки или нет...

И небольшой бонус от меня. Апрель 2012 беззаботного года.

ЭР2К-930 + ЭР2К-925 перегоняются своим ходом в Санкт-Петербург после хранения в Крюково.



Кабина и салон ЭР2К-930 и ЭР2К-980. Это уже через год.



И вот уже три года как сюда ни одного кругляка не присылают.

Спасибо за внимание.


http://ru-railway.livejournal.com/3004724.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Исполнение мечты в СПб. Часть 3: моторвагонное депо ТЧ-15 СПб-Балтийский

Четверг, 25 Августа 2016 г. 08:41 (ссылка)

Оригинал взят у olezka100 в Исполнение мечты в СПб. Часть 3: моторвагонное депо ТЧ-15 СПб-Балтийский

И его сюрпризы...
Приветствую своих читателей. В предыдущей части я говорил, что между поиками двух Д1, нам удалось побывать в моторвагонном депо ТЧ-15 Санкт-Петербург-Балтийский. В Петербурге всего три, выражаясь простыми словами депо с электричками. Это ТЧ-15, в котором я сейчас проведу виртуальную экскурсию, ТЧ-20 СПб-Финляндский - неподалёку от Финляндского вокзала и ТЧ-10 Металлострой. В последнем отстаиваются сапсаны, ласточки, обычные электрички, можно сказать аналог Московского депо с Ласточками в Подмосковной. Вход там производится по специальным карточкам, да и камеры на каждом углу - понятное дело, всё из-за сапсанов. Теперь про деятельность этих депо. ТЧ-15 вообще ремонтное, туда локбригады как я понял просто так не заходят, ТЧ-20 филиал ТЧ-10, и ТЧ-10 основное. Честно говоря этому я сильно удивился, когда узнал. Приступим.


Депо знаменито для меня тем, что руководствует им Кунин Тимур Юрьевич, о котором все, с кем я общался из Питера отзываются хорошо. Более того, вроде бы по его указаниям делают эти электрички немного разнообразнее, перекрашивая часть головных вагонов в серый цвет. Приписаны сюда все дизель-электропоезда ДТ1, рельсовые автобусы РА1, модифицированные ЭР2, ЭТ2, ЭТ2М и ЭТ4А.

1. ЭТ2М-094.



Вот, к примеру шестивагонка. Напоминает мне наш Тверской график. За ней стоит шестивагонная ЭР2Т.

2. ЭР2Т-7174.



Почему-то мне казалось, что это Нахабино сюда на ремонт прислало. Кстати, на ней "тестировали" первый РЖД окрас (серый с красными дверьми), вот бегали бы они ещё - было намного разнообразнее тогда.

3.



Чайник сзади, культурно однако, наверняка машина приписная. А вот левее стояли электропоезда, которые в этом отчёте на обложке.

4. ЭД4М-0118 и ЭР2Т-7138 "Россия".



0118-я была раньше ЭД4МК, её сначала везли из Белгорода в Москву, где провели ремонт с заменой красивой бело-синей окраски,потом год бегала экспрессом Москва - Тверь и сейчас уже здесь и благодаря начальнику депо намного разнообразнее, хоть и заменили все салоны на Торжокские сиденья. На практике в Крюково я делал небольшой обзор на неё, вот здесь.

5. ЭР2Т-7172.



Бывшая Крюковская.

6. ЭР2Т-7138 "Россия" и ЭД4М-0118.



Вот так мне нравится больше. Ещё, столкнулся с проблемой цветовых профилей. Раньше всё импортировалось и экспортировалось как надо, но в этом случае при экспорте фото получались малоконтрастные, не знаю почему, но пришлось некоторые дорабатывать вручную.

На следующем фото - то, что я хотел поймать ещё давно. Необычная, одна из последних - круглая электричка!

7. ЭР2К-901 "Юность".



Эта электричка настолько популярна, что во втором вагоне или кино снимали, или делали репортаж. Поговаривают, что это любимая электричка начальника депо и после завершения эксплуатации её отдадут в музей.

8.



Какая-же красотень, вот один кругляк пойман! Жаль, что не на видео.
Потом мы прошлись по цехам, где я сфоткал свою первую ДТ1.

9. ДТ1-004.



Везде стояли обычные ЭР2Т, но удачнее всего было сфоткать одну из ДТ1. Фото изначально получилось очень тёмным и ненасыщенным. Впервые в жизни я понял, что формат фоток RAW (на никоне NEF) творит чудеса, и в лайтруме вот так осветил.

Дизель-электропоезд ДТ1 может эксплуатироваться как на участках с контактной сетью, так и без неё. В этом особенность этих поездов. Всего построено 13, из них два начальственные, три не работают, шесть эксплуатируются с пассажирами.

Самое интересное, что мне удалось заснять ДТ1 ещё в оригинальном окрасе, во время перегонки на МЛРЗ, депо Крюково.

На выходе запечатлел первую ЭТ4А.

10. ЭТ4А-001.



Внешне - точная копия ДТ1, завод то один и тот же строил. И ещё - это первый асинхронный электропоезд, который пошёл в эксплуатацию. Эксплуатировался на экспресс-маршрутах Санкт-Петербург - Луга. Снимал я в первый раз его в Щербинке на 175 лет ЖД России. Примерно через две-три недели после этого фото - электропоезд отправят на базу запаса в Зеленогорск, печально. Такая же плачевная ситуация с ТорВЗ - завод построил самую первую дизель-электричку ДТ1, новшество ЭТ4А, а тут такое.

Оборачиваемся назад, и тут я нормально фоткаю РА1. Впервые фоткал кое-как на ДМЗ. Да и вообще не снимал ни разу их.

11. РА1-025.



А что это у нас сзади!? Это же Сокол!!!

12. ЭС250-001 "Сокол".



Грустный сокол в гнёздышке... Каждый железнодорожный любитель знает что это такое. Но я все равно просвещу на всякий случай. ЭС250 опытный российский высокоскоростной электропоезд двойного питания (может работать как на постоянном, так и на переменном токе), который разрабатывался в течение семи лет рядом конструкторских бюро, одним из которых стал ЦКБ морской техники "Рубин". Опытный образец был собран к 2000 году.

Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва - Петербург. При этом во время испытаний в 2001—2002 годах государственная комиссия обнаружила 25 недостатков, непосредственно связанных с безопасностью движения. В ходе приёмочных испытаний в июне 2001 года, на перегоне Дорошиха - Лихославль, электропоезд установил рекорд скорости в 236 км/ч.

Из недостатков были и проблемы с колёсными парами, с тележками, невозможность эксплуатации токоприёмника ТП-250 на такой конструкции, сильный уровень шума в кабине при работе вентиляции или кондиционера, недостаточность герметичности вагонов и так далее.

13. Сцеп.



По идее, он должен был заменить ЭР200.

Поезд простоял в депо Металлострой, где его разделили наполовину и отправили 3 вагона в музей на Рижском вокзале в Москву, и 3 вагона в музей СПб на Варшавском, причём я не видел даже на фотках его там. Скорее всего стоял в запаснике.

И наверно главный вопрос - что он тут делает? Ответ будет следующим - его хранят для постановки как музейный экспонат в новый музей железнодорожной техники, который будет расположен рядом с Балтийским вокзалом.

Жалко конечно.

14.



А какая красота. Вот почему-то в музее на Рижском у меня не было такого восторга, как здесь. Какой-же красивый и скруглённый. А внутрь не попасть, всё закрыто, жалко.

Левее стоял дизель-электропоезд главного инженера ОКТ.

15. ДТ1-011.



Приписан он к этому депо. И именно его я заснял впервые из начальственной техники ещё в 2013 году на перегоне Подсолнечная - Клин, и он мне попадался очень часто. Автоматических дверей здесь нет, четыре пассажирских вагона со всеми условиями для жилья. Хотел бы я себе такой лимузин :)

16.



Слева вагоны в запасе, что-то вроде небольшой базы запаса. И эксперименты с разных сторон.

17.



18.



Перед уходом сделал фото ЭТ2-002, недавно приехавшей с ремонта.

19. ЭТ2-002.



Всё фоткалось на фикс-объектив, и я встал близко к стене - все равно фото как с зумом вышло, и электричка не полностью вошла.
Кстати, не знаю как сейчас, но на момент моего пребывания в Питере, в это депо вызвали представителей завода для последующей наладки и устранения косяков МЛРЗ, вот вам и ремонт. Её перегонку из Москвы я также сопровождал в своём ЖЖ. Читать тут.

После этого нужно было собираться за Д1-587, о которой я рассказал в предыдущей части. До сих пор удивляюсь, как в депо может быть столько разнообразия среди электричек. Вот так завершился этот поход по депо, а напоследок вот вам два первых видео из Питера.

20. ЭР2Т-7196, станция СПб-Балтийский (неподалёку от Балтийского вокзала).



21. ЭР2Т-7208 "Нева", станция СПб-Балтийский (неподалёку от Балтийского вокзала).



На этмом всё, благодарю за внимание.

http://ru-railway.livejournal.com/3002363.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Поездка по Шортюгской дороге 24 сентября

Понедельник, 23 Августа 2016 г. 01:49 (ссылка)

автор фото Баландин Дмитрий, оригинал взят с сайта www.train-photo.ru с разрешения автора.
Друзья! В субботу 24 сентября мы приглашаем Вас в поездку по Шортюгской железной дороге, ведущей на север от станции Супротивный к поселку Полдневица. Эта ведомственная линия сегодня не столь популярна у путешественников ввиду удаленности от областных центров и отсутствия на ней в настоящее время регулярного пассажирского сообщения. После закрытия пассажирского движения и разбора нескольких километров самого северного участка многие предрекали этой дороге скорый разбор и забвение. Однако, так же как и администрация Монзенской железной дороги, руководство Шортюгской воспользовалось случаем и на дорогу начали поступать на отстой порожняка вагоны от различных транспортных компаний. Это позволило сохранить дорогу и начать необходимые ремонтные работы.


Дорога небольшая (в настоящее время ее длина около 45 км), но очень интересная и колоритная. На ней есть и деревянные мосты и небольшие полустанки и заросшие лесные перегоны. Конечной точкой нашего движения станет станция Полдневица, где располагается депо дороги. А вот сможем ли мы проехать чуть дальше определиться только ближе к поездке и будет зависеть от того насколько много вагонов поступит на отстой к нашей поездке.


Эту поездку, в отличие от предыдущей, мы решили сделать однодневной, поэтому в воскресенье к обеду Вы уже окажетесь в Москве.


Цель поездки: Проехать и посмотреть одну из самых интересных ведомственных линий. В пути запланированы остановки для того что бы увидеть и пофотографировать самые интересные объекты дороги. Для этого нами будет арендована в пользование автомотриса АС1.



Подробности поездки http://www.poezdnaprokat.ru/event.php?event=172

http://ru-railway.livejournal.com/3001572.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_bykov

Читаем "ЖД"

Понедельник, 22 Августа 2016 г. 21:31 (ссылка)

Главнокомандующий отец Сергий сказал короткое приветственное слово и приказал командующему отцу Валерию доложить о готовности армий к параду.
Командующий после приказа армиям: «Смирно!» доложил, что армии построены.
— Молодцы! — громко сказал отец Сергий.
— Рады стараться, — ответили воины не очень громко и слаженно.
— Молодцы! — повторил отец Сергий.
— Рады стараться! — ответили воины на этот раз громко и слаженно.
— Как дела? — спросил отец Сергий.
— Слава Богу! — ответили воины.
Далее воины прославили армии, имена которых были им присвоены.

—«8-й Гвардейской армии» — слава! — торжественно произнес воевода «62-й Сталинградской армии».
— Слава! Слава! Слава! — трижды повторили воины.
—«62-й Сталинградской армии» — слава! — торжественно произнес воевода «8-й Гвардейской армии».
— Слава! Слава! Слава! — повторили воины.
Торжественность и искренность чувств не позволили мне во время парада вести дневник.
...
Главнокомандующий представил воевод и провел жеребьевку.
Воеводы приняли командование армиями.
Главнокомандующий предложил присвоить армиям названия армий, участвовавших в Сталинградской битве: «62-я Сталинградская армия», «8-я Гвардейская армия».
...
Командующий армиями отец Валерий дал команду:
— Группа армий, становись!
Армии построились, но не быстро и не стройно.
— На войне это проигрыш, — отметил командующий и дал команду:
— Разойдись! — А затем:
— Становись! — И стал считать.
На счет 12 армии построились.
— Воин Сергий, выйти из строя!
Воин вышел, а отец Валерий продолжал:
— Воин Сергий, почему, когда все вышли из строя, ты остался стоять на месте? — Воин молчал.

— Команда «Разойдись!» должна выполняться бегом и так, чтобы если упала граната на то место, то ни одного воина она не должна задеть. Понятно?
— Так точно, — не очень стройно ответили армии.
Командующий повторил:
— Понятно? — и армии намного дружнее и увереннее ответили:
— Так точно!
Команды «Разойдись!» и «Стройся!» давались несколько раз. Те, кто нарушал дисциплину в строю во время этой тренировки, тут же наказывались. Иногда это были отдельные воины, иногда группа, а иногда и все отделение вместе с командиром. Нарушители делали установленное количество приседаний.
...
«8-я Гвардейская армия» тренировалась напротив храма. После нескольких построений, которые должны были выполняться по программе «Школы молодого бойца», отец Валерий и воевода показали приемы защиты погон. Все внимательно следили, а затем стали пытаться повторить.

Нарушители правил тут же наказывались. Они либо отжимались, либо приседали назначенное число раз.
....
Отец Валерий не только показывал приемы, но и настраивал в воинах боевой дух. Он неоднократно повторял, что в сражении очень важно видеть ситуацию, быстро оценивать ее и не теряться при этом.
...
Каждая армия стала одним целым, и это проявлялось во время построений.
С этого дня начались серьезные тактические тренировки воинов.
«8-я Гвардейская армия» вскоре после обеда ушла на поле, где отец Валерий и воевода параллельно тренировали воинов быстро становиться в «Черепаху» и в «Клин», а также личную охрану воеводы.
Следует отметить, что заранее было решено, кто и где будет находиться во время сражения.
Так, например, во внешнем круге «Черепахи» были поставлены воины младших категорий, а во внутреннем ЛОВы и воины старших категорий. Тактически «Черепаха» настраивалась на оборону.
«Клин» формировался из воинов старших категорий, его задачей было нападение.
Во время тренировок воины должны четко запомнить свое место в каждой боевой единице, поэтому отец Валерий повторял и повторял команы:
— «Черепаха», разойдись!
— «Черепаха», стройся!
— «Черепаха», разойдись!
— «Черепаха», стройся!
....
Все очень торжественно. У воинов на лицах сосредоточенность и решимость претерпеть все до конца.
Главнокомандующий отец Сергий говорит торжественную напутственную речь.
Командующий армиями отец Валерий дает команду армиям на марш к Полю чести.
...
Во время всех поединков армии, не сдерживая эмоций, поддерживали своих воинов молитвой, многие клали земные поклоны.
...
К концу единоборств все заметно утомились. Некоторые воины сидели, но у поединщиков присутствовала бодрость духа. Отец Сергий отметил это, сказав:
— Дух не устает. Плоть поднять можно только духом…
По окончании была сказана заключительная речь.
— Молодцы! — по окончании речи громко сказал отец Сергий.
— Рады стараться! — ответили воины.
—«8-й Гвардейской армии» — слава! — торжественно произнес воевода «62-й Сталинградской армии».
— Слава! Слава! Слава! — трижды повторили все воины.
—«62-й Сталинградской армии» — слава! — торжественно произнес воевода «8-й Гвардейской армии».
— Слава! Слава! Слава! — повторили воины.

...
Диверсанту выдали погоны, одели как отроковицу и отвели на границу. Что с ним и где он, Наталья Васильевна не знала.
...

Решив ошеломить «8-ю Гвардейскую армию», «62-я Сталинградская армия», помолившись и не пришивая даже срезанный каждому пятому погон, помчалась вперед.
Светало, когда через две или три минуты после объявления о начале учебно-боевых действий со стороны лагеря «62-й Сталинградской армии» показались бегущее войско.
Они уже приближались к штабу, а мы не понимали, что это значит.

Вся армия во главе с воеводой, не останавливаясь, промчалась мимо штаба в сторону лагеря «8-й Гвардейской армии», и только тогда нам стал понятен их замысел.
...
Последнее сражение

Перед воеводой встала сложная задача: что делать с последним воином «зеленых», да еще и отроковицей. Пока длилась его замешательство, отроковицу успокаивали, так как она сильно волновалась.

Когда все немного успокоились, отец Андрей благословил воина, и она пошла на воеводу.
Воевода умоляюще протянул руки со словами: «Отдай сама погоны».
...

По команде командующего отца Валерия воины построились.

Главнокомандующий отец Сергий сказал короткую речь, по окончании которой снова прозвучало:
— Молодцы!
— Рады стараться! — ответили воины.
— Как дела? — спросил громко Отец Сергий.
— Слава Богу! — ответили дружно воины.
—«62-й Сталинградской армии» — слава! — торжественно произнес отец Сергий.
— Слава! Слава! Слава! — повторили воины.
—«8-й Гвардейской армии» — слава! — торжественно произнес отец Сергий.
— Слава! Слава! Слава! — повторили трижды все воины.

http://ru-bykov.livejournal.com/2563956.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Западно-Сибирская железная дорога приглашает блогеров на споттинг

Понедельник, 22 Августа 2016 г. 08:22 (ссылка)

Оригинал взят у aos1986 в Западно-Сибирская железная дорога приглашает блогеров на споттинг

Мероприятие состоится 27 августа, в субботу на одной из крупнейших сортировочных станций нашей страны – Инской, которая расположена в Первомайском районе Новосибирска.

_MG_8972.jpg

Участникам будет предоставлена возможность сделать снимки инфраструктуры станции, подвижного состава, технологических участков и производственного процесса, а также запечатлеть работу специализированного подвижного состава.

По итогам трейнспоттинга состоится конкурс на лучшие работы. Фотографии участников будут выставлены на территории вокзальных комплексов. Кроме того, каждый участник получит памятный сертификат.

Для участия в трейнспоттинге, необходимо направить заявку на адрес электронной почты press.wsr@gmail.com, как сообщается на сайте ЗСЖД, заявки принимаются до 08:00 (МСК) 26 августа (пятница). Потребуется указать: ФИО, паспортные данные, перечень используемой аппаратуры, а также выслать примеры фоторабот. Количество участников ограничено. С подробными условиями можно ознакомиться на сайте Западно-Сибирской железной дороги.

Скачать образец заявки

http://ru-railway.livejournal.com/3001211.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
tanuuusa

Этот поезд не остановить!

Суббота, 20 Августа 2016 г. 10:21 (ссылка)

Смотреть видео в полной версии
Смотреть это видео


Этот поезд не остановить!



Похоже, машинисту этого поезда не страшно ничего — вот как резво он преодолевает занесённые снегом железнодорожные пути, мчится на всех порах! Очень эффектно!

 


Метки:   Комментарии (6)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Под стук колес: плацкартные вагоны России глазами англичанина

Пятница, 19 Августа 2016 г. 11:49 (ссылка)

Оригинал взят у b_picture в Под стук колес: плацкартные вагоны России глазами англичанина



Так как компания «Российские железные дороги» постепенно прекращает использовать плацкартные вагоны, британец Том Кларк и российский фотограф Мария Сакирко решили запечатлеть опыт и традиции железнодорожных путешествий в России, чтобы понять, что же россияне потеряют, когда их самый любимый способ путешествовать третьим классом канет в Лету.

platskart-970-head



В России распространена привычка измерять расстояния временем путешествия до пункта назначения на поезде. «Владивосток — это шесть дней на поезде», — говорят москвичи. А Санкт-Петербург, например, — это всего одна ночь. Электрифицированные железнодорожные линии в России уже не являются источником гордости, как это было в советское время, но они все еще надежно соединяют запад страны с востоком. Не считая трубопроводов, 90% грузов в России перевозится по рельсам. От Владикавказа на юге России до Владивостока на побережье Японского моря, культурное пространство российских поездов — и в особенности плацкартных вагонов — уже долгое время является неотъемлемой составляющей национальной культуры. Будто добровольные заключенные, пассажиры прекрасно знают правила поездок. Они преклоняются перед вагонными традициями.


Российские вокзальные перроны — традиционное место для прощаний. Суматоха, толкающиеся пассажиры, громоздкий багаж в узеньких проходах, двойная проверка номера места, значащегося в мятых билетах, последняя сигарета и скрежет механизма, медленно набирающего обороты. Это все смешивается в шум, похожий на мелодии Стравинского, и необратимое волнение.


Хотя эта традиция исчезает, многие россияне все еще предпочитают посидеть в тишине на удачу перед долгой дорогой и только после этого выходят из квартир. К тому же считается плохой приметой возвращаться домой, если ты что-то забыл. Каждый раз, когда я сажусь в поезд, я думаю о людях, которые когда-то попрощались в последний раз на этих платформах. Наверное, в этом кроется причина того, почему родственники и друзья провожают путешественников не только до дверей поезда, но и в самую пасть вагона, до освещаемых тусклым матовым желтым светом коек, где те проведут ближайшее время.


Даже после того, как проводницы, которые лишь усиливают проклятье или благословение каждой конкретной поездки, просят провожающих покинуть вагоны, те все равно остаются с пассажирами в виде домашней еды: картошки с вареными яйцами и курицы, аккуратно завернутой в фольгу, овощей и печенья. Поезд скрипит и трогается. Обычно в этот момент пассажиры почему-то общаются между собой задумчивым шепотом.

Путешествуя на восток России, через часовые пояса и тысячи миль, ты остаешься примерно на той же широте, и растительность за окном не очень сильно меняется. Все пестро-зеленое — березы, сосны и вечнозеленые ели. Только нежный ритм поезда меняется, равномерно качая своих пассажиров, их тела и мысли. Для поведения на платформе тоже существует определенный негласный кодекс.


На перроне промежуточной станции важно сразу найти стойку той самой из вездесущих бабушек, у которой толпится больше всего людей, и занять место в очереди за свежими припасами: ягодами, выпечкой, мороженым, квасом, пивом, сигаретами. Все бабушки продают одинаковые продукты, но эта привычка в народном сознании осталась еще с советских времен, когда длина очереди говорила сама за себя. Иногда на платформе можно встретить странных, бурчащих что-то под нос продавцов, которые поспешно удаляются при виде охраны, иногда — шкафчики с выдвижными ящичками, в которых хранятся странные вещи, которые вы ни за что бы не купили никогда в жизни, не оказавшись случайно на этой станции в данный момент.

Но в основном пассажиры тихонько стоят рядом друг с другом, дышат свежим воздухом и кормят станционных собак. Они лениво перекидываются парой слов ни о чем с сотрудниками станции или задают вопросы о том о сем своим попутчикам.


Из Москвы во Владивосток можно попасть и на машине, но магистрали нельзя назвать очень удобными, особенно в Восточной Сибири. Поэтому люди, привыкшие двигаться в ритме современного мира, выбирают самолет. Однако поезд все равно остается любимым видом транспорта россиян, своеобразным классическим караваном для русских кочевников, местом выполнения ритуалов, навсегда запечатленных в коллективной памяти: от принесения с собой в вагон правильных вещей (тапочки, чай, кроссворды, книги и, конечно, тельняшка) до расстилания постельного белья на полках и попыток уговорить проводницу поделиться стаканами.


Эти стаканы узнаваемы для всех россиян. Они состоят из двух частей: собственно стеклянного стакана и железной подставки, и многие пассажиры часто пытаются втихомолку оставить их себе в качестве сувенира. Их надежный дизайн напоминает сами поезда, он очень практичный и советский, а кружевной узор на кованых подстаканниках наводит на мысли о сюжетах старинного фольклора. Российские поезда были созданы, чтобы пить чай.

Ты замечаешь, что путешествуешь, потому что пассажиры меняются. Этнических русских сменяются татары, казахи, монголы, буряты. Бабушки и дедушки едут вместе с внуками. Люди, проходя через вагон, могут остановиться поболтать, оставаясь в проходе. Иногда их приглашают присесть, чтобы совместно выпить чая. Попутчики делятся своими историями, создают особую атмосферу. Люди открыты и общительны.


«Хотите прилечь?» — спрашиваю я свою соседку, предполагая, что она хотела бы, чтобы я встал и дал ей возможность растянуться на нижней полке. «Я прилягу сама потом, спасибо!» — отвечает она и продолжает читать книгу в мягкой обложке, которая называется «Разрушитель браков». Она возвращается из Москвы, где была на присяге своего сына, служащего во внутренних войсках. Мой португальский друг Гильерме очень ее веселит. «Скажите Глебу, чтобы он нашел себе русскую девушку, тогда он sprechen sie Russki окей!» — говорит она мне. Потом Глеб превращается в Хлеб, а вскоре он становится просто Батончиком. «Не забудьте снять лапшу со своих ушей ночью!» — говорит она мне перед тем, как покинуть поезд, тем самым признаваясь, что слегка издевалась надо мной. Люди редко обмениваются контактами. Время в поезде идет совсем не так, как в других местах. Оно будто застряло где-то между сном и пробуждением.


Снаружи мелькают березы и сосны. А внутри ты можешь путешествовать. Поездка смягчает и социализирует тебя, она выплевывает тебя в пункт назначения уже готовым к тому, чтобы жить среди этих людей. Она делает тебя чуть более открытым и самую малость более русским, если это вообще возможно для иностранца, а пара книг в мягкой обложке превращают тебя в фаталиста.

Для русских поезд — это второй дом.

источник

http://ru-railway.livejournal.com/2999382.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_masterok

Переправляем бронепоезд через реку

Четверг, 18 Августа 2016 г. 13:11 (ссылка)



Помните мы обсуждали, как РОССИЙСКИЕ БРОНЕПОЕЗДА снова в ДЕЛЕ. Вот собственно кадры с их участием в учениях.

http://masterok.livejournal.com/3050847.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Дизайнерский поезд к Фудзи

Вторник, 16 Августа 2016 г. 19:07 (ссылка)

Оригинал взят у levik в Дизайнерский поезд к Фудзи



К озеру Кавагутико у подножья священной горы Фудзи ведёт частная железная дорога. Она не принадлежит к группировке JR, и на неё не распространяется железнодорожный абонемент JR-Pass. Зато железнодорожная компания Fuji Kyuko пускает по этой линии различные фирменные поезда. Об одном таком, Fujisan View Express я как раз сегодня расскажу.



Прокатиться на нём нам довелось чисто случайно, уже после нашего восхождения на вершину Фудзи.

Когда я в прошлом году написал подробный пост о различных поездах Японии, в комментарии мне посыпались фотки красивых и уникальных составов, которые ходят по разным туристическим маршрутам страны. Именно тогда я понял, что японцы любят строить "особые" вагоны для туристов со вкусом. Но я честно говоря не думал, что мне выпадет шанс покататься на одном из них.

А тут, по дороге к Фудзи, мы заметили в нашем абсолютно обычном вагоне объявление-рекламку:



Какой-то новый экспресс-сервис начал действие по этой линии в самом конце апреля, всего двумя месяцами раньше. Приглядевшись, мы поняли, что этими объявлениями обвешен весь вагон!



Я сразу решил, что на пути назад хочу проехаться на таком поезде! Благо расписание позволяло - они ходят по тому же маршруту, что и обычные поезда к Фудзи. Красивенький состав всего один, и он успевает проделать маршрут дважды по будням, или трижды по выходным. Стоит проезд в таком всего на пару сотен иен дороже обычного.

На обратной дороге, спустившись с горы (об этом подъёме я напишу в будущем), мы купили билеты на дизайнерский поезд. Железная дорога пару лет назад купила у JR списанный состав 371 серии, и сделала из него туристический поезд на три вагона, покрасив в красивый бардовый цвет.



Нам предложили занимать любые места в двуз передних вагонах. За третий надо было доплачивать, причём нехило так.

Интерьеры в фирменном поезде делал знаменитый японский дизайнер вагонов Эйдзи Митука. Он известен (в определённых кругах) своей работой над ультра-люксовым поездом "Семь Звёзд Кюсю".



С первого взгляда кажется, вагон, как вагон - зачем я переплатил за такой? Но потом начинаешь замечать детали, и понимаешь, что они крутые. Сидения в разных секциях двух вагонов обиты красивыми материалами.



На этих креслах много различных узоров.



Разумеется, как во многих японских поездах, два ряда кресел можно развернуть лицом друг к другу.



Если приглядеться, видно, что весь вагон отделан деревом. Правда если ещё сильней приглядеться, будет видно, что какая-то часть дерева - это пластмасса.



Жалюзи на окнах сделаны из тоненьких деревянных планок. Очень красиво.



Перегородка в кабину машиниста резная и изящная.



На стенах вагонов висят картины.



Изучив подробно два доступных вагона, мне тут же захотелось посмотреть на третий, куда мне было нельзя. К моему удивлению, проводницы разрешили мне взглянуть на него, при условии, что я не буду его фотографировать. Интерьер того вагона был уникальным, мне понравилось настолько, что я даже доплатил было сколько-то иен (кажется полторы тысячи, не помню), лишь бы прокатиться в нём. Но, потом понял, что ехать всего сорок минут. Вот бы на таком по всей стране!

На станции я попытался сфотографировать внутренности через окно, но хитрые японцы опустили жалюзи во всём вагоне, чтоб блогеры не лезли!



Зато удалось найти изображения в интернете. Вот таким придумал интерьер "особого" вагона сам его дизайнер, Эйдзи Митука.



А вот, как получилось на самом деле. Кажется, что ты сидишь на солнечной веранде у кого-то на даче, а не в поезде, который направляется в горы. Огромные окна позволяют пассажиром наблюдать, как мимо проплывают красивые японские пейзажи.



Первый вагон - смесь кафе, бара, столовой и салона. Здесь ещё больше дерева, и невероятно приятно находиться.



Вот такой "фирменный" поезд - Fujisan View Express.

http://ru-railway.livejournal.com/2997428.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_bykov

Дмитрий Быков (интервью) // "Culture.pl", 10 августа 2016 года

Вторник, 16 Августа 2016 г. 18:04 (ссылка)

Презентация книги "ЖД" (польский перевод издательства "Czwarta Strona") состоится 26 октября 2016 года.

pl.jpg

ДМИТРИЙ БЫКОВ: СЕЙЧАС НУЖНО ЧИТАТЬ ТУРГЕНЕВА И БОРОВСКОГО

Не так давно на фестивале Big Book Festival в Варшаве побывал известный писатель, поэт и гражданин Дмитрий Быков. Журналист Евгений Климакин встретился с ним и расспросил о польской и русской литературе, о "болезнях" современного общества, об Агнешке Осецкой и Булате Окуджаве, об "особом пути" России и многом другом. Ответы писателя иной раз провокационны, его мнение по некоторым вопросам весьма спорно и расходится с мнением редакции. Но мы публикуем это — как бы там ни было — интереснейшее интервью целиком. Сделать выводы предстоит читателю.

Кто виноват, что делать и кого читать

— Вы как-то сказали, что русская классика — это аптека на все случаи жизни…

— Уже, как оказалось, не на все. В мире появляются новые проблемы и болезни. Люди, например, победили оспу и холеру, но появился синдром хронической усталости, с которым мы еще не справились.

— А какие недуги еще у нас появились?

— Русское общество никогда не было пассивным. В нем всегда происходило бурление. Тем не менее, сегодня оно очень инертно. Не знаю, почему. Возможно, из-за того, что нас количественно стало больше и среднее образование привело к феномену "образованщины".

— Что вы имеете в виду?

— Появились люди, которые все понимают, но ничего не делают. Наш новый недуг — это болезнь социальной пассивности. Давление со стороны власти также делает свое дело. Как-то на крысах был проведен опыт. Когда эти животные подвергались репрессиям, они становились инертнее. Мы терпим, мы ждем, мы переваливаем всю вину на Путина. В случае чего — всегда виноват будет он, а не мы. Это как при Сталине. Еще за год до его смерти люди устраивали Иосифу Виссарионовичу получасовую овацию, а через год сбивали памятники. Этот уровень инертности меня и настораживает. Для людей на первое место вышли личные ценности. Это очень опасное состояние.

— Доктор, так что бы вы сейчас прописали?

— Прежде всего, Тургенева. Роман "Дым", стихотворения в прозе. Тургенев, по моему мнению, был самым умным писателем. Умнее Достоевского и Толстого. "Дым" сейчас самое актуальное произведение. Ведь все в этой жизни — дым, кроме человеческой порядочности, которую необходимо в себе культивировать. Я читаю лекции для детей, ко мне приходят очень "продвинутые" 10-11-тиклассники. Обсуждаем мы как-то с ними Тургенева, и я читаю им стихотворение в прозе "Порог". Напомню, там девушка стоит на пороге и ей говорят, что, если она уйдет, то потеряет семью, молодость, свободу, да и саму жизнь. Но она отвечает, что готова к этому. Девушка переступает порог. "Дура", — проскрежетал кто-то сзади. "Святая", — принеслось откуда-то в ответ. Я спросил у детей, на каком пороге стояла эта девушка.

— Что ответили?

— "На пороге взрослой жизни", — несмело сказала одна девочка. Героиня вступает в подпольную организацию, но детям это совсем непонятно. Я бы давал сейчас детям регулярно перечитывать стихотворение "Порог", чтобы они понимали, на каком пороге стоит человек. Я никого не призываю к участию в подпольных организациях. Я просто хочу, чтобы люди думали, умели брать на себя ответственность и не соглашались с подлостью.

— А что из польской литературы сейчас актуально?

— Я бы посоветовал читать Тадеуша Боровского. Если бы в России вовремя прочитали Боровского, многое могло бы быть по-другому. Проблема лишь в том, что польский поэт и прозаик сам не справился со своим знанием о жизни и в 28 лет отравился газом. Только необходимо помнить, что до этого его отец был сослан в ГУЛАГ, позже в Сибирь отправили и мать. Сам Боровский прошел Аушвиц и Дахау. Многие ли люди способны жить с тем знанием, которое изложено в его произведении "У нас в Аушвице"? Это рассказ о том, как человек выживает. Тадеуш Боровский — это польский Шаламов. Хотя у нас не очень любят Варлама Шаламова.

— На занятиях с детьми вы обсуждаете Шаламова?

— Да. Я замечаю, что нынешние дети очень умны. Возможно, даже слишком умны. На одном из занятий девочка мне сказала: "Согласитесь, что Шаламов апеллирует не к человеческим эмоциям, а к физиологии. Солженицин — другое дело, а Шаламов нас расчеловечивает. Да, нам страшно, но страшно так, как страшно при виде вывороченных кишок". Эмоций высшего порядка Шаламов действительно не пробуждает, однако, может, тебя, дорогой читатель, иногда надо ударить по голове. Привести в чувства вместо того, чтобы вечно разворачивать перед тобой картину будущего. Читатель, иногда тебя надо ударить и ниже пояса. Дети сейчас пошли очень смышленые, они все умеют обосновать. Я стою перед ними как третьеклассник. С одной стороны, я счастлив, что они так умны. С другой стороны, мне грустно, что весь этот ум служит обоснованию их конформизма. Но я надеюсь, что умные дозреют и все будет хорошо.

Поляки и русские: все ли друг другу рассказали?

— В чем принципиальная связь между русской и польской литературой?

— И русская, и польская литература во многом строятся вокруг темы поражения. Наш главный эпос, "Слово о полку Игореве", — это история поражения. Польская литература XX века выросла из катастрофического опыта страшного унижения. Польша пережила национальную катастрофу, предательство со всех сторон. Из этого опыта колоссального национального унижения выросла великая литература. Начиная с упомянутого ранее Боровского и заканчивая Галчинским. Вся великая польская литература — это замечательный опыт изживания катастрофы, из которой вырастает великий рыцарский дух. Мне когда-то выдающаяся польская артистка Марыля Родович объясняла, почему так силен образ польской женщины. Потому что мужчин в прошлом веке убили, и женщины должны быть теперь сильными. Есть Бруно Шульц. Очень трагический писатель. Он колоссально популярен в России. Это культовая фигура. Почему он так хорошо воспринимается в России? Потому что это опыт триумфально проигравшего. Вся его жизнь — это гигантское поражение. Он написал две книжки, потом был случайно убит, но стал каким-то чудом на руинах. И польская, и русская культура — об этом.

— В кино тоже много таких тем.

— Естественно. Польский кинематограф породил кино морального непокоя. В первую очередь, это Кесьлёвский, который задает себе бескомпромиссные моральные вопросы. Был также Марек Пивовский, снявший фильм "Рейс" , "Похищение Агаты". Помню, во время перестройки мы ходили в Москве в "Иллюзион" на просмотры польских фильмов. Для польской культуры очень важна проблема истины, относительности истины. Вот, скажем, режиссер Януш Маевский. Он снял "Дело Горгоновой", которое довольно широко потом показывали у нас в стране. Это было самое сильное кинематографическое впечатление моего детства. Очень страшная картина, дело без развязки. Я недавно ее пересматривал на польском языке, потому что русская версия была утрачена. Оказалось, что я помню этот фильм по кадрам. Я потом три ночи не спал.

— Так страшно было?

— Да. Эти жуткие проезды камеры по ночному дому. Суд, где выставлена окровавленная кровать. Что характерно для этого кино — ни один важный вопрос не находит однозначного ответа. Отсюда множественность выводов. У Кесьлёвского всегда все ясно, вбиты все гвозди, а у Вайды, Гофмана, Кавалеровича — нет. Всегда есть возможность двойного, тройного подхода, и это очень важно. Только Бог знает правду, а человек ее не знает. В этом смысле польский кинематограф был для нас каким-то знаменем. Польская проза тоже. Можно по-разному относиться к Ивашкевичу, но он был большим писателем. Польская литература оказывала на СССР огромное влияние. Возьмем хотя бы белорусского писателя Владимира Короткевича и его "Дикую охоту короля Стаха", "Христос приземлился в Гродно. Евангелие от Иуды". Польская католическая традиция как-то вползла через Беларусь. Ведь и Алесь Адамович — абсолютно польский писатель. Его пафос — это ведь польский пафос. Его повесть "Каратели", которая была напечатана в СССР. О чем она? Это о том, как приятно быть зверем, какое это раскрепощение. По моральному императиву это абсолютно польское сочинение. Но эту книгу тяжело и невыносимо читать.

— В советские времена польско-русские культурные связи были очень крепки. Почему сейчас они ослабли?

— Здесь есть момент обоюдной вины. Понимаете, любовники интересны друг другу до тех пор, пока они еще не все попробовали, не все друг другу рассказали. Есть и другая причина. Как только закончилась советская власть, и мы, и Польша перестали производить новые смыслы. Именно поэтому мы перестали быть друг другу интересны. Когда одновременно работают Булат Окуджава и Агнешка Осецкая, возникает взаимное притяжение. Она переводит его на польский, он ее на русский, и это всем интересно. Покажите мне в современной Польше поэта уровня Осецкой, а в России — Окуджавы.

— Их нет?

— Последним большим польским поэтом была Вислава Шимборская. В России люди искусства перестали быть к себе требовательными, живут по инерции, а поэтому прекратилось развитие. Интересны друг другу могут быть только развивающиеся культуры. Посмотрите, как бурно сейчас взаимодействует Латинская Америка со всем миром. Все охотно переводят испанскую прозу. Там есть грандиозные события. Неожиданно бурно сейчас стартовала Южная Европа, в Италии появляется шикарная литература. Где те новые территории и смыслы, которые осваивают польская и русская проза? На мой взгляд, их нет. Все происходит по инерции. "Медный всадник" появился у нас благодаря Мицкевичу. Так случилось, что в июле 1833-го года Пушкину привезли четвертый том Мицкевича. Первые три тома он оставил неразрезанными, они были ему неинтересны. Начал с четвертого, нашел там "Олешкевича" (баллада в третьей части поэмы “Дзяды” — ЕК) и начал его переводить. "Олешкевич" — это баллада о петербургском наводнении, в котором у главного героя случаются два прозрения. Во-первых, что это не последний удар по Петербургу, во-вторых, что когда в России начнется великая буря, первыми пострадают невиновные. Об этом потом Пушкин пишет "Медного всадника".

— Пушкин с Мицкевичем вели очень интенсивный диалог.

— Конечно. "Друзьям-москалям" — прекрасная баллада и она написана Пушкину. "Пока я пишу, вы лобзаете царский порог", — пишет Мицкевич. "Да ничего я не лобзаю, — пытается ему крикнуть Пушкин, — У меня нет выхода". Александр Сергеевич пишет "Медного всадника" как ответ. Понимаете, существовал диалог двух гениев. Покажите мне сегодня в наших странах гениев такого уровня, готовых друг друга услышать. Польско-русский диалог даже на эротическом уровне в литературе был безумно интересен. Польско-русские романы — это всегда страсть, эрос, напряжение. Нам нужно только, чтобы эта взаимная любовь и ненависть начали конвертироваться в искусство. Пусть сейчас в Польше кто-то снимет кино уровня Вайды. Нет ведь эпохальных фильмов! Да, поляк Павел Павликовский снял "Иду", получил "Оскар", но это слабое кино. Я понимаю, еврейская тема хороша и беспроигрышна, но сколько можно? В этом нет ничего нового. Обратите внимание, в России в то же самое время Андрей Звягинцев снял "Левиафана", который ничем не лучше "Иды". Конкуренция польской и российской лент на "Оскаре" была очень показательной. Две ленты, повторяющие штампы старого искусства. Давайте в Польше и в России кто-то снимет правдивые фильмы про современную молодежь! Вот тогда начнется диалог. Я думаю, что Польша, как западный вариант славянства, и есть то зеркало, в которое мы должны глядеться.

— Политика этому мешает?

— Вы знаете, она и в 80-е не помогала, но тогда это никому не мешало. Я помню, как Окуджава переживал, что же будет с его отношениями с Осецкой после того, как ввели военное положение. Тем не менее, все пережили это.

И все же — борец или страдалец?

— Готовясь к интервью, я нашел видео, на котором молодой Дмитрий Быков спрашивает у Чингиза Айтматова о том, кого именитый писатель считает героем времени, на кого молодое поколение должно ориентироваться. Это был 1987-й год…

— Это был важный вопрос, поскольку именно тогда появился роман "Плаха" Айтматова. Вопрос о том, кто более органичен для русской литературы: герой-борец или герой-страдалец, обсуждался очень активно. На мой взгляд, тема и сегодня открыта. Мне тогда было интересно, что скажет Айтматов.

— Он ушел от ответа.

— Да, но я с ним потом еще много раз разговаривал на эту тему. Он мне признавался, что ему лично ближе страдающий праведник. Мне ближе борец. Человек, который не желает терпеть.

— А если говорить не о литературных персонажах, а о современниках, кого вы сегодня считаете героем?

— Я уверен в том, что настоящий праведник способен организовать вокруг себя поле несогласия. Необязательно быть борцом, политиком, выходить на улицу… Просто прилично себя вести — это уже в достаточной степени противостояние. Мне кажется, что главный герой наших дней в России это тот, кто сопротивляется на своем уровне. Это учитель, это журналист, это врач – интеллигент, не дающий себя завербовать, лишить себя индивидуальности. Человек, который сохраняет свой трезвый взгляд вопреки общей тенденции.

— Таких людей много?

— Да, потому что никакая пропаганда не может обессмыслить жизнь целого поколения. Людей тихого сопротивления очень много. Чаще всего мы даже не знаем их фамилий. Я могу назвать одну организацию, которая для российского будущего делает больше, чем все остальные. Это Институт открытого образования. Это такие лектории, на которых собираются люди, которые хотят сохранить и интеллект, и порядочность. Я не думаю, что главное сопротивление России находится в политическом поле. Сейчас оно находится в поле литературы, педагогики, отчасти медицины.

Ничего советского в России сейчас нет...

— Нобелевская лауреатка по литературе Светлана Алексиевич считает, что сейчас в России полным ходом идет возрождение культа Сталина.

— Конечно, нет. Никого не хочу обидеть, но очень многие писатели, желая получить известность на Западе, говорят то, что от них хотят услышать. Приятно вам это будет или нет, но никакого возрождения сталинизма в России не происходит. То, что происходит в России, гораздо хуже: это такой себе сталинизм спустя рукава, сталинизм лайт. Некоторое количество людей при Сталине искренне верило, что наша страна — это оплот добра в мире, оплот противостояния фашизму, капитализму, самое мирное и гуманное государство в мире. Конечно, эта вера не была всеобщей, и главным нашим жанром был анекдот. Между властью и обществом существовала огромная воздушная подушка априорного недоверия и инерции. Тем не менее, даже я, вполне начитанный мальчик, верил в то, что СССР предлагает миру некую новую и перспективную политическую систему. Сегодня такой веры нет ни у кого. Я думаю, что лишь 3-5% считают, что весь мир против нас. Остальные знают, что это не так. Ничего советского в России сейчас нет.

— Как по-вашему, на каком этапе находится Россия сегодня?

— Знаете, у плохого человека есть шанс остепениться, задуматься, переосмыслить. А вот мертвый человек уже никуда не годится. Это уже гниение. В России мы сейчас наблюдаем гниющий, разлагающийся труп давно умершей идеологии. Это как дохлая лошадь, которая лежит посреди дороги и всем мешает. То, что всем видно, выглядит очень дурно, но настоящая Россия находится под этой коркой, она другая. Есть люди, которые работают над этой новой идеологией. Например, писатель Виктор Шендерович. Это один из самых горячих патриотов, которых я знаю. Обратите внимание, он никуда уезжать из России не собирается, хотя его с распростертыми объятьями примут несколько университетов.

В России рабство и свобода не исключают друг друга

— Вы сказали, что лишь 3-5% верят в то, что весь мир против России. Тем не менее, более 80% россиян поддерживают власть, которая внушает им, что они находятся "в кольце врагов". Что это: непонимание или форма рабства? Мол, знаем, что политики нас обманывают, но голосуем за них.

— Очень хороший вопрос. Я когда-то спросил своих студентов: то, что в России все голосуют за власть — это высшая форма рабства или высшая форма свободы? Самый талантливый мой студент сказал, что в России это — не взаимоисключающие вещи. Конечно, все это выглядит как рабство, но это также высокая степень независимости от государства. Писатель и поэт Фазиль Искандер мне как-то сказал, что такая независимость народа от власти развращает обоих. По его мнению, в идеале нужно, чтобы власть и интеллигенция работали в некой симфонии. Но мне кажется, что наша действительность, может, и не так плоха. Пока государство занимается своими делами, народ делает свои. Да, это жизнь в двоемыслии, когда думаешь одно, а говоришь другое, развращает, но у русских есть большой опыт такого существования.

— Вспомним хотя бы подпольную русскую культуру…

— Да, генерал Петр Григоренко говорил, что в подполье можно встретить только крыс, однако в нашей реальности крыс гораздо больше на поверхности. Ситуация подполья дисциплинирует, способствует интеллектуальной независимости. Жить в условиях травли на самом деле полезно — это помогает держать себя в тонусе. У всей русской интеллигенции был опыт диссидентства, тайного распространения книг в самиздате. Все это создало великолепную школу. Так что русская политика плодит не только разврат, но и высокую форму рыцарства.

— Однако разврата все-таки больше?

— Мне кажется, что российские политики постепенно становятся на путь осознания. Каяться они, конечно, не будут, но что-то менять начнут. Готовится определенная перезагрузка и к 2018-му году мы увидим "Путина 2.0". Возможно несколько направлений. Одно — это расправа царя с плохими боярами, отставка правительства. Нельзя сказать, что президент России — однозначный сторонник своих ястребов и заложник своих силовиков. В правительстве ему нужны либералы. Наша беда в том, что это на самом деле не либералы, а имитаторы. Но тут вступает в игру один неожиданный фактор. Перемены в России происходят не тогда, когда есть экономические или какие-то другие предпосылки, а тогда, когда надоело.

— Кому надоело?

— Всем. Кому надоело в феврале 1917-го года? Царю ведь тоже очень сильно надоело. У меня есть ощущение, что перемены в России назревают. Если они пройдут сверху, хорошо. Если снизу, не очень хорошо. То, что изменения наступят, — неизбежно. Если в России предпримут попытку построить современный ГУЛАГ, все закончится очень быстро. Если же это будет имитаторская демократия, то все приведет к эпохе Горбачева и дальше все пойдет по той же схеме.

Кошмаров XX века больше не будет

— Вы видите больше предпосылок для ГУЛАГа или псевдодемократии, перестановок сверху или революции снизу?

— Я задал этот же вопрос выдающемуся мыслителю, Александру Эткинду, и он сказал, что для народа плодотворной была бы революция снизу, но у нас нет такого опыта. Поэтому больше шансов, что это произойдет сверху. Все произойдет бескровно, по очень мягкому сценарию. В четные века в России всегда кроваво, в нечетные — довольно мягко. Кошмаров XX века больше не будет.

— А возможен ли вариант а-ля Ельцин: Путин, говорящий с экрана: "Я устал, я ухожу"?

— Он не устал. Он чувствует себя гораздо лучше, чем Ельцин тогда. Я не уверен, что он будет править до смерти, но я практически уверен в том, что именно Путин инициирует определенные перемены. На примере проекта "Новороссия" он увидел, что отдать всю власть "ястребам" — это погрузить страну в хаос. Ведь что бы ни говорил глава ДНР Александр Захарченко о том, что у них там много работы, что они строят новое общество, все понимают, что никакого нового общества там нет. Да, это была очень соблазнительная идея — построить Новороссию, новую, правильную Россию, но ничего не получилось. Они потерпели неудачу.

— В эфире "Эха Москвы" вы как-то сказали, что Украину и Россию ждет момент слезного покаяния.

— Да, ждет. Когда увидим, что мы натворили, мы обнимемся. В этой истории ведь не все так просто. Не все сводится в тому, что коварная Россия влезла на территорию свободной Украины. Свободная Украина сделала тоже много вещей, которые несовместимы с Европой. Многие украинские друзья после Майдана наговорили мне столько всего про мою имперскую ориентацию! Но мы обязательно обнимемся. Об этом говорят все мыслящие люди в России и Украине. Это будет при нашей с вами жизни.

— Что, на ваш взгляд, для этого должно произойти?

— В России всегда известно, как все кончится, но никогда не известно, как начнется. Поэт и политик Евгений Ройзман когда-то мне сказал: "Вот мы с тобой сидим, два неглупых еврея. Мы можем придумать сто сценариев развития русской ситуации, но будет сто первый". Люди, которые сейчас громче всех кричат: "Никогда мы не будем братьями", будут громче всех плакать.

"Давайте придумаем деспота, чтоб в душах царил он один"

— Что вы думаете о Путине?

— Он заложник ситуации, которая развивается необратимо. Я думаю, что он очень неглупый, довольно циничный человек, не имеющий идеологии. Путин понимает, что он — единственный гарант существования России в прежнем виде. Ему не страшно. Более того, он сделал так, что и всей стране уже не страшно. Скорее, противно.

— Какие настроения, по-вашему, еще доминируют в обществе?

— Настроения общества формирует пропаганда. Как сказал писатель Андрей Лазарчук, война – это способ что-то изменить, когда все другие способы не работают. Война делает план бытия более пластичным. Если некоторая часть человечества забыла о простых правилах, нормах жизни, самый простой способ о них напомнить — война. Я пишу сейчас роман о 40-м годе. Попытка разрядить внутренний невроз внешним воздействием — такое часто в России бывало. Я не уверен, что сейчас это сработает, но не вызывает сомнений тот факт, что у пропаганды есть установка на войну. До какого-то момента в пропаганду можно играть, но ведь палец, долго лежащий на курке, может дернуться.

— На Западе сейчас многие хотят как можно быстрее договориться с Кремлем.

— Да. Часть политиков подкуплена, некоторые искренне считают, что Россия несет миру свет с Востока и было бы хорошо иметь вместо Меркель такого лидера как Путин. Мне лично печально, что президент моей страны становится любимцем дураков со всего мира. Хочется, чтобы президента моей страны любили умные люди. Тем не менее, чем более человек дик, чем больший он ксенофоб, тем с большей надеждой он смотрит на президента Путина. Кстати, сам президент умнее этих людей. Он просто играет на их чувствах.

— Это правда, что вы переписывались с Михаилом Ходорковским, когда он сидел в тюрьме?

— Да. Кто только тогда не писал Ходорковскому… Этот человек — мыслитель. Думаю, что благодаря тюрьме он увидел многие свои олигархические ошибки. Есть ли у него политическое будущее в России? Если у России вообще есть политическое будущее, то да. Для этого нужны свободные площадки, политическая конкуренция, свобода, полемика.

— На Западе любят рассуждать о том, нужна ли вообще россиянам свобода и демократия.

— У россиян что, другое анатомическое устройство? Не хочу даже обсуждать такую ерунду. Всем людям это надо, просто в России другие формы демократии. В России безусловно правит народ, но народ делает так, как ему хорошо. Ему хорошо, чтобы всегда кто-то был виноват, а он сам не участвовал в политике. У Окуджавы было: "давайте придумаем деспота, чтоб нами он правил один". Ничего нового! Но, тем не менее, мне кажется, это перестает работать.

Беседовал Евгений Климакин

http://ru-bykov.livejournal.com/2558504.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_masterok

Как воевала "Единая Россия"

Пятница, 12 Августа 2016 г. 23:04 (ссылка)



"Единая Россия" - знакомое словосочетание не правда ли ?! А я вам расскажу про это словосочетание несколько с другой стороны, неожиданной, но по смыслу вполне себе логичной. Тем более у нас сегодня была тема про то, что Бронепоезда МО России снова в деле

1 июля 1918 г. после упорных боев белые захватили станцию Тихорецкая - крупнейший железно-дорожный узел на Северном Кавказе, куда большевики эвакуировали кучу имущества с Украины, захваченной немцами и австрияками. Война шла страшная и ожесточенная, в Тихорецкой нашли изрубленных шашками белых пленных, начальник штаба одной из окруженных красные частей, полковник царской армии, чтобы не попадать в руки бывших коллег застрелился, предварительно застрелив свою жену… Из массы захваченный трофеев сформировали в том числе и первый в белой Добровольческой армии тяжелый бронепоезд.

Сначала его так и назвали "Батарея дальнего боя", потом переименовали в "5-й Бронированный поезд", а в конце 1918-го бронепоезд получил свое основное наименование - "Единая Россия".

Фото 2.

Руками умельцев было сделано и освящено знамя.


Два 105 миллиметровых орудия, одно 120 мм и 47 мм пушка составляли немалую ударную силу, и бронепоезд использовался белыми, как таран на главных направлениях.

"Единая Россия" дважды брала Армавир, участвовала в наступлении на Ставрополь. Здесь дралась куча самодельных красных и белых бронепоездов, да так что этот участок железной дороги не подлежал восстановлению даже после окончания гражданской войны. В августе в бою с красными у станции Державная был убит механик бронепоезда и ранен командир - полковник Скопин.

Взамен поврежденных бронепоезд получил две бронеплощадки с более мощными 152 мм морскими орудиями.

С начала 1919 года "Единая Россия" участвовала в упорных позиционных боях, а потом в стремительном белом наступлении в Донецком бассейне. Тяжелая артиллерия на железнодорожных платформах в условиях гражданской войны была самой пробивной и маневренной силой, стратегическим резервом.

После начала генерального наступления белых, бронепоезд "Единая Россия" направили на поддержку частей генерала Врангеля, наступавшего к Волге на Царицын, чтобы пробиться на Восток к армиям адмирала Колчака. Под Царицыном произошла самая крупная в мире операция бронепоездов. Белые бронепоезда в наступлении взаимодействовали с танками и бронемашинами, красные - с вооруженными пароходами Волжской флотилии. "Вид частей порадовал меня. - вспоминал позднее Петр Николаевич Врангель, барон и генерал. - Полки были отлично одеты в английскую форму хаки и металлические шлемы… Могучее средство позиционной борьбы, тяжелая артиллерия бронепоездов и особенно танки…" Танки тоже были английскими. Царицын (будущий Сталинград) белые взяли, захватив среди трофеев два красных бронепоезда с неоригинальными именами "Ленин" и "Троцкий". А тяжелый бронепоезд "Единая Россия" был переброшен на новое направление, на Москву.


Фото 3.


Генерал Деникин, главнокомандующий белыми Вооруженными Силами Юга России, издал Московскую директиву и уже видел себя "спасителем России". Большевики в ответ объявили открытый приём в партию, который тут же с черным юмором прозвали "очередью на виселицу".

В ночь на 20 сентября 1919 г. "Единая Россия" совместно с легким бронепоездом "Офицер" ворвались в Курск, взяли городской вокзал, после чего красные в панике оставили город. Казалось дни большевиков сочтены, но внезапно весь тыл белых армий рухнул от крестьянских восстаний, возглавленных батькой Махно. Его почти 100-тысячная армия возникла в тылу Деникина буквально за пару недель в октябре 1919 года, как раз когда белые взяли Орёл, максимально приблизившись к Москве. "Московская директива" дала сбой.

Белые бросили против Махно все стратегические резервы, включая "Единую Россию". 8 ноября 1919 г. под городом Александровском (ныне Запорожье) на левом берегу Днепра началось одно из сражений, в немалой степени решившее исход гражданской войны и благополучно забытое советскими историками. Две кавалерийский и две пехотных дивизии белых при поддержке трех тяжелых бронепоездов ("Единая Россия", "Иван Калита", "Дмитрий Донской") пошли в контрнаступление.


Фото 5.



Но начальником штаба у Махно к тому времени был 26-летний Виктор Белаш, человек совершенно не пафосный, профессиональный железнодорожник с бухгалтерским складом ума. Махновцам он запомнился своим первым появлением, когда попытался разогнать собак, грызших у штаба Махно трупы расстрелянных пленных (это было еще в 1918 году, но австрийские оккупанты расстреляли всю его семью, включая 70-летнего деда и трехлетнюю сестру, после чего трупы пленных перестали волновать бывшего железнодорожника). Белаш, понимая, что два самодельных махновских бронепоезда не могут соперничать с дальнобойными морскими орудиями белых, решил проблему дешево и сердито.

"Единая Россия" у станции Софиевка поддерживала огнем своих дальнобойных морских орудий 1-ю Туземную дивизию из кавалерийского корпуса генерала Шкуро. Дивизия была сформирована из чеченцев и только что прошла победоносным рейдом по красным тылам у Тамбова и Воронежа. Не выдержав огня с бронепоезда и атаки чечен (4000 сабель) стал отступать 3-й Крымский полк под командованием большевика Полонского (5000 штыков).


Фото 4.



Спустя три года уже в тюрьме ГПУ подследственный Белаш вспоминал: "К обеду на всем участке бой был в разгаре… Бронепоезда соперничали между собой и потому, что наши уступали перед противником по дальнобойности, пришлось навстречу пустить два паровоза, предварительно выдвинутых для этой цели впереди бронепоездов. Первый налетел на "Единую Россию" и забурил его у Софиевки настолько, что вывел из строя…"

Вот тут кстати, мы обсуждали, Почему "белые" проиграли "красным" ?

Перешедший в контратаку махновский пулеметный полк (главная ударная сила повстанцев, 700 станковых пулеметов на тачанках) уничтожил треть чечен и обратил остальных в бегство. Кстати большевику Полонскому отступления так и не простили. Его (земляка и старого приятеля Махно) обвинили в попытке большевистского переворота в повстанческой армии и расстреляли. Его красавица жена, отбитая Полонским в Крыму у белого полковника, досталась махновским командирам. Стала таким же трофеем гражданской войны, как и переходившие от побежденных к победителям бронепоезда.

Разгромленные махновцами чечены замитинговали, отказались подчиняться Деникину и ушли на Кавказ. Искореженная "Единая Россия", которую "забурил" махновский паровоз, тоже не могла воевать за Деникина. 12 ноября бронепоезд отбуксировали в Донбасс на станцию Енакиевка для ремонта. Махновцев в это время погромил очень отмороженный белый генерал-кокаинист Слащев. Однако белое дело это не спасло. Подорванный крестьянскими восстаниями фронт Деникина развалился.

Вот тут была тема про то Как белогвардейцы грабили церкви

Фото 6.



Донецкие рабочие то ли не могли, то ли не хотели отремонтировать белый бронепоезд, и 10 декабря "Единая Россия" ушла для продолжения ремонта в Новороссийск на завод "Судосталь". К весне отступление белых перешло в паническое бегство. В Новороссийске в марте 1920 г. так и не восстановленная "Единая Россия" досталась без боя красным.

Впрочем, английские корабли помогли части белогвардейцев переправиться в Крым. Один из вновь созданных там бронепоездов получил наименование "Единая Россия". На нем была установлена часть вооружения, эвакуированная из Новороссийска.

Можно предположить, на нем воевала команда "Единой России", переправившись в Крым из Новороссийска. Возможно также, что в Крым были перевезены морем также орудия, или даже бронеплощадки "Единой России", впоследствии установленные на новый бронепоезд в Крыму. Вновь созданный бронепоезд воевал в Крыму вплоть до конца октября 1920 года. 1 ноября перед уходом последних добровольцев за рубеж бронепоезд был уничтожен лобовым столкновением с бронепоездом "Георгий Победоносец".





Командиры бронепоезда:
- полковник Скопин (1.07.1918-7.04.1919), Ранен 08.1918 в бою у станции Державная, вернулся в строй 10.1918.
- врио полковник Левиков (08.-10.1918). Подполковник РИА.
- полковник В.В. Карпинский (7.04.-3.11.1919)
- врио капитан Михайлов (05.1919)
- врио капитан Зиверт (05.1919)
- полковник В.И. Окушко (3.11.1919-14.04.1920)



1919 г. Белогвардейский плакат...

источники
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%95%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F_(%D0%B1%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D0%BF%D0%BE%D0%B5%D0%B7%D0%B4)
http://www.rudnikov.com/article.php?ELEMENT_ID=20311
http://stomaster.livejournal.com/1857064.html
http://foto-history.livejournal.com/1709005.html



Еще из военного ЖД могу вам напомнить про Советский «Червяк» и другие путевые разрушители (а вот кстати и Американский путевой разрушитель) и вот еще интересная была Железнодорожная торпеда.

http://masterok.livejournal.com/3042584.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_masterok

Бронепоезда МО России снова в деле

Пятница, 12 Августа 2016 г. 13:22 (ссылка)



Какое же это "ламповое" слово - бронепоезд. Если я не ошибаюсь, их расцвет пришелся на Первую мировую, а ассоциируются они часто в том числе и с Октябрьской Революцией. Хотя и в Великую Отечественную они достаточно "потрудились" и многие наверное думали, что история бронепоездов закончена. Однако ...

Два бронепоезда "Амур" и "Байкал" железнодорожных войск впервые за почти 15 лет будут задействованы в учениях тыловиков, которые пройдут под Волгоградом в середине августа. Об этом сообщил в пятницу ТАСС источник в штабе Южного военного округа.

Они отработают задачи по охране и обороне от разведывательно-диверсионных групп условного противника восстановленных железнодорожных мостов через водные преграды.

Давайте узнаем о них подробнее ...

Фото 2.


В свое время, в связи с резким ухудшением отношений с Китаем возникла необходимость в обороне прилегающих к границе участков Транссибирской магистрали, проходившей через районы, где железная дорога была единственной коммуникацией. Для этого были разработаны и в кратчайшие сроки построены особые модульные поезда, состоящие из нескольких так называемых бронелетучек. Они представляли собой небольшой бронированный тепловозик, к которому с обеих сторон были прицеплены платформы с расположенными на них танками и бронетранспортерами. На каждой из этих платформ имелась бронированная будка для размещения мотострелкового отделения. Но прошло время, советско-китайские отношения наладились, и всю железнодорожную бронетехнику отправили на консервацию.

Фото 3.


Еще раз бронированные монстры проявили себя на Кавказе. В 1990 году, во время беспорядков в Азербайджане. Там они охраняли важные железнодорожные узлы и сопровождали грузы и воинские эшелоны. После небольшого перерыва для выполнения аналогичных задач бронепоезда перебросили в Нагорный Карабах.

Участвовали бронепоезда и в обеих Чеченских кампаниях. Первый такой спецпоезд привел в Моздок в декабре 1994 года генерал железнодорожных войск Кошман Николай Павлович. Бронепоездом его можно было назвать лишь формально, по всем оперативным сводкам он проходил как "спецпоезд". Спецпоезд включал в свой состав ряд платформ, которые были забиты ремкомплектом для ведения восстановительных работ на путях и мостовых переправах, а также 2-х БМП, которые были установлены на отдельных платформах. Помимо этого данные железнодорожные платформы имели также укрытия из шпал и мешков с песком, в которых были оборудованы огневые точки для автоматических гранатометов и пулеметов.

Фото 4.


Поезда, действовавшие в Чечне, были удивительно похожи на своих далеких предков — блиндированные поезда Англо-бурской войны. Кроме основного, "заводского" броневагона и бронеплощадки с установленными на ней зенитными установками, все остальные вагоны представляли собой сплошную импровизацию. На их блиндирование шли мешки с песком, шпалы, танковые траки, толстые железные пластины, предназначенные для крепления рельсов к шпалам. Функцию артиллерии на этих поездах выполняли поставленные на платформы танки или БМП. За радиосвязь отвечал намертво прикрепленный к платформе стандартный армейский автомобиль-радиостанция. Таскали такие составы обычные тепловозы, дополнительно обшитые стальными листами. Для защиты от радиоуправляемых мин весь поезд по периметру был увешан специальными "глушилками".


Фото 5.



Бронепоезда занимались перевозкой личного состава, сопровождением грузовых эшелонов и восстановлением железнодорожных путей. Обеспечение бесперебойной работы железнодорожного транспорта в районах ведения боевых действий легла на плечи подразделений и частей Федеральной Службы железнодорожных войск. Основными задачами, которые решались данными войсками, стали: - разминирование и боевое охранение, а также сопровождение военных транспортов и эшелонов на участке железной дороги Моздок-Гудермес-Ханкала; - восстановление, ремонт и поддержание железнодорожной инфраструктуры на территории Чечни в рабочем состоянии, техническое прикрытие объектов железнодорожного транспорта; - осуществление обороны и охраны мест дислокации железнодорожных подразделений.

Выполнение данных задач воинам-железнодорожникам пришлось осуществлять в условиях постоянного противодействия со стороны незаконных вооруженных бандформирований, для которых железная дорога стала одним из главных объектов для осуществления диверсий, обстрелов военных эшелонов на ж/д станциях, мостах и перегонах. По этой причине наиболее сложные задачи – проведение инженерной разведки маршрутов движения, разминирование фугасов, сопровождение и боевое охранение воинских эшелонов стали прерогативой спецпоездов, которые по давней российской традиции получили не только тактические имена, такие как СП-1, СП-2 и т.д., но и имена собственные – "Амур", "Байкал", "Дон", "Казбек", "Терек".


Фото 6.



Постоянно боевые задачи выполняли 2-3 спецпоезда, остальные находились в резерве на базе специальных поездов в районе Ханкалы на специально оборудованных для этого площадках (отстойниках). На базе в Ханкале проходило введение в экипаж личного состава, прибывшего для ротации, боевая учеба, подготовка и ремонт материальной части. Ротация спецпоездов осуществлялась согласно составленному командованием Железнодорожных войск России графику. Выполнившие боевые задачи поезда переводились в резерв, а их место занимали поезда из резерва. На базе в Ханкале имелось все необходимое для проведения мелкого ремонта и обслуживания вооружения и материальной части, а также для отдыха личного состава бронепоездов.


Фото 7.



Не смотря на это, в составе всех спецпоездов присутствовали общие элементы: - тепловоз - 1 или 2 платформы с танком Т-62 или БМП-2 или и с тем, и с другим вместе; - 1 или 2 платформы с установками ЗУ-23-2; - крытый пульмановский четырехосный вагон с проделанными в нем бойницами для ведения огня из личного стрелкового оружия, а также импровизированными башенками, расположенными на крыше вагона с установленными в них 12,7-мм пулеметами "Утес" или автоматическими гранатометами АГС-17; - вагон с материалами, который солдаты называли "каптерка"; - 1 или 2 пассажирских плацкартных вагона, предназначенных для отдыха личного состава приданных подразделений и экипажа на охраняемых войсками ж/д станциях или в местах базирования; - 2 или 3 платформы с балластом из рельс, шпал, мешков с песком, которые устанавливаются спереди и сзади состава для защиты от мин нажимного действия и фугасов; - платформа с автомобильной радиостанцией;

Все элементы специальных поездов по возможности старались защитить с бортов бревнами, шпалами, скрепленными железными скобами, мешками с песком, а также бронированными или железными плитами, которые соединялись с помощью сварки. Каждый из имеющихся спецпоездов мог иметь различный состав перечисленных выше элементов, их состав мог изменяться, исходя из поставленных боевых задач, некоторые элементы могли вообще отсутствовать.



Фото 8.




Обязательными и постоянными на каждом из спецпоездов были платформы с установленными на них БМП-2, Т-62 и ЗУ-23-2. При этом оборудование таких платформ примерно одинаково. Зенитные установки располагались в передней и задней частях платформы. Вдоль бортов, по бокам были установлены ящики с необходимым имуществом и запасом боеприпасов. С фронтальной стороны спаренные зенитные установки прикрывали наклонные стальные листы, которые защищали расчеты от огня стрелкового оружия. В середине платформы располагалось укрытие из шпал, которое обшивалось снаружи стальными листами. С двух сторон в нем имелись двери для выхода расчетов к своим зенитным установкам. Помимо этого в укрытии имелись боковые амбразуры, предназначенные для наблюдения за местностью, а при необходимости и ведения через них огня из личного оружия. Подобные укрытия имелись и на платформах с установленными на них Т-62 или БМП-2, а также платформой с автомобильной радиостанцией. Данные укрытия располагались со стороны кормовой части, установленных на платформах боевых машин, и служили местом отдыха для их экипажей.


Фото 9.



В 2015 году последние из них планировали снять с вооружения. Решение о сохранении бронепоездов принял министр обороны Сергей Шойгу.

Оставшаяся пара, которая дислоцируется в Невинномысске Ставропольского края и Волгограде, используется по назначению, рассказал источник.



Фото 10.



В военное время, согласно данным собеседника агентства, бронепоезда могут привлекаться к охране важных железнодорожных объектов. Каждый состав несет по две зенитные установки ЗУ-23, также в нем находится стрелковый взвод со штатным вооружением, в том числе пулеметами и гранатометами, уточнил источник. Он также отметил, что в военное время оснащение специальных поездов может дополняться установленными на платформах танками и боевыми машинами пехоты.

Фото 11.


Фото 12.


Фото 13.


Фото 14.


Фото 15.


Фото 16.


Фото 17.


Фото 18.


Фото 19.




источники
http://vpk-news.ru/news/31834
http://nevskii-bastion.ru/amur-and-baikal/
https://nplus1.ru/news/2015/08/06/wagons
http://cynical-reason.livejournal.com/1917.html



Еще что нибудь интересное по железнодорожной тематики: вот например как происходит Взрыв паровозного котла, а вот очень интересный Шаропоезд Ярмольчука и красивый Вчерашний поезд завтрашнего дня. Вспомним, что это за «Иосиф Сталин» — обогнавший время, а так же что это за Колесо на колесе: хитроумный Холман. Вот вам еще Рельсовый самолет Джорджа Бенни и Гироскопическая железная дорога

http://masterok.livejournal.com/3041888.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Немного железнодорожностей Крыма

Вторник, 09 Августа 2016 г. 09:30 (ссылка)

Оригинал взят у barmacode1 в Немного железнодорожностей Крыма

IMG_5562.JPG
Грузовой состав на станции Крым. Через стекло автобуса.


В этот раз День железнодорожника совпал с окончанием отпуска. По дороге домой немного пофотоохотился.


С автовокзала в Симферополе автобус рванул сразу на объездную, поэтому жд вокзал Симферополя остался за кадром и первая встреча с подвижным составом произошла уже в Феодосии.

IMG_20160807_150626.jpg
Задворки станции "Айвазовская". На отстое три пассажирских и три цистерны (все в кадр не попало, автобус ехал быстрее чем телефон думал).


IMG_20160807_174113.jpg
Переезд по ул. Генерала Кулакова в Керчи. Маневровый ЧМЭ3 тащит совмещенный вагон-дефектоскоп "РДМ-ВИГОР"


Далее по хронологии следует заглавное фото.

А теперь железнодорожности с морским уклоном...

IMG_5563.JPG
Поднялся на среднюю палубу парома "Олимпиада", в это время из порта Крым уходит жд паром "Анненков" IMO 8841450, 1984 года постройки


Внутри полувагонов виден груз, так-что перевозка грузов идет в обе стороны пролива.

IMG_5568.JPG
Причальный комплекс жд паромов


IMG_5567.JPG
Следующие на очереди вагоны


IMG_5574.JPG
Портовые маневровые трудяги ТЭМ1 и ТЭМ2


IMG_5579.JPG
Платформы перед локомотивом служат своего рода длинной рукой и позволяют цеплять с парома или наоборот заталкивать вагоны так, чтобы локомотив не заезжал на сам паром.
Загрузка/выгрузка при этом происходит синхронно двумя нитками






IMG_5581.JPG
На место ушедшего парома идет следующий со стороны Порта Кавказ паром "Петровск" IMO: 8841474, 1986 года постройки


IMG_5582.JPG
Посмотрим на него с разных ракурсов


IMG_5584.JPG
В полувагонах пусто, гонят порожняк?


IMG_5594.JPG
Тем временем настигаем паром "Анненков", который остановившись пропускает нас первыми


IMG_5608.JPG
Обходим его, что не удивительно, в Порту Кавказ у жд терминала стоит под погрузкой еще один паром


IMG_5613.JPG
Прощальный взгляд на фоне крымского берега


В проливе на якоре стояло еще по меньшей мере три парома, один из них "SLAVYANIN" IMO: 8300169 стоит сейчас под погрузкой наливняка, чтобы следовать в болгарскую "Варну".

На этом с гостеприимным Крымом мы и прощаемся, до следующей встречи!

http://ru-railway.livejournal.com/2995696.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Железнодорожная линия Луховицы - Зарайск

Воскресенье, 07 Августа 2016 г. 15:12 (ссылка)

Оригинал взят у roman983 в Железнодорожная линия Луховицы - Зарайск

История этой железнодорожной линии соединяющую город Луховицы с древне-русским городом Зарайском насчитывает более 140 лет. Построенная по ходатайству Зарайских купцов заинтересованных в железной дороге эта линия сыграла важную роль в развитии промышленности Зарайска. С момента постройки железнодорожной станции в Зарайске вокруг неё появились различные промышленные предприятия, на протяжении долгих лет по линии активно ходили грузовые поезда с продукцией местных предприятий, существовало и пассажирское сообщение. После прекращения пассажирского сообщения на линии сохранялось регулярное грузовое движение. В результате закрытия ряда промышленных предприятий, на протяжении 1990-2000 г.г, многие железнодорожные линии были закрыты и разобраны. Отразились эти годы и на линии Луховицы - Зарайск: грузопоток спал, состояние железнодорожного полотна оставляло желать лучшего. Казалось, линия скоро прекратит своё существование, но после возобновления работы зернового элеватора дела пошли в лучшую сторону. И хоть грузопоток уже не тот, линия продолжает жить и выполнять свои функции.
DSC_8221-г
Совершить проход вдоль линии Луховицы - Зарайск я планировал ещё в 2015 году. После того как в 2014 году я прошёл и изучил 39 километров соседней линии Голутвин - Озёры я решил, что следующей будет линия Луховицы - Зарайск. Но намеченный на 2015 год проход так и не состоялся, но я не оставил этой идеи. Поход состоялся в июле 2016 года, и теперь я представляю Вашему вниманию репортаж о данной железнодорожной линии.
Вообще, если быть честным, это была не первая моя поездка на данную линию. Поздней осенью 2016 года я оказался в Зарайске, побывал на железнодорожной станции, а также стал свидетелем прибытия вывозного поезда. Увидев, что на линии есть неплохое грузовое движение я решил в ближайшее время половить вывозной поезд. В результате я совершил 2 вылазки на линию, обе были успешными. Об этих поездках вы можете почитать по ссылкам:
http://roman983.livejournal.com/72137.html
http://roman983.livejournal.com/75963.html
А теперь перейдём к изучению всей линии Луховицы - Зарайск и совершим прогулку вдоль всей линии. Впереди 27 километров пути вдоль однопутной железной дороги. Итак, приступим к походу.
DSC_8099
Железнодорожная станция Луховицы Московской ж.д. Данная станция была открыта в 1864 году в составе железнодорожной линии Москва - Рязань. Именно от данной станции по просьбе Зарайских купцов и промышленников была проложена однопутная линия открытие которой состоялось в 1870 году.
DSC_8093
Вид в сторону Рязани. На горизонте хорошо виден элеватор Луховицкого мукомольного завода. Одно время элеватор простаивал, но сейчас на его территории можно регулярно видеть вагоны.
DSC_8095
Станция Луховицы находится на расстоянии 136,6 км от Москвы. Местных электропоездов от данной станции на Москву нет, до Москвы можно добраться проходящими электропоездами Рязань - Москва (в т.ч. экспрессами), а также с пересадкой по станции Голутвин. Посадка на Москву/Рязань, как правило, осуществляется с островной платформы. А сейчас мы переместимся на 1 платформу и направляемся к месту начала линии Луховицы - Зарайск.
DSC_8101
В конце 1-й платформы станции Луховицы, вид в сторону Москвы. В тупике стоит тепловоз ЧМЭ3-2024 - именно он осуществляет маневровую работу на данной станции, а также вывозит вагоны на Зарайск. Возможно именно с этого пути когда-то отправлялся пригородный поезд Луховицы - Зарайск.
DSC_8102
Московская горловина станции. Боковые пути заняты грузовыми вагонами, зерновозов и вагонов для перевозки сжиженного газа не видно, а значит шанс увидеть вывозной поезд на Зарайск крайне малы. Забегая вперёд скажу, что в этот день вывозной поезд я так и не увидел, да и в последние месяцы интенсивность движения по линии Луховицы - Зарайск снизилась. Слева мы видим стрелку съезда на данную линию.
DSC_8103
Слева начинается линия на Зарайск куда мы и направляемся. Если ехать на поезде со стороны Москвы, то тупиковые линии Голутвин - Озёры и Луховицы - Зарайск начинаются справа по ходу движения. Отличия лишь в том, что линия Голутвин - Озёры отходит от Рязанского хода после посадочных платформ станции Голутвин, а Луховицы - Зарайск примыкает к Рязанскому направлению перед посадочной платформой станции Луховицы. Т.е. если бы существовал прямой поезд Москва - Зарайск, то съехать на линию на Зарайск он мог только со сменой направления движения по Луховицам (в то время как на Озёрскую линию попадаешь напрямую). Кстати когда-то давно ходил прицепной вагон беспересадочного сообщения Москва - Зарайск, по станции Луховицы его перецепляли к пригородному поезду.
DSC_8104
Бросим последний взгляд на станцию Луховицы и начинаем прогулку вдоль линии Луховицы - Зарайск.
DSC_8105
Линия поворачивает налево. За деревьями видны резервуары Луховицкой нефтебазы.
DSC_8106
Пройдя вдоль кривой выходим к железнодорожному переезду в месте пересечения линии с улицей Советской.
DSC_8107
Миновав переезд видим перед собой километражный столб извещающий о конце 1-го, начале 2-го километра линии. Первый километр линии пройден. Впереди видна стрелка на подъездной путь.
DSC_8109
Подойдём ближе. Вообще мы ещё находимся в границах станции Луховицы, всё-таки входной светофор мы не прошли, а значит не пересекли границу станции. Но входной светофор уже виден на горизонте, осталось пройти порядка 100-150 метров и мы покинем станцию Луховицы окончательно.
DSC_8110
Входной светофор станции Луховицы со стороны Зарайска. Мы покинули станцию Луховицы и вышли на перегон до станции Зарайск. А поскольку промежуточных станций официально на линии нет, то следующая станция которую мы будем осматривать будет станция Зарайск - конечная станция нашего похода.
DSC_8111
Вид в сторону станции Зарайск, 2-й километр линии. На подъездном пути который находится справа есть небольшой разъезд чтобы тепловоз мог обогнаться и затолкать вагоны на подъездной путь. Данный подъездной путь идёт к Луховицкой картонной фабрике.
DSC_8112
Ещё один вид на входной светофор станции Луховицы.
DSC_8113
Конец 2-го - начало 3-го километра линии. На рельсы падали тени растущих деревьев, но в этом ничего удивительного нет - на часах 08.30. Я не случайно начал прогулку ранним утром: во-первых, есть возможность пройти всю линию полностью, во-вторых, освещение сейчас более/менее удачное и позволяет хорошо снимать в обе стороны. Да погода с утра прохладная, идти 27 километров по зною совершенно не комфортно. На горизонте уже виден железнодорожный переезд в месте пересечения с улицей Куйбышева являющейся частью автомагистрали "Урал" в границах города Луховицы.
DSC_8114
Предупредительный светофор станции Луховицы. Как и на большинстве малодеятельных железных дорог здесь используется полуавтоматическая блокировка.
DSC_8116
Мы подходим к месту пересечения с улицей Куйбышева
DSC_8119
Железнодорожный переезд линии Луховицы - Зарайск на улице Куйбышева (автомагистраль М5 "Урал"). Тут ненадолго отойдём от железной дороги, недалеко от железнодорожного переезда рядом с перекрёстком улиц Куйбышева и Юбилейной расположен довольно оригинальный памятник.
DSC_8089
Речь идёт о памятнике огурцу-кормильцу установленный в 2007 году. Луховицы известны не только тем, что здесь находится авиационный завод корпорации "МиГ", но и знаменит своими огурцами. Тула знаменита пряниками и самоварами, Курск - соловьями, а вот Луховицы - огурцами. Неофициально Луховицы именуют "Огуречный край". Именно в этом крае довольно хорошо растут огурцы. Самому доводилось пробовать огурцы выращенные в Луховицах могу сказать, что огурцы очень вкусные.
Но вернёмся к железной дороге.
DSC_8121
Вид в сторону станции Луховицы и место пересечения с улицей Куйбышева.
DSC_8120
Вид на Зарайск. Вдали показался очередной километражный столбик
DSC_8127
извещающий о конце 3-го - начале 4-го километра.
DSC_8128
4-й километр линии. Как я уже писал выше протяжённость железнодорожной линии Луховицы - Зарайск составляет 27 километров. На Википедии сказано, что расстояние от Луховиц до Зарайска 19,8 километра, но это неправда - расстояние 27 километров, в этом вы убедитесь по ходу прогулки.
DSC_8129
Конец 4-го - начале 5-го километра. Солнце поднималось всё выше, стало заметно жарче. Но приличный запас воды позволял спокойно пройти все 27 километров, а может и больше. Но больше и не надо. Тем не менее старался побыстрее проходить солнечные участки и помедленней идти в теневых. На горизонте виден очередной железнодорожный переезд.
DSC_8131
Вблизи железнодорожного переезда на 5-м километре.
DSC_8135
Данная автодорога идёт к селу Матыра Астаповского сельского поселения Луховицкого района.
DSC_8137
Первые 14 километров, что составляет чуть больше половины всей линии железная дорога идёт чётко по прямой. Однако местность по которой она проходит отнюдь не равнинная, а потому этот участок состоит из сплошных спусков и подъемов. Не американские горки, но тем не менее. Хотя что-то похожее всё-таки есть, здесь именно такой участок. В этом месте железная дорога пересекает овраг в долине реки Вобля спуск начинается на 5-м километре, на 6-м начинается подъем который заканчивается в середине 7-го километра линии.
DSC_8141
Сейчас мы как раз находимся на 6-м километре линии, через несколько пару сотен метров начинается подъем.
DSC_8143
Конец 6-го - начало 7-го километра линии. Вдали показалась небольшая выемка откуда открывается довольно красивый вид на линию окрестности.
DSC_8144
7-й километр линии, вид в сторону Луховиц. Красиво, не правда ли? А ведь не так давно линия в этих местах была заросшей, что предавало небольшую изюминку этим местам. Но, с другой стороны, линия давно нуждалась в ремонте, а потому сейчас рельсы лежат на свежем балласте. Но от этого место не стало менее красивым, так и хочется подождать и заснять здесь поезд.
DSC_8146
Но надо продолжать прогулку, а потому спускаемся вниз и продолжаем путь на Зарайск. Пройдя несколько сотен метров вперёд оборачиваюсь и делаю ещё один кадр.
DSC_8147
7-й километр линии Луховицы - Зарайск. Были времена когда на линии ходили пригородные поезда Луховицы - Зарайск, а также курсировал прицепной вагон Москва - Зарайск. Однако после того как между городами Луховицы и Зарайск была построена автодорога и стали ходить автобусы эксплуатация пригородного поезда стала нецелесообразной. Пассажирское сообщение на данной линии было полностью прекращено в 1969 году, в настоящее время по линии ходят исключительно грузовые поезда. В качестве вывозных локомотивов используются маневровые тепловозы серии ЧМЭ3 приписки ТЧЭ-39 Рязань. В большинстве случаев вывозным локомотивом является ЧМЭ3-2024 который уже не один год как работает на маневрах на станции Луховицы, но иногда могут встречаться и ЧМЭ3 других номеров.
DSC_8150
Конец 7-го - начало 8-го километра линии. Но не все грузовые поезда которые попадаются на этом участке линии следуют на Зарайск.
DSC_8151
Дело в том, что на 8-м километре находится стрелочный перевод на недействующий боковой путь, но помимо боковой пути от линии отходит подъездной путь к ряду предприятий города Луховицы: Луховицкий комбикормовый завод, небольшой цементный завод, а также к аэродрому.
DSC_8152
Официально 8-й километр это остановочный пункт, но фактически это недействующий разъезд: есть боковой путь, а также подъездной путь в промзону города Луховицы.
DSC_8153
Подъездной путь от 8-го километра линии Луховицы - Зарайск.
DSC_8154
Примерно в этом смете находилась посадочная платформа остановочного пункта 8 км.
DSC_8155
Вид на Луховицы. Кадр сделан с недействующего бокового пути. Хоть и физически 8 км представляет из себя недействующий разъезд, но официально здесь лишь примыкание на перегоне. Входных и выходных светофоров нет, никакого здание ДСП не обнаружено.
DSC_8156
Есть лишь небольшое складское помещение принадлежащее РЖД. Территория вокруг завалена различными мостовыми конструкциями.
DSC_8157
Из этого я выдвинул предположение, что скорее всего здесь раньше была площадка для разгрузки/загрузки вагонов для этого и был нужен боковой путь.
DSC_8158
Недействующий боковой путь примыкает к линии к конце 8-го - начале 9-го километра линии.
DSC_8159
Вид в сторону Луховиц и неиспользуемый стрелочный перевод. Начало 9-го километра.
DSC_8160
9-й километр линии. Позади почти треть пути, осмотрено место нахождения первого недействующего остановочного пункта. Несмотря на то, что пассажирское движение на линии давно прекращено все промежуточные остановочные пункты ( 8 км, Сарыбьево, Мельгуново, Прудки) официально продолжают существовать.
DSC_8161
Вид в сторону Луховиц.
Хоть остановочные пункты официально никто не закрывал, но найти их на местности практически невозможно. Посадочные платформы давно разрушены, кругом всё заросло травой. Вот и мне пришлось в процессе похода ориентироваться по старым картам.
DSC_8162
Конец 9-го - начало 10-го километра.
DSC_8163
Конец 10-го - начало 11-го километра. На горизонте едва различим железнодорожный переезд вблизи деревни Сарыбьево Астаповского сельского поселения Луховицкого района.
DSC_8164
Начало 12-го километра. До переезда осталось пройти совсем немного.
DSC_8167
Вид на линию Луховицы - Зарайск в сторону Луховиц с автодороги идущей к деревне Сарыбьево и селу Троицкие Борки.
DSC_8169
Железнодорожный переезд вблизи деревни Сарыбьево. Это один из трёх нерегулируемых железнодорожных переездов на данной линии. Следующий находится через несколько километров, скоро мы увидим и его, а последний - в границах железнодорожной станции Зарайск.
DSC_8170
Деревня Сарыбьево. Постоянное население деревни около 30 человек. Именно эта деревня дала название одноимённому остановочному пункту расположенному за переездом.
DSC_8171
Хотя, если быть точным, был расположен за переездом. Всё потому, что никаких признаков существования платформы Сарыбьево найти не удалось. Тем не менее данный остановочный пункт находился именно здесь.
DSC_8172
Именно такой вид открывался пассажирам остановочного пункта ожидающим поезд на Зарайск. Было это много лет назад. Ладно, продолжаем наш поход.
DSC_8173
12-й километр линии. Вывозного поезда нет, но если таковой появился бы, то снять его было несложно, здесь окрестности линии совсем не заросли. В отличии от соседней линии Голутвин - Озёры, на которой несколько раз в день ходит пригородный поезд, а также проводятся испытания. С другой стороны это больше вызвано ремонтными работами, есть на линии и заросшие места - там где ремонта не было.
DSC_8174
Конец 12-го - начало 13-го километра линии.
DSC_8177
Через несколько сотен метров на 13-м километре заканчивается отремонтированный участок линии, далее ремонт не проводился, хотя видимо планировался.
DSC_8179
Вид в сторону станции Луховицы.
DSC_8184
14-й километр линии, вид в сторону станции Луховицы.
DSC_8190
Вид в сторону станции Зарайск. Но вообще на коротких участках линии после 13-го километра замена полотна всё-таки производилась. А мы видим впереди очередной железнодорожный переезд.
DSC_8191
Нерегулируемый железнодорожный переезд на 15-м километре. Данная дорога идёт к деревне Астапово которую можно увидеть за железнодорожным переездом. Вообще если вы ездили на автобусе в Зарайск, то непосредственно на автодороге Луховицы - Зарайск могли заметить населённый пункт с названием Астапово, но официально он называется Посёлок совхоза "Астапово".
DSC_8192
Вид в сторону станции Луховицы с переезда вблизи деревни Астапово.
DSC_8193
А сразу за переездом когда-то находился остановочный пункт Мельгуново. Найти признаки существования данного остановочного пункта также не удалось.
DSC_8196
Немного постояв на месте бывшего остановочного пункта продолжаем прогулку. Начался участок пути который ремонт не затронул.
DSC_8199
На 15-м километре железная дорога поворачивает направо. Если до этого железная дорога шла параллельно с автодорогой на Зарайск, то здесь он удаляется в лес.
DSC_8202
Впереди был самый лесной участок данной линии, а также самый заросший.
DSC_8203
Смотришь на эту картину и даже не вериться, что по этой линии до сих пор ходит сборный поезд состав которого может доходить до 15-20 вагонов. Вернее ходил когда элеватор активно отгружал зерно, сейчас объём отгрузки снизился.
DSC_8206
Но даже в этих местах небольшой кучек железнодорожного полотна поменяли. Конец 15-го - начало 16-го километра линии. Кстати именно в этом лесном участке железная дорога пересекает границу Луховицкого и Зарайского районов Московской области.
DSC_8214
Начался прямой участок в окружении леса. Ремонт здесь не проводился, но слева и справа постоянно попались вырубленные кустарники и деревца. Кто знает, быть может раньше тут был настоящий лесной тоннель. Грибов в окрестных лесах довольно немало. Хотя я грибы в этот раз не собирал, но встретил несколько грибников с корзинами белый и подберёзовиков
DSC_8216
Вид в сторону станции Луховицы. Идя вдоль этих зарослей я едва не прошёл мимо очередного километражного столба
DSC_8219
который извещал о начале 17-го километра линии.
DSC_8220
Ещё сотня метров и железная дорога поворачивала налево. Судя по картам впереди была довольно продолжительная прямая по завершению которой мы должный выйти к месту пересечения железной дороги с автодорогой Луховицы - Зарайск и остановочному пункту Прудки.
DSC_8221
Места здесь очень красивые. Правда хорошие кадры можно получить лишь только снимая в направлении станции Луховицы, либо надо приезжать сюда в районе 8 утра чтобы аналогичные кадры можно было сделать в направлении Зарайска.
DSC_8223
Конец 17-го - начало 18-го километра линии, вид в сторону станции Луховицы.
DSC_8224
18-й километр линии, вид в сторону станции Зарайск. Кривая подходила к концу и вот уже на горизонте показался путепровод автодороги Луховицы - Зарайск.
DSC_8225
Конец 18-го, начало 19-го километра линии.
DSC_8226
Молодой лес. Пройдёт несколько лет и здесь будут расти высокие сосны и берёзы. На радость грибникам.
DSC_8227
Погода между тем начала портиться, а вскоре послышался шум грома свидетельствовавший о приближении грозы. С одной стороны жара меня изрядно умотала, но приближение грозы отнюдь не лучшая альтернатива. Но гроза шла стороной задев этот район лишь краем.
DSC_8230
Опять выглянуло солнце. Сделав несколько солнечных кадров я решил подняться на небольшой пригорок и сделать ещё один кадр.
DSC_8242
Рельсы едва видны в траве. Не хватает только поезда. Но по ряду признаков вывозного на Зарайск сегодня не будет, я не видел в Луховицах вагоны которые ЧМЭ3 явно потащит на Зарайск. Если только тепловоз поедет резаком забирать вагоны из Зарайска. Но, как я уже сказал ранее поезд в этот день так и не появился.
Стоя на холме я заметил среди берёз развалины кирпичного здания. Стоп, а не здесь же должен находится остановочный пункт Прудки? Именно здесь!
DSC_8231
В этом месте и находился остановочный пункт Прудки. Если на предыдущих местах нет никаких признаков существования остановочных пунктов, то здесь они есть в виде руин служебного помещения.
DSC_8232
И не только, поблизости я обнаружил несколько бетонных плит которые являлись частью посадочной платформы остановочного пункта. К этому месту подходит и небольшая грунтовая дорога. Остановочный пункт получил название от деревни Прудки Гололобовское сельское поселение Зарайского района. Интересно, что сама деревня находится на значительном расстоянии от железной дороги, а самый ближайший населённый пункт - деревня Алтухово, аналогично называется расположенная поблизости автобусная остановка.
А мы продолжаем наш поход. Поднимемся на путепровод автодороги Луховицы - Зарайск.
DSC_8234
Вид на железную дорогу в направлении станции Луховицы с путепровода.
DSC_8239
А в сторону Зарайска открывается вот такой вид, который не менее красив. Особенно красиво здесь в дни золотой осени. Спускаемся с путепровода и продолжаем нашу прогулку.
DSC_8240
19-й километр линии Луховицы - Зарайск.
DSC_8241
Кривая в конце 19-го - начале 20-го километра линии.
DSC_7961
20-й километр линии, вид в сторону станции Зарайск.
DSC_7963
Вид в сторону станции Луховицы.
DSC_7966
Впереди была прямая протяжённостью чуть более километра, я довольно быстро дошёл до очередного километражного столба который извещал о начале 21-го километра. Какое там расстояние до станции Зарайск согласно Википедии? 19.8 км? А на деле мы уже прошли 20 километров и при этом впереди ещё не видно предупредительного светофора станции Зарайск, про входной и говорить нечего.
DSC_7968
Рядом с километражным столбов росла яблоня, да и вообще яблонь вдоль железной дороги я встретил немало. Вдоль соседней линии Голутвин - Озёры растёт немало малины, здесь доминируют яблони.
DSC_7969
Вот какая красота. Вообще я никогда не собираю и не ем ягоды и плоды деревьев растущие вдоль железнодорожного полотна, но здесь не удержался. Тем более не думаю, что одна пара вывозного поезда, который ещё и ходит не каждый день прям так всё загрязняет.
DSC_7970
Продолжаем прогулку. Сейчас мы уже идём по 21-му километру линии Луховицы - Зарайск.
DSC_7972
Железная дорога поворачивает направо.
DSC_7973
Вид в противоположную сторону
DSC_7979
Вокруг всё заросло, может сложиться впечатление, что и поезда здесь практически не ходят. Вообще накат на путях местами отличается: в одних местах он более/менее средний, в других - рельсы более ржавые и кажется, что поезд ходит не более 1-2 раз в месяц.
DSC_7982
А между тем мы подходим к одному из самых красивых мест на линии в конце 21-го - начале 22-го километра линии.
DSC_7985
Одно из самых красивых мест на линии. Правда поймать поезд в этом месте мне ещё не удавалось, но надеюсь это вопрос времени. Данное место находится вблизи деревни Новосёлки.
DSC_7986
А вот со стороны Зарайска мне пару раз удавалось снимать поезда.
DSC_7989
Деревня Новосёлки Гололобовского сельского поселения. Постоянное население деревни составляет порядка 400 человек. В кадре видна автодорога, а также автобусная остановка Новосёлки-2. Доехать до этого симпатичного места на линии не составляет никаких проблем - автобусная остановка совсем рядом.
DSC_7960
Вблизи деревни расположен довольно симпатичный пруд который я также заснял.
DSC_7992
Но мы покидаем эти симпатичные места и продолжаем наш поход, тем более пройти осталось не так уж много. До станции Зарайск осталось всего несколько километров.
DSC_7993
22-й километр линии. Пройдя кривую выходим на короткий прямой участок.
DSC_7994
Здесь даже поменяли железнодорожный путь. В основном ремонтные работы проходили осенью - зимой 2015 года. В декабре 2015 года я видел в этом районе работающих путейцев.
DSC_7995
Железная дорога поворачивает направо и уходит в короткий тоннель из растущих деревьев.
DSC_7998
Конец 22-го - начало 23-го километра линии.
DSC_7999
Впереди прямой участок протяжённостью чуть менее километра. Пожалуй это не самое симпатичное место для съемки по причине наличие рядом высоковольтной ЛЭП.
DSC_8000
23-й километр линии.
DSC_8003
Впереди очередная кривая, среди кустарников едва различим очередной километражный столбик.
DSC_8005
24-й километр линии. Мы уже на подходе к городу Зарайску, впереди показался зерновой элеватор ОАО "Зарайскхлебопродукт". В прошлому году здесь довольно активно отгружали зерно на железную дорогу.
DSC_8006
Железнодорожный мост через речку Осетрик. В этом районе также были проведены ремонтные работы по замене железнодорожного полотна.
DSC_8007
Ещё один довольно симпатичный вид на линию и окрестности.
Как я уже рассказывал между Луховицами и Зарайском существовали 4 остановочных пункта которые по справочникам продолжают существовать и про сей день. Но есть информация о том, что перед станцией Зарайск существовал ещё и остановочный пункт Вельяминово (не путать с о.п. Вельяминово Павелецкого направления). Лично я затрудняюсь прокомментировать эту информацию, возможно он и был, но по старым картам которыми я пользовался никакого о.п. здесь нет, да и в ж.д. справочниках на линии Луховицы - Зарайск его нет.
DSC_8009
Железнодорожный переезд на окраине города Зарайска. Данная дорога идёт к нескольким СНТ, а также подходит к некоторым промышленным предприятиям города, в числе которых Зарайская газораздаточная станция.
DSC_8011
Продолжаем прогулку и идём дальше вдоль линии.
DSC_8012
Конец 24-го - начало 25-го километра линии. Ещё с переезда можно было разглядеть предупредительный светофор станции Зарайск, сейчас его закрываю деревья.
DSC_8013
Предупредительный светофор станции Зарайск. Светофор горит зелёным, а значит на входном горит разрешающий - маршрут приёма поезда готов.
DSC_8015
Последняя кривая перед финишной прямой. Кривая довольно заросшая, притом по бокам растёт исключительно крапива. Местные нередко ходят здесь, но ходят здесь и поездка. Скорость поезда здесь небольшая, но при внезапном появлении придётся отходить в заросли крапивы.
DSC_8018
Впереди показался входной светофор станции Зарайск. Погода опять начала ухудшаться, в результате я решил поснимать станцию чуть позже. Но лучше всего снимать вечером когда освещение более мягкое.
DSC_8247
Вдали видна Зарайская газораздаточная станция. На территории стоят несколько вагонов-цистерн - отгрузка сжиженного газа на железную дорогу здесь не прекращалась даже в сложные для линии времена.
DSC_8246
26-й километр линии, входной светофор станции Зарайск. Жёлтый сигнал входного светофора обычно говорит скором прибытие поезда, но здесь маршрут для приёма поезда готовят сильно заранее. Можно приехать, подождать, спустя небольшое время поймать поезд, а можно и 7-10 часов прождать, но поезд так и не приедет.
DSC_8244
Нерегулируемый переезд в границах станции Зарайск. Дорога идёт к Зарайскому заводу строительных материалов, а также к посёлку при данном заводе.
DSC_8248
Станция Зарайск, вид в сторону станции Луховицы. Слева стрелочный перевод на подъездной путь зернового элеватора, справа подъездной путь ООО "Агрохимия" и Зарайской газораздаточной станции.
DSC_8249
Конец 26-го начало 27-го километра линии. Станция Зарайск.
DSC_8034
Осталось пройти последние сотни метров и осмотреть место где когда-то много лет назад совершалась посадка и высадка пассажиров пригородного поезда. Впереди были видны две пары карликовых светофоров. 2-3 года назад я видел фотографии этих светофоров, тогда они работали.
DSC_8251
Но сейчас светофоры не только не работают, а вообще разбиты и выпотрошены. Данная картина не нуждается в лишних комментариях.
DSC_8252
Впереди показалось здание ДСП и заколоченное здание вокзала станции Зарайск. Ещё два года назад здесь были заменены стрелочные переводы, да и вообще станция была ухоженной. Но сейчас здесь царит сплошная разруха и запустение.
DSC_8253
Здание ДСП
DSC_8256
27 километров пути пройдены, мы прибыли на станцию Зарайск. Справа видно заколоченное задание железнодорожного вокзала, а впереди когда-то было складское помещение. Ныне его снесли.
DSC_8261
Здание вокзала давно закрыто, буквы на табличке с названием станции растащили, сохранилась только буква К. Зато покрасили в корпоративный окрас, стиль же превыше всего)!
DSC_8259
На здании ДСП название станции правда уцелело. Вокруг здания ДСП было посажено немало цветов, хоть тут была небольшая ухоженность
DSC_8258
Старинная водонапорная башня и задние Зарайской текстильной фабрики "Красный Восток". Фабрика была заложена ещё в конце XIX века и на протяжении долгих лет была ведущим предприятием города. Это предприятие пережило Революцию, годы Гражданской и Великой Отечественных войн. В эти годы работа фабрики останавливалась, но позднее возобновлялась вновь. Продукция предприятия экспортировалась во многие страны. На сегодняшний день предприятие закрыто. Подъездной путь идущий на территорию фабрики не используется.
DSC_8263
Наш поход завершился. Грузовая работа в последнее время хоть и небольшая, но есть.
Что касается пассажирского сообщения, то перспектив его возобновления уже давно нет. Надо восстанавливать остановочные пункты, плюс продолжать ремонт железнодорожного полотна, но есть ли смысл? Железную дорогу дублирует автодорога по которой ежедневно курсирует 20 пар автобусов Коломна - Зарайск через Луховицы, а также 6-7 пар автобусов Луховицы - Зарайск. Ответ очевиден. Но почему бы тогда РЖД-тур не запустить из Москвы на Зарайск ретро-поезд? Идея интересная, всё-таки Зарайск это древний город в котором сохранился кремль и другие памятники древнерусской архитектуры. Но требуется продолжить ремонт путей, да и в Луховицах ретро-поезду надо менять направление движения, а это потеря времени. В общем - вряд ли.
Так что единственная перспектива это грузовое движение. Сложно сказать что будет, но будем надеяться на лучшее. Тем были времена когда только цистерны ходили на газораздаточную станцию, сейчас же работают и ООО "Агрохимия", а также элеватор. Что будет дальше? Время покажет!
Всем спасибо за внимание!

http://ru-railway.livejournal.com/2994615.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Линия Голутвин - Озёры. На границе июля и августа

Пятница, 05 Августа 2016 г. 19:02 (ссылка)

Оригинал взят у roman983 в Линия Голутвин - Озёры. На границе июля и августа

Досрочно уйдя в отпуск я приехал в Коломну. В выходные дни мне предстояло немного поработать на даче, а вот в будние планировал несколько вылазок, в том числе и линию Голутвин - Озёры, жизнь данной линии я освещаю уже 2 года. Ведь именно в будние дни можно стать свидетелем испытаний ВНИКТИ, а также заснять грузовые поезда. Но испытания конечно интересней.
DSC_8275
Вылазки прошли между разъездом 6 км и станцией Карасёво. Поскольку я уже неоднократно писал об этих местах, то ограничусь лишь некоторыми эпизодами из жизни линии, мой взгляд, наиболее интересными.
Первая вылазка состоялась в понедельник 25 июля. Утром я приехал на станцию Голутвин, купил билет до о.п. 18 км иду к стоявшему на посадке дизель-поезду ДПМ-001. В 09.03 светофор загорелся зелёным - это свидетельствовало о том, что разъезд 6 км работает и дежурит ДСП. Дизель-поезд отправился в путь. Проезжая мимо ВНИКТИ наблюдаю привычные маневры, но точно сказать о том будут ли испытания нельзя. На остановочном пункте Бачманово село довольно немало дачников и грибников, на разъезде 6 км аналогично. Дорога прошла быстро, выхожу в окрестностях посёлка Лесной на о.п. 18 км. Вместе со мной вышло несколько жителей посёлка и грибников. Дизель-поезд загудел и помчался дальше.
DSC_7703
Провожая взглядом дизель-поезд вглядываюсь вперёд чтобы увидеть показание предупредительно светофора станции Карасёво. ДПМ проехал предупредительный светофор который мигал. Отлично, движение сегодня будет. Идём на перегон в сторону Голутвина.
DSC_7708
Традиционная дорога по которой ходил много раз. Погода выдалась солнечной, да и вообще в этот день обещали сильную жару.
DSC_7711
Пройдя несколько сотен метров захожу в лес. Здесь было прохладней, а потому решил задержаться здесь. Пользуясь случаем заглянул в лес, в основном попадались сыроежки, но и нашёл пару белых грибов. В прошлом году отойдя от железной дороги в лес я нашёл довольно немало подберёзовиков, но это было в конце августа, а сейчас конец июля. Немного погуляв по лесу возвращаюсь на линию.
DSC_7713
15-й километр линии, вид в сторону Голутвина. Места здесь красивые, но не слишком хорошо освещаемые из-за близко растущих деревьев.
DSC_7714
Железобетонные шпалы сменили деревянные, подхожу в кривой в начале 15-го километра. Тут надо проявлять максимальную осторожность: путь лежит на высокой насыпи, всё вокруг заросло борщевиком. Местные грибники довольно часто пользуются этой дорогой. Аккуратно пройдя вдоль кривой попадаю на очередной прямой участок.
DSC_8278
Вот в таких джунглях приходилось идти в течение ряда вылазок. Даже в том году здесь не было подобных зарослей. Решил поспешить, мало ли что будет. Поедет так поезд, а я и не успею дойти до места где можно занять позицию пригодную для съемки. По мере приближения к остановочному пункту Семёновский освещение сталовилось лучше. Раньше я всегда доезжал до о.п. Семёновский где ждал ВНИКТИшный поезд, но сейчас изменил тактику и стал доезжать до о.п. 18 км. Причины две: первая - узнать работает ли станция Карасёво, вторая пройти пешком назад скоротав время, а если пойдёт поезд, то успешно заснять его. А пока придёшь к о.п. Семёновский и освещение становится лучше в его районе.
DSC_7195
Миновав кривую я вышел в окрестности данного остановочного пункта. На часах было 11.15, прогулка от 18-го километра заняла около полутора часов. Что дальше? А теперь остаётся только ждать поезд. Неизвестно во сколько он проедет, но для меня ожидание - дело привычное.
DSC_7898
Между тем температура значительно поднялась, стало довольно жарко. Я для лучшего кадра немного поработал возле линии. Раз за обочинами не следят, раз заросли мешают съемкам - пришлось лишнюю растительность срезать самостоятельно и пустить в дело секатор. Так я скоротал ещё полчаса.
Полдень. Жара стала невыносимой, пришлось спрятаться в тени кустарников, но и посматривать на горизонт. Прошло ещё 20 минут. Ну судя по всему испытаний сегодня не будет, надо ждать грузовой поезд.
DSC_7717
Но прошло ещё немного времени и на горизонте показался силуэт тепловоза 2ТЭ116-1549. Всё-таки решили сегодня что-то испытать. Быстро перемещаюсь на расчищенное место, занимаю позицию. Я уже привык, что первый кадр это секция А тепловоза 2ТЭ116-1549, но на этот было немного не так.
2ТЭ116-1549 (14)
Ведущей была не секция А тепловоза 2ТЭ116-1549, а секция Б с сохранившейся звездой на морде и гербами СССР сбоку. А ведь меньше месяца назад данная секция была развёрнута в другую сторону. В этот раз ВНИКТИ вновь проводил испытания самоходного снегоуборочного поезда ПСС1К-074 производства "Ремпутьмаш".
DSC_7725
Только на этот раз в составе не было вагонов-лабораторий, а сзади была прицеплена тягово-энергетическая секция ТЭС ПСС1К-074. Это означало, что обратно снегоуборочный поезд потащит именно этот тяговой агрегат. Отлично!
DSC_7899
Переезд вблизи о.п. Семёновский. В прошлую поездку я ждал испытательный поезд именно здесь, но тогда были задействованы обе секции 2ТЭ116-1549, а теперь только одна, а значит надо снимать уже со стороны тяговой секции. Но поскольку снять по солнцу обратный проход поезда возможно только недалеко от о.п. Сычёво (да и то только до 14.20) то я направился туда.
DSC_7726
Предстояло пройти порядка 4-х километров, но для меня это дело привычное. Но что-то подсказывало мне, что надо ускориться. Но я не придал этому значения, а зря. Буквально через 10 минут послышался перестук и впереди показался тепловоз ЧМЭ3-5660 с полувагонами. Торопливо ищу место, но кругом всё заросло - встать негде. Попытался снять как есть, но из-за зарослей фотоаппарат сфокусировался неточно. Эх-х, как же ты так. Ведь знаешь, что по понедельникам обычно ходят грузовые поезда, а сам их упускаешь. Ладно, теперь главное не упустить обратный проход испытательного поезда. Быстро идём на 9-й километр. К месту съемки я пришёл вовремя, но были проблемы в виде растущих кустов которые загораживали весь обзор. Кусторез хоть их и срезает ежегодно, но они вновь вырастают до больших размеров. Пришлось вновь орудовать секатором.
DSC_7732
Я конечно понимал, что испытательный поезд может поехать обратно в любой момент, но в данном случае мне повезло. Растительность срезана, осталось дождаться лишь обратного прохода. Время шло, на часах уже 14.15. - пригородный поезд уже отправился в обратный путь. Проехал бы поезд поскорее, а то солнце уже занимает не самую удачную позицию для съемки. Спустя 15 минут послышался перестук, поезд приближается.
ТЭС ПСС1К-074
Тягово-энергетическая секция снегоуборочного поезда ПСС1К-074. Один из сотрудников ВНИКТИ поприветствовал меня, да и вообще народ у них позитивный, сколько раз снимал ни разу с негативом не сталкивался. Приятно.
Засняв данный поезд я направился к разъезду 6 км. Несмотря на жару дорога прошла довольно быстро, и вот уже вижу впереди входной светофор разъезда.
DSC_7740
Впереди было серое небо, вскоре послышался звук грома - гроза приближается. Глянул на часы, до прохода пригородного поезда осталось всего 7 минут. Вдали уже слышен его гудок. Входной светофор вскоре загорелся жёлтым, менее чем через минуту зелёным. И вот мимо меня мчится красавец ДПМ-001.
DSC_7746
Красивый дизель-поезд и довольно комфортный, но с надежностью, к сожалению, есть проблемы. Спустя 4 дня случится серьёзная поломка которую не получится устранить оперативно - это приведёт к отмене двух вечерних рейсов на Озёры и обратно.
После съёмки пригородного поезда я покинул железную дорогу дабы не попасть под грозу. Первая вылазка завершилась.

Следующая вылазка состоялась 27 июля. Приехав в Голутвин вновь сажусь в пригородный поезд, но перед этим бросаю взгляд в тупики. В одном из них стоит ЧМЭ3-5660, а в другом вагон-путеизмеритель и тепловоз ЧМЭ3-3770, который к путеизмерителю прицеплен не был. Накануне путеизмерителя не было, значит будет обследование путей только вот сегодня ли? Тепловоз же не прицеплен к вагону. Ладно, посмотрим.
Традиционно выхожу на 18-м километре, провожаю пригородный поезд взглядом. Станция Карасёво работает, что-то сегодня будет ещё.
DSC_7874
Ну что направляемся на уже привычные места. Конечно идём, тем более нет ясности насчёт путеизмерителя.
DSC_7875
Вот уже иду в окружении леса вдыхая свежий воздух. Погода в последние дни переменчивая, но при этом довольно жаркая, а жара утомляет. Пока утренняя прохлада не сменилась зноем можно погулять и поснимать поезда.
DSC_7876
16-й километр линии. Это место я применил на случай прохода грузового поезда, и кстати он мог бы у меня получится если бы двумя днями ранее я остался здесь. Но я поступил иначе и поезд был упущен. Ладно, что об этом говорит, всё равно ничего не изменить. Всё ещё впереди!
DSC_7881
Переместился на другое место на 15-м километре. Здесь я решил немного подождать, не ходить к остановочному пункту Семёновский как это было 2 дня назад. Полез в сумку за бутылкой воды и помимо воды наткнулся на секатор который я так и не выложил. Но раз не выложил, то можно немного расчистить местность. Но спустя 10 минут неожиданно раздался гудок. Занимаю позицию. Но что едет пока не понятно. Но хоть гудок и не знакомый, но дизель ЧМухи ни с чем не спутаешь.
DSC_7882
Показался силуэт ЧМухи с вагоном-путеизмерителем. А про гудок я что-то подзабыл, ведь в мае я снимал этот тепловоз и тогда обратил внимание на необычный гудок у данного тепловоза.
ЧМЭ3-3770 (4)
Тепловоз ЧМЭ3-3770 с вагоном-путеизмерителем, перегон рзд. 6 км - Карасёво. Путеизмеритель проехал по стандартной нитке, в прошлые два раза он проехал также по удалению за пригородным, но два предыдущих раза я снимал его на перегоне между станциями Карасёво и Озёры.
DSC_7893
ЧМуха с путеизмерителем умчалась на Озёры, а я сделав последний кадр в этом месте спешно направился в сторону Голутвина. На часах 10.35, если мне не изменяет память, то обратно из Озёр путеизмеритель должен отправится в районе 12.00.
Я быстро прошёл вдоль кривых и вышел к уже к о.п. Семёновский. Поскольку я уже снимал в этих краях решил не повторяться,
DSC_7901
а потому следующий кадр я сделал лишь в окрестностях остановочного пункта Лысцовская. Изначально я хотел подождать путеизмеритель здесь, но вскоре место пришлось сменить.
DSC_7909
Остановочный пункт Лысцовская. На часах было 12.20, путеизмеритель уже явно выехал обратно. Но для съемки в более удачных условиях мне предстояло пройти ещё одну кривую и переместиться на 10-й километр линии.
DSC_7906
Ну вот, совсем другое дело. Осталось только дождаться обратного прохода. Прошло несколько минут, солнце спряталось в облаках. И в этот момент раздался перестук. Эх-х, очень несвоевременно солнце спряталось в облака. Но когда я бросил взгляд вперёд, то понял, что и солнце не помогло бы.
DSC_7917
Чмуха не стала оборачиваться по Озёрам, а поехала вагоном вперёд. В предыдущих раз была аналогичная картина. Ну тут не угадаешь как будет.
DSC_7918
Провожаю тепловоз взглядом. Тепловоз через полкилометра остановился, но через пару минут он возобновил движение и вскоре скрылся из виду. Всё, можно уезжать? По идее - да, но я решил погулять вдоль линии ещё немного и отправился обратно к остановочному пункту Лысцовская.
DSC_7943
Но возле данного остановочного пункта я не стал задерживаться и направился к кривой на 12-м километре. Кстати одна из немногих кривых, где есть возможность снять ДПМ целиком.
DSC_7934
Правда место также немного заросло, но здесь расчищать особо и не надо было. Только вот зачем? Ладно бы точно знал, что будет ещё поезд, но я информацией не владел. В дни когда на линию выпускают путеизмеритель испытаний не проводят, да и грузовых я не замечал. А часах уже 13.40 - через полчаса из Озёр отправится ДПМ до Голутвина.
DSC_7941
Но я нередко оставался на линии притом не ради движения, а ради того чтобы просто побыть в атмосфере железной дороги. Бывало и даже с движением везло, но тут уже смотришь проще: поедет - хорошо, нет - ничего страшного. Я даже на несколько минут отошёл в лесополосу, чтобы отдохнуть от прямого солнечного света, да и посмотреть есть ли грибы. На самом деле здесь грибов особо не бывает, но мне удалось найти небольшой подосиновик.
14.10 - время отправления пригородного поезда из Озёр. Зной в этот день был не таким сильным, но всё равно находится под палящим солнцем тяжеловато. Да и вода почти вся закончилась. Ладно, надо идти к посадочной платформе и ждать пригородный. Но что-то удерживает меня в этом месте, но что - сам не понимаю. Прошло ещё 20 минут. И тут мой слух уловил дизель ЧМухи. Или показалось? Нет, да и колёса постукивают кажется. Бросаю взгляд в сторону Голутвина, и замечаю уже знакомый ЧМЭ3-3770 с крытыми вагонами. Всё-таки интуиция меня не обманула.
ЧМЭ3-3770 (5)
Тепловоз ЧМЭ3-3770 с грузовым поездом следует по перегону рзд. 6 км - Карасёво, 12-й километр линии Голутвин - Озёры. С грузовыми мне в последнее время не везло, но вот полоса неудач прервана и грузовой поезд успешно заснят.
DSC_7940
Проводив грузовой поезд взглядом я направился к остановочному пункту Лысцовская. Пассажиропоток на данном остановочном пункте почти отсутствует, сегодня я побуду редким пассажиром на данном о.п.
DSC_7942
Хотя надо сказать, что несколько дней назад я всё-таки видел пару человек выходящих на данном остановочном пункте. Вдали раздался гудок дизель-поезда ДПМ.
DSC_7946
Вскоре раздался перестук, на горизонте показался дизель-поезд ДПМ. Вскоре я сменил уличный зной на хорошо продуваемый кондиционером вагон дизель-поезда и поехал обратно в Коломну. День определённо удался. Доехав до Бачманово я вышел из дизель-поезда. Тогда я ещё не мог предположить, что спустя 2 дня случится серьёзная поломка, что приведёт к отмене 2 рейсов пригородного поезда.

Поломка дизель-поезда случилась 29 июня. На сайте ЦППК сообщили об отмене двух вечерних рейсов Голутвин - Озёры - Голутвин и организации компенсационного движения. Поскольку в эти дни я вновь оказался в Коломне, то решил заглянуть на линию. Вылазка состоялась 1 августа. Предварительная разведка дала информацию о том, что ДПМ ушёл в ремонт, а на его место прибыл из ТЧ-22 Новомосковск РА2-022
Но с первой попытки заснять РА2-022 удачно заснять не удалось, солнце подвело.
DSC_8301
Дизель-поезд РА2-022 сообщением Озёры - Голутвин, перегон Карасёво - рзд 6 км. Поскольку попытка оказалась неудачной я решил подождать очередной рейс на Озёры. Правда он ожидался только через 2 часа, но я решил снимать его вблизи разъезда 6 км куда и направился. Заодно и скоротал часть времени. Но и здесь я столкнулся с зарослями от которых пришлось расчищать обочины. Но когда что-то делаешь время пролетает быстро, я и не заметил как прошёл час.
DSC_8320
Совсем другое дело. Теперь только дождаться пригородного поезда. Но главное чтобы солнце не подвело как было первый раз. Но ближе к вечеру облаков стало меньше, надеюсь, что всё пройдёт хорошо.
DSC_8331
В 17.35 на разъезд 6 км прибыл пригородный поезд. Бросаю взгляд на небо - всё отлично, угрозы перекрытия солнца облаком нет. Дело за малым - успешно снять пригородный поезд. Занимаю позицию. Раздался гудок, пригородный отправился на Озёры и через мгновение был успешно заснят.
РА2-022
Рельсовый автобус РА2-022 сообщением Голутвин - Озёры в окрестностях разъезда 6 км. Изначально я был огорчён, что не получился дневной кадр, но благодаря этой неудаче я сделал более лучший кадр. Ведь вечерний свет более мягкий, кадры получаются более красивыми.
Рельсовый автобус умчался на Озёры, а я в хорошем настроении покинул линию. Уже на следующий день - 2 августа дизель-поезд ДПМ-001 вернулся на линию, но это уже другая история. Хочется надеяться, что в будущем у дизель-поезда не будет серьёзных поломок приводящих к отмене рейсов.
Такие вот получились вылазки! Всем спасибо за внимание!

http://ru-railway.livejournal.com/2993861.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Платформа "Нижегородская" МЦК. Битва за сроки.

Вторник, 02 Августа 2016 г. 10:09 (ссылка)

Оригинал взят у gen_shtab в Предпоследний обзор

Почему предпоследний? Потому что пора завязывать с этим объектом.
До такой степени пора, что ночами уже снится, но пока справляемся.
Чем закончился июнь смотреть здесь.
Архиважная задача - подготовить платформу и лестничный сход под отурникечивание, да и вообще под принятие пассажиропотока. Усложнение в виде снующих электропоездов наличествует (но на это нефиг жаловаться, т.к. тут случай не уникальный - всем мешают).
К концу августа должно быть примерно так.



А пока надо заливать ещё две части платформы. Так что готовим опалубку.
1.

2.

3.

4. Птицы мешаются.

5. Арматурка в ход пошла.

6. Вязка каркаса - процесс творческий, на что намекает творческий же беспорядок.

7. Птицы реально достали!

8. Оцените толпу народную.

Сам бетонинг обыден, неинтересен и схематично не показан. Да и был уже в прошлом месяце.
А вот что творилось на готовом участке плиты.
9. Навес обрастает балками.

10. Небо красивое. Такое лёгкое и беззаботное. :) Но некогда любоваться.

11. Бетончик ждала процедура шлифовки.

И нанесения гидроизоляционного слоя.
12.

13. Процедура регламентирована вплоть до места соединения черенка валика. =) Я серьёзно (ну, кроме, разве что, валика).

14. На выходе имеем такой вот лунный грунт. Это кварцевый песок. Излишки позже были удалены.

Бетончик подсох. Можно выползать на монтаж стоек навеса пассажирской платформы.
15.

16. Темнота как-бы намекает на круглосуточность действа.

17. Опалубка почти демонтирована, а стойки продолжают обрастать балками. Продольными..

18. ..и поперечными.

Не надо думать, что навесом единым был забит производственный график. Ведь есть ещё перильное ограждение, которое наконец-то привезли (Радость какая! Всего на два месяца задержали поставку..)
19. Теперь надо срочно за короткий срок сделать то, на что было два месяца.

20.

21. Всё надёжно огорожено. У суицидников типа_нет_шансов.

22. Даже с устоя никто не упадёт.

23. Фотки так, для понимания объёмов работ, график выполнения которых надо навёрстывать.

24. Хотите поиметь геморроя?

25. Обращайтесь в Трансбарьер!

Достаточно перил :) Спускаемся на пути.
26. Что за железяки кто-то набросал?

27. Да это ж контруголок!

28. Непорядок. Надо аккуратно разложить его.

29. И зафиксировать. Выполнению этой работы (и не только этой) весьма способствует обкатка с минимальными шестиминутными интервалами, ага. :)

Надо отметить, что на нашу долю выпала почётная обязанность разложить и зафиксировать 10 километров контруголка по всему кольцу. А то, говорят, слишком быстро строим. :)
А что там ещё ниже?
Виднеются откосы устоев.
30. Монолитный зуб упора опоры №1 (южный устой) со стороны 1 пути.

31. А это, значит, у нас бетонные работы у опоры № 13 (северный устой) со стороны 3 пути.

32. Это тот же устой, но со стороны 1 пути.

А со стороны Новохохловской улицы у нас подпорная стенка.
33. А вот таким откосом обзавёлся зуб упора с фотки №30 через несколько дней.

Ниже бы спуститься, да лестницы с платформы нет. =)
Вот как раз фоточки процесса её сооружения.
34.

35. Не стоит удивляться столь странному расположению.

36. Просто конташки всякие мешают сборке больше, нежели монтажу готового узла.

Ну вот мы и на земле. А здесь - милота! Хлам вычищен, местами почти..
37.

38. ..а местами полностью, и даже территория спланирована. Завози чернозём да сей травку.

39. Ведётся монтаж слоновьих хоботов водоотводных трубок. Ну как трубок.. Труб. Трубищ.

40. Пролётное строение окрашивается в привычный серенький цвет 7040 по шкале RAL.

41. Да и опоры в него же.

42.

Ну и напоследок фотка с хорошей трейнспоттерской точки.
43.

Такие, как грится, дела!
P.S.
*пожелай мне удачи в бою, пожелай мне-е-е*







http://ru-railway.livejournal.com/2993359.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Красная стрела. Поезд №1

Понедельник, 01 Августа 2016 г. 21:25 (ссылка)

Оригинал взят у giper в Красная стрела. Поезд №1

Немного фоток из первого фирменного поезда СССР (и, как исторической преемницы - России) "Красной стрелы", поезд с официальным номером №001А.
Поезд курсирует между Петербургом и Москвой без остановок за 8 часов.



В поезде три класса пассажирских мест -
"эконом" - купе на 4 человека (от 3000 до 4000 руб.)
"бизнес" - купе на 2 человека (5500 руб.)
"люкс" - купе на 2 человека с собственной туалетной комнатой (14500 - 18000 руб.)

Я ехал в "бизнес" купе.
(все эти названия "бизнес, эконом и т.д." дискриминируют людей. Назвали бы нейтрально "1 класс", "2 класс"...)


В купе установлены два дивана и стол




Еда входит в стоимость билета.
В пластиковой коробке - круассан (кстати, невкусный - очень сухой), три вида чая, ложки, вилки и проч. И фирменная шоколадка - "Красная стрела" (так и не попробовал - подружка очень просила отдать ей). Хрустальные стаканы и минеральная вода из-под крана (Ленводоканал).




Только я снял штаны, дабы отойти в царство Морфея - в дверь постучала проводница, чтобы уточнить состав утреннего завтрака.
Заодно она забрала второй комплект с круассаном, ибо я ехал один. Зато принесла напиток по выбору - апельсиновый сок. Горячие напитки в стандартный завтрак не входят, и покупаются за отдельную плату.


(по-моему странно сочетание названия и содержания. Сок "Сады Придонья" - манго)


На спинке дивана обнаружилась вмонтированная радиоточка, наушники прилагаются. В пакете дорожный набор - тапки, ложка, нитки, крем для обуви. И свежая пресса.




Сама постель уже застелена




Еще интересная штука - индивидуальный кондиционер. Я сразу прибавил потеплее - не люблю холод.

Утренний завтрак выглядит так:




Отродясь не ел так много на завтрак. Булки, апельсин и йогурт оставил не тронутыми.



http://ru-railway.livejournal.com/2992892.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Обзор поезда №36 (двухэтажная "Северная Пальмира")

Среда, 27 Июля 2016 г. 15:52 (ссылка)

Оригинал взят у periskop в Обзор поезда №36 (двухэтажная "Северная Пальмира")



ВСЕ ВОПРОСЫ, ПОЖАЛУЙСТА, К АВТОРУ В ОРИГИНАЛЬНЫЙ ПОСТ

С месяц назад я подробно рассказывал про "украинский поясок" трассы Адлер - Москва и про состояние дел на стройке обхода Украины. Однако за кадром тогда остался собственно поезд, на котором я совершал этот вояж. Это был поезд №36 "Северная Пальмира" сообщением Адлер - СПб; но не обычый, а двухэтажный. В тот раз он совершал только второй штатный рейс в своей пассажирской карьере (первый раз он шёл по маршруту 31 мая) и вот тогда-то я его и потестировал.

В принципе, я раньше уже тестировал "двухэтажки" дальнего следования: в 2014-м - Адлер - Москва от Краснодара (верхний этаж) и в 2015-м - СПб - Москва (нижний этаж), так что в этот раз вполне сознательно выбрал нижний этаж, как заметно более комфортный. Из нового - впервые столкнулся с интернет-порталом поезда. Это новая фишка ФПК, которая сейчас обкатывается для массового внедрения. Поэтому в этом обзоре про неё будет более подробно, чем про остальное. Что же касается рассмотрения плюсов и минусов езды на обоих этажах вагона, то по ним отсылаю к вышеуказанным предыдущим обзорам, там всё было развёрнуто изложено.



2. Отправляемся из Сочи в 17:17, ближе к вечеру. Расписание у поезда составлено вполне комфортно: вечер, две ночи, следующий день и утром прибытие в Питер, ходу 38 часов. Из Адлера он выходит на полчаса раньше. В принципе, до Сочи поезд идёт почти пустой, а здесь и затем в Туапсе наполняется примерно на 40-45% (напомню, что дело происходит 3 июня - самое начало сезона, и все едут наоборот на курорт, а не с него). Я оказался в купе в единственном числе (в соседних было соответственно 2 и 3 человека).


Прибытие поезда (видео)



3. Вагоны совсем новые, сразу видно, что выпущена ещё партия для нового маршрута. Сразу же отмечаю, что и тут (как и в других поездах-двухэтажках, которыми я пользовался) магнитную карту-ключ пассажирам на руки никто не выдает, хотя в общем положено. Почему так, непонятно. Первый этаж заметно выше и комфортней по габаритам второго и в общем, вплотную приближается по качеству поездки к "обычному" купе. Всё это я рассматривал в соответствующем обзоре, не буду повторяться.


4. Расписание поезда.


5. Первые полтора часа поезд идёт вдоль Чёрного моря. Красиво. Пляжи, лодочные причалы, санаторные посёлочки. Сочи остаётся вдали на юге.


6. Станция Лоо.


7. На Лазаревской (это ещё часть Большого Сочи) - первая большая стоянка, 11 минут. Выхожу, прогуливаюсь - влажно и жарко. Юг.


8. Указатель в стиле РЖД.


9. Ближе к морю - нахалстрой и всякие сдаваемые комнаты для курортников. Тут такое массово.


10. К вокзалу не пошёл, и видимо зря. Ну да ладно.


Тут пришли с вагона-ресторана.
- Вам по билету положено питание, когда будете брать?
- А когда можно?
- Сегодня вечером или завтра вечером?
- Только один раз можно?
- Да, в билете только один приём.
- Тогда завтра.
- Курица, рыба, свинина?
- Давайте курицу.
(ушла дальше)

11. Снова море. Вдали - судовой рейд, приближаемся к порту Туапсе.


12. До свиданья, Чёрное море. Сейчас поезд резко отвернёт вглубь и начнёт забираться в горы. Вот буквально через минуту.


13. И оп-па, сразу сюрприз - курортно-вальяжные виды сменяются на суровые индустриальные пейзажи. Нефтебаки, а затем и завод. Туапсе, оно такое :)


14. Про вокзал Туапсе сделаю отдельный пост, а тут только одна картинка. Стояли тут 18 минут, пропустив встречную "Ласточку" и ещё одну электричку. Вокзал также превращён в огороженную крепость, как и все большие вокзалы в северо-кавказском регионе. Так что без досмотра на территорию не вернуться, если вышел.


15. За вокзалом - нефтеперегонный (?) завод. Уже стало вечереть.


16. По мере того, как поезд забирался выше, уже темнело, и я было решил дочитывать биографию протопопа Аввакума, достал ридер из рюкзака. Но тут мой взгляд случайно упал на регулятор громкости над окном, где явственно было написано "Wi-Fi connect". Так что, здесь есть вай-фай, что ли??? Надо проверить. Вытащил планшетик, закочегарил. И точно - есть! Причём не просто сеть, а поездной портал. Раньше с таким не сталкивался, и вспомнил, что 19 апреля на Пассажирском форуме действительно говорили про такие планы.


Пошёл к проводнице за чаем и заодно спросил у неё про интернет.
- А это платно у вас?
- Да, платно.
- А сколько?
- Пока не знаю, всё только тестируется.
- Гм... (ладно, попробую как есть)

17. Портал меня пустил дальше бесплатно, стал изучать менюшки. "Интернет" - действительно выходит в Сеть, правда медленно. Фильмы - см. ниже. Заказ Такси - понятно.


18. Приятным сюрпризом оказался сервис "Маршрут". Медленно, но прорисовалась местность, где мы ехали. Мелкими буквами были написаны скорость поезда и координаты, а также сила сигнала. Курсор медленно двигался. Местность можно было отдалять и приближать, но через каждую минуту вся карта автоматом центровалась с курсором посередине. Тем не менее, я вздохнул с облегчением - дело в том, что в Сочи Мегафон меня блокирнул (я об этом писал) и я был без нормальной интернет-связи. Значит, если портал будет работать, завтра совершенно точно вычислю украинскую территорию, и конечные точки строящегося обхода.


19. Вкладка меню "О поезде". Сразу же показывает и текущую скорость (вне зависимости от GPS в девайсе).


20. Фильмы, разделённые по жанрам и поджанрам. Закачены в портал поезда, не в Сети. Доступ быстрый. Пошерстил по меню, насчитал примерно 500-600 фильмов.


21. Каждый фильм в пути будет платный. Пощёлкал по именам, просит за фильм в среднем 80-140 руб. Доступ с многократным просмотром действителен 1 сутки. Как будет оплата, пока неясно, система только тестируется.


22. В южной ночи прибыли на Горячий Ключ, где менялся локомотив. Стоянка 33 минуты.


23. Прогулялся до вокзала и пошёл обратно в вагон.


24. За ночь так никто в купе и не подсел, ни в Краснодаре, ни в Ростове - так что ехал в одиночку. Утром проснулся от яркого солнца. До 10 утра ехали шустро и рьяно, но потом встали где-то на маленькой станции. 5 минут стоим, 10, 15... в расписании её нет.


Пошёл к проводнице.
- Что такое? И кондиционер что-то не работает. Энергия в розетках пропала, нет зарядки!
- Локомотив сломался. Ждём замены...
Примерно минут через 30, действительно, пришёл маневровый и оттащил нас до Миллерово - оно было совсем близко. Там подцепили электровоз, всё восстановилось. Снова пошла зарядка и приятный холодок по вагону.

25. Дальше шли с опозданием примерно на час, сокращая стоянки.


26. Миллерово. Скоро украинский пояс, надо быть начеку. Смотрю по планшету за приближением нужной станции. Очень удобная всё-таки, вкладка "Маршрут"! Выручила меня конкретно, при вырубленном Мегафоне.


27. Взял чай. Тут дают не мерзкие бумажные пакеты, а сетчатые пирамидки. Молодцы. Они гораздо приятнее, ароматнее и заварка листовая, а не мусоровидная. Вроде и мелочь - но ведь совсем не мелочь!


(проезд украинского пояса был освещён подробно в отдельном посте, поэтому его пропускаю)

28. В Россоши на сокращённой стоянке успел ухватить дорожный наборчик у тётеньки - жрать-то охота, а до вечера далеко.


29. 200 р. - помидорчик, картоха тёплая, 2 котлеты. Был затянут плёнкой. Пообедал, в обчем.


30. Переезжаем Дон.


31. Приближаются Лиски.


32. Примета всей линии - огромные элеваторы на станциях. В основном работающие, а кое-где и заброшенные.


33. Ближе к Воронежу полил дождь.


34. Слежу за маршрутом по поездному порталу. Не, реально удобно. Ещё бы не центровали положение ежеминутно - было бы вообще отлично!


35. "Пальмира" имеет заход в Воронеж, в отличие от многих других поездов. То есть, уходит влево от основной прямой линии (см. на фото), заходит в город на главный вокзал, затем меняет направление движения и по соединению выходит обратно. Странно, почему там до сих пор не построили нормальный вокзал на магистральной линии! Это решение просто напрашивается. Мосты есть, дороги есть. Вокзала с инфраструктурой нет.


36. Идём на Воронеж по боковому отростку. Скорость маленькая, километров 40.


37. Станция Воронеж-1. Я тут впервые, и поэтому, несмотря на проливной дождь, выхожу на перрон посмотреть.


38. Вокзал тут тоже крепость, огорожен со всех сторон.


39. Поэтому паровоз-памятник за периметром, к нему не подойти.


40. Реклама быстрой сидячей двухэтажки на Москву. Её я тоже смотрел, в депо Николаевка в прошлом году.


41. Поезд меняет направление, и ЭП1М цепляют с другой стороны. Теперь едем обратно :)


Здесь, наконец, в купе подсел второй пассажир - дедок лет, наверное, за 80. Ходит медленно, плоховато. Но бодренький. Сажал в поезд его здоровый мужик, сын или племянник. Разговорились постепенно - оказался военным моряком, капразом в отставке. Служил долго на Новой Земле, обеспечивал полигон испытаний ЯО. Любитель поговорить о политике, и как чуть позже выяснилось, ещё и конспирологии - поэтому я сразу отдал ему свободу выражения, особо не вмешиваясь своими мнениями :)

42. В Воронеже поезд наполнился на 70% где-то, затем проехали Грязи и тут ещё подсело немало народу (это аванстанция областного Липецка). Наконец, подошло время ужина. Зашёл в поездную систему, посмотрел цены. По билету мне был положен горячий ужин.


43. Ну что. В районе 6 вечера с вагона-ресторана приходит тётенька и приносит мне вот такую баклажку с рисом и немного курицы наверху. Булку в качестве хлеба.


- И это всё? - невольно вырвалось у меня? - Это что, и есть "горячий ужин"?
- Да! - видя моё недоумение, - У нас всё по стандарту!
Ушла.
(Мда... Вот во что в итоге выродилось "питание по билету", - подумал я. - А не обнаглели ли эти "арендаторы"?)

43а. Для сравнения, вот как выглядел настоящий горячий ужин по билету 5 лет назад (поезд "Байкал" №9, 2011 год). Справа суп, слева картошка со шницелем.


44. Вечером проехали Рязань-2, это заключительная крупная остановка до Питера. Тут тоже в вагон подсели люди.


45. Рядом подошёл новороссийский поезд под ЭП20. А у нас отцепили ЭП1М...


46. ...и прицепили ЭП2К. Он уже и поведёт нас до Питера.


47. Поздно вечером стали подходить к Москве, где была в полночь запланирована техническая остановка без посадки пассажиров.


48. Очень интересно: поезд пробирался по самому центру Москвы в ночной тишине, вагон сладко спал, и можно было лицезреть разные столичные виды :) Впрочем, света было мало, я не снимал - только следил за движением по поездному порталу. Затем поезд встал на ст. Николаевка минут на 10. Станция мне тоже была знакома, я там бывал на осмотре сидячей 2-этажки.


49. После чего всю ночь шли довольно быстро по главному ходу Октябрьской магистрали и в 7-46 прибыли в Северную Пальмиру.


Всё, поездка закончена.

Резюме.
1. На первом этаже 2-этажки ехать полтора суток вполне нормально.
2. Интернет-портал поезда - начинание грамотное (планы). Если осмысленно допилить - получится очень востребованная услуга.
3. Расписание маршрута удобное.
4. Арендаторы (вагон-ресторан) обнаглели и из услуги питания по билету сделали издевательский пшик.
5. Отставание из-за поломки электровоза перед Миллерово нагнали примерно за 7 часов.
6. Магнитные карты-замки так и не выдают пассажирам. Почему - загадка...

http://ru-railway.livejournal.com/2990158.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

МКЖД: станция Кожухово и перегон Кожухово - Канатчиково.

Среда, 27 Июля 2016 г. 10:11 (ссылка)

Оригинал взят у demian99 в МКЖД: станция Кожухово и перегон Кожухово - Канатчиково.

Сегодня предлагаю вашему вниманию очередную порцию фоток с Малого кольца МЖД, а конкретно со станции Кожухово и перегона Кожухово - Канатчиково. Этот поход по кольцу был знаменателен тем, что мы застали Ласточки вовремя тестовых поездок, которые сновали туда-сюда и не давали нам нормально работать.

1. Электропоезд ЭС-2Г Ласточка следует в сторону станции Угрешская.


2. Она же в хвост.


3. А эта Ласточка следует в сторону станции Канатчиково.


4. Когда я был здесь последний раз платформа называлаь ЗИЛ, а сейчас ее переименовали в Парк легенд.


5. Перегон Канатчиково - Кожухово, вид в сторону Кожухово.


6. Платформа Варшавская еще не доделана, здесь идут отделочные работы.


7. Станция Канатчиково, вид в сторону Кожухово.


На этом все.

http://ru-railway.livejournal.com/2989677.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество

Следующие 30  »

<жд - Самое интересное в блогах

Страницы: [1] 2 3 ..
.. 10

LiveInternet.Ru Ссылки: на главную|почта|знакомства|одноклассники|фото|открытки|тесты|чат
О проекте: помощь|контакты|разместить рекламу|версия для pda