Случайны выбор дневника Раскрыть/свернуть полный список возможностей


Найдено 21 сообщений
Cообщения с меткой

дизельный двигатель - Самое интересное в блогах

Следующие 30  »
Demchenko_Tatyana

2016 Volkswagen Beetle Dune 1.8 TSI Кабриолет

Суббота, 09 Января 2016 г. 18:29 (ссылка)


Это серийная версия Жук Дюна концепции Volkswagen, которая демонстрировалась в Лос-Анджелесе в автосалоне в ноябре прошлого года. http://modernlady.su/avtoledi/6320-2016-volkswagen-beetle-dune-18-tsi-kabriolet.html


1452294713_ramdisk_crop_143828051_luzsl (250x140, 24Kb)
Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
Metodika

Как работает дизельный двигатель?

Четверг, 24 Декабря 2015 г. 15:01 (ссылка)


Авторадости - купить в киеве, доставка по Украине, отзывы, цены, магазины


Дизельный двигатель явление достаточно распространенное, чем может показаться изначально. Самая главная особенность двигателя связана с более высоким крутящимся моментом, а также возможностью значительно сэкономить при покупке топлива. Плюсом также считается и тот факт, что современные технологии сумели значительно преуспеть, что сделало современные дизельные двигатели во многом сходными с бензиновыми моделями. Действительно, сегодня они мало отличаются по показателям уровня шума, надежности, а также экономии топлива.



Если вы посмотрите на основные детали автомобильного двигателя, работающего на дизеле, то вы не заметите каких либо особенностей в его устройстве. Главные и основные компоненты будут полностью идентичными с бензиновым двигателем. Правда некоторые изменения заметны даже визуально. В первую очередь это связано с более мощными клапанными деталями. Это вынужденная промышленная необходимость, которая объясняется более серьезными нагрузками степенью сжигания.

Читать далее...
Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
rss_rss_hh_new

Самодельный блок управления для дизельного двигателя

Понедельник, 25 Мая 2015 г. 09:35 (ссылка)



Автомобили уже давно обросли всякой электроникой, так обросли, что просто жуть: в дверях конроллер, в фарах контроллер, в тормозах контроллер, ну и в двигателе, как без него. Обычно, когда речь заходит о блоке управления двигателем (ECU) представляется бензиновый мотор, обвешанный датчиками, исполнительными элементами и жгутами проводов. Блок управления чутко считывает параметры датчиков, корректирует смесь и начало искрообразования. Сложно! Но энтузиасты создают свои блоки управления, пишут альтернативные прошивки чтобы выжать лишнюю «пони», обойти какую-то неисправность или просто для повышения навыков. Причем, как правило, на такой шаг авторов толкают обстоятельства, к примеру недовольство контактной системой зажигания у бензиновых моторов, легкий некомплект электрики и так далее.

Именно о таких обстоятельствах и о дизельном двигателе и пойдет речь.



Итак, постановка задачи:



Дано:


  • Дизельный двигатель с механическим насосом DW8, производства концерна PSA, 2000 г.в. Насос издох от времени.

  • Новый топливный насос, приобретенный по случаю, с электронным управлением опережения впрыска от модификации мотора DW8B (Те самые обстоятельства).

  • Полное отсутствие проводки под электронное управление, самого блока управления.

  • Желание разобраться с нехитрой электроникой насоса, поднять навык, поглубже изучить работу таких насосов.



Требуется: исправный двигатель после «сращения».







Немного теории.



Раньше, когда дизельные двигатели были большие, они управлялись рядными насосами высокого давления. Всё очень просто — на каждый цилиндр плунжер, который давит топливо через форсунку. На плунжер давит кулачковый вал, который имеет изменяемую высоту подъема кулачков, так получается управление двигателем.



Потом стали делать насосы посложнее, распределенного типа. Плунжеров там один-два, топливо под давлением уже распределяется по цилиндрам специальным механизмом. Управление посложнее, но всё же механическое — рычаг газа и всё.



Полностью электронные системы впрыска сменили механические — каждая форсунка открывается по команде с блока управления, точно дозируя топливо и обеспечивая ну самый экологичный и экономичный режим работы двигателя.



Мой насос застрял где-то между механическим распределительным и электронным. По сути — распределительный насос роторного типа (производитель Lucas-Delphi), с одним единственным исполнительным элементом: клапаном опережения впрыска.

Когда я только приобретал насос, я не придал значения странному соленоиду в боку насоса, и решил «станет».



Что за опережение впрыска? Как выяснилось позже, необычайно важный параметр в работе двигателя. От него зависит и приемистость, и максимальные обороты, и расход двигателя. Аналог на бензиновых моторах — УОЗ (угол опережения зажигания).



Суть этого самого угла опережения впрыска проста: чтобы сгореть топливу в цилиндре требуется время. Чем выше обороты двигателя, тем меньше времени есть у топлива, и поэтому его надо впрыснуть в цилиндр пораньше, чтобы после прохождения поршня через ВМТ топливо уже горело и отдавало энергию маховику. На низких оборотах наоборот, впрыскивать топливо надо сразу у ВМТ, чтобы оно начало гореть не заранее, и не создавало нагрузку на идущий вверх поршень. На холодном двигателе впуск надо делать раньше, на горячем — позже. Под нагрузкой — раньше (топлива больше), без — позже. Вот такая вот наука в одном параметре.



Беглое гугление показало довольно скудный объем информации по вариантам регулирования — очевидно это удел разработчиков топливной аппаратуры, даже ремонтники не оперируют какой-то теорией. Особенно печально с абсолютными значениями углов — для разных двигателей значения немного разные, и всё покрыто мраком тайны.



Понимание начало строиться с этой диаграммы:





Ну, за исключением отсутствия абсолютных значений, ничего сложного.



Вместе с теоретическими изысканиями стоило посмотреть и механический аналог всей этой системы — благо он есть в старом насосе. Механизм опережения впрыска там выполнен очень просто, даже изящно. Поршень, толкаемый давлением топлива в корпусе насоса подперт пружиной и связан с исполнительным механизмом — кольцом опережения. При возрастании оборотов давление на поршень растет и он сдвигает впрыск в раннюю сторону. При возрастании нагрузки происходит абсолютно то же. Кроме того, жесткость пружины изменяется при нажатии на педаль газа — чем больше нажата педаль, тем слабее пружина, и тем больше угол. Осталось теперь только реализовать всё то же в виде электроники, а значит пришло время оценить, что доступно из датчиков и исполнительных механизмов.



Проще всего с с последними. Их ровно одна штука, клапан опережения впрыска, два провода. Представляет из себя соленоид, который отпирает топливную магистраль, тем самым понижая давление на кольцо опережения в насосе. Полностью открытый клапан соответствует минимальному опережению, закрытый — максимальному. Регулирование производится при помощи ШИМ на частоте около 50Гц. Степень регулировки высока, этим клапаном можно вытянуть целый зуб на ремне ГРМ, диапазон около 25-30 градусов. Это из плюсов. Из минусов — одному углу соответствуют разные значения заполнения управляющего сигнала в зависимости от температуры топлива. Это автоматически исключает открытую систему регулирования, и значит, пора посмотреть на датчики.



Итак, главный параметр, который контролируется системой — текущий угол опережения зажигания. Угол подразумевает значение в градусах между чем-то и чем-то. У дизельного двигателя это два датчика: датчик положения коленчатого вала и датчик подъема иглы в форсунке первого цилиндра.



Датчики в моем двигателе выполнены индуктивными.

Вот картинка, которая примерно соответствует датчику положения коленвала:





Обмотка датчика подмагничивается постоянным магнитом, либо постоянным током через катушку. Изменение расстояния от датчика до магнитомягкого препятствия вызывает изменение тока через катушку, и может быть зарегистрировано как импульс напряжения на выходе датчика. Замечательно, что таким образом можно зафиксировать как приближение метки (положительный импульс) так и отдаление (отрицательный).



Однако, на дизельных автомобилях, датчик этот выполнен немного иначе — на картинке датчик взамиодействует с зубцами на маховике, в моем случае на маховике есть два углубления напротив датчика по диаметру. Они дают два импульса на оборот маховика, что означает 4 импульса на один оборот вала топливного насоса. Эту нехитрую мудрость я познал, получив сигнал, в 4 раза превышающий по частоте расчетный. В этом подходе есть плюс: так как импульса 4, можно снимать сигнал с любой форсунки.







Датчик подъема иглы выполнен так же, но в корпусе форсунки. Топливо, под давлением подрывает иглу распылителя, одновременно наводя в катушке форсунки слабый импульс.



Итак, для минимальной работоспособности системы необходимо два датчика. В моем атомобиле был (к счастью) один — датчик положения коленвала. Форсунку с датчиком пришлось приобрести отдельно, благо, на разборке стоит она совсем ничего.



Теперь сигналы надо обработать и ввести в контроллер, очередная трудность. Трудность потому, что готовой схемотехники входных цепей что-то в интернете не видать. В угаре конструирования был собран на коленке простейший формирователь сигнала: дифференциальный усилитель на LM358 и триггер Шмидта. Коэффициент усиления был выбран наобум, и равнялся примерно 50. Какова же была радость, когда с обоих датчиков я получил вполне нормальный сигнал!



Самое время было оценить реальные параметры двигателя. Так же на коленке была собран простейший измеритель угла между двух сигналов с приемлемой точностью в 1 градус. Конструкция — микроконтроллер ATMEGA8A и семисегментный индикатор для наглядности.



Данные получились немного странными. Итак, максимальное опережение согласно моему прибору — 25 градусов, минимальное, при котором двигатель не глохнет — 8. Это не вязалось с графиком из начала статьи, где фигурируют отрицательные величины угла опережения. Пришлось сделать стробоскоп, чтобы проверить, а не брешет ли кто. Выяснилось что не брешет, просто метки на маховике сдвинуты относительно ВМТ примерно на 10 градусов.

Ох, что-то многовато «примерно» для регулировки одного параметра. Сначала график зависимости в попугаях, а потом неизвестная константа. На помощь пришла настройка двигателя «на слух», «на запах» и по реакции на педаль. Радости добавило то, что бывалые дизелисты на форумах дают прямо противоположные советы по настройке. У многих звон поршней и громкая работа двигателя — это запаздывание впрыска, а на деле как раз наоборот. Безумная, дизельная тяга «на низах» — следствие чрезмерного опережения впрыска, на деле — наоборот. Из собственного опыта были вынесены такие умозаключения:



На низких оборотах угол должен быть минимальным, границу можно обнаружить при запуске полностью холодного двигателя. Если глохнет после отключения свечей накала — слишком поздний угол, увеличиваем опережение. В моих попугаях это 8-9 градусов. При такой установке двигатель не глохнет при резком отпускании педали сцепления, тянет на холостых даже на 4й передаче, ну в общем красота. Такой статический угол не подходит для комфортной работы по одной причине — двигатель невозможно раскрутить выше 1500 оборотов, и при этом он жутчайше греется, выкидывая солярку в выхлопную трубу.



Верхняя граница также обнаружилась экспериментально, угол около 25 градусов позволяет двигателю на высоких оборотах не просто крутиться, а еще и ускорять машину. При этом отсутствует характерный цокот поршней, запах выхлопа имеет здоровый, слегка «камазовый» запах, никакой кислятины и чёрного дыма. Это косвенно означает, что солярка сгорела полностью, при этом не при слишком высоких температурах.



Пришло время собрать всё это воедино, красиво оформить и откатать блок управления. Однако, радость была кратковременной. Сначала я выяснил, что простейший формирователь сигнала с форсунки очень сильно сбоит и даёт пачку импульсов вместо одного при повышении оборотов до 1800-2000 об/мин, совершенно не помогли в борьбе с этим ни защитные диоды, ни экранировка кабелей, ни игра с коэффициентом усиления, ни сборка типовой схемы формирователя из бензинового ECU. Поиск решения данной проблемы периодически всплывает на просторах рунета. Там же и был подсказан правильный ход мыслей — воспользоваться специализированной микросхемой.







Зовется она MAX9926, это целая линейка специализированных ИС для датчиков положения коленвала, датчиков ABS и прочих индуктивных. По отзывам — ну просто панацея, вытягивает полезный сигнал с уровня шумов и при наличии помех. Однако, ни найти её по месту жительства (даже не слышали), ни заказать из Китая (дорого и только крупные партии) я её не смог. Но есть ведь даташит с внутренней структурой, чего бы не повторить?



В результате родилась вот такая схема:







Небольшие пояснения:

На микросхеме U5 собран дифференциальный усилитель с умеренным усилением. Никаких особенностей тут нет, разве что однополярное питание без резисторов сдвига, они не нужны для данного ОУ.

Интересная часть собрана на компараторе U6. По сути, это базовый компаратор-одновибратор с защелкой. Гистерезис вводится резистором R24, а резистор R23 и диод D10 задерживают задний фронт сигнала примерно на 5мс, что позволяет игнорировать все сигналы с частотой повторения выше 200 гц.

Опорный вход компаратора висит под изменяемым потенциалом, благодаря диоду D11 и резисторам R26, R27. Чем выше уровень сигнала на входе компаратора, тем выше порог его срабатывания. Это решает проблему разного уровня полезного сигнала в зависимости от частоты вращения двигателя.



Это заработало! Теперь без помех принимается сигнал и от форсунки, и от датчика коленвала. Самое время регулировать опережение впрыска. Очевидно, что для регулирования просто таки напрашивается ПИД-регулятор. Сложность, как всегда, в его настройке.



Какие-то численные методы для вычисления ПИД-коэффициентов разбиваются о полное отсутствие любых данных по реакции насоса на управление. Значит надо подбирать. Начинают все с пропорционального коэффициента, попробовав значение 1 я уже увидел работу регулятора. Время реакции такого регулятора удручает, заданный угол устанавливается примерно за 3-4 секунды и имеет склонность к колебаниям. Всё бы ничего, но в данном применении можно допустить ошибку регулирования в сторону опережения, но нельзя ни градуса в сторону запаздывания. Особенно болезненно запаздывание угла сказывается на высоких оборотах, машина вроде только ехала 100 км/ч, а вот уже тормозит двигателем как тормозами. Тогда я ввёл прямой пропорциональный коэффициент и обратный, в 4 раза больший. При уходе угла в запаздывание контроллер быстро возвращает его в безопасные величины.

П- и И- коэффициенты подбирались «на глазок» по критерию отсутствия автоколебаний.



Закон изменения угла опережения от оборотов пока забит не в таблицу, а подчиняется линейному закону, без каких-то изысков. Для проверки сойдет, а там можно и заморочиться.



Датчик педали газа в насосе выполнен в виде переменного резистора на оси рычага насоса, ползунок резистора подключен к АЦП микроконтроллера. Нажатие педали «в пол» изменяет заданный угол на 2 градуса. По ощущениям — самое то, приемистость и набор оборотов двигателем хорошие.



О железе.



Так так процессы в данном регуляторе текут медленно, то и особого быстродействия не требуется. С задачей справился AVR-микроконтроллер MEGA8A на частоте всего 1МГц. Он комфортно успевает считать ПИД, обрабатывать прерывания по датчикам, отображать текущий угол на семисегментном индикаторе и выводить отладочную информацию в последовательный порт.



Устройство, сначала собранное на чем попало и висевшее на проводах у мотора, перекочевало в культурный корпус блока управления тахометром, который так кстати освободился. Освободился не просто так, а вместе с герметичным 15-и контактным разъемом, куда и была подведена «коса» мотора, а штатный тахометр теперь получает сигнал с нового формирователя.







В общем, можно и нужно подводить итоги.

Разработка определенно удалась. Пару сотен километров на новом насосе не показали разницы в поведении по сравнению со старым, механическим. Расход топлива даже немного упал, и составил приятные 7.5л на сотню в городском цикле.

Навыков было получено бессчетное множество, как по теории топливной аппаратуры, так и по программированию микроконтроллеров.



Планы на будущее.

Несмотря на закон жизни «лучшее враг хорошего», блоку управления светят доработки. Во-первых, в алгоритме никак не учитываются несколько параметров, а именно: температура двигателя и количество впрыскиваемого топлива. С первым параметром всё понятно, лишь стоит подключить штатный датчик температуры ОЖ, то со вторым придется сильно менять схему контроллера. Дело в том, что нагрузку на двигатель можно отловить, анализируя отрицательный выброс на сигнале с форсунки. Он соответствует запиранию форсунки, а значит посчитав длину открытого состояния форсунки можно прикинуть как расход топлива, так и нагрузку. Только для этого текущего микроконтроллера уже мало, не хватает входов прерывания.



Ресурсы:



1. Жаркие дебаты на форуме по поводу угла опережения с крупицами информации

2. Аналогичные заботы владельцев бензиновых моторов, подсмотрена схемотехника

3. Программирование ПИД-регулятора

4. Графики с живой форсунки

5. Исходники на GitHub

6. Схема контроллера целиком

Original source: habrahabr.ru (comments, light).

http://habrahabr.ru/post/258619/

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
svetlyc

Все запчасти на дизельные двигатели Cummins.

Вторник, 24 Февраля 2015 г. 11:56 (ссылка)

Дизельные двигатели Cummins достаточно распространены в нашей стране. Но, как оказалось, найти нужную запчасть для них не так то просто. Поэтому, для тех кому нужны оригинальные запчасти на дизельные двигатели Cummins, компания Diesel Parts Company предлагает всевозможные расходные материалы и запчасти Cummins по довольно приемлемым ценам. Для постоянных оптовых покупателей предоставляются выгодные скидки.
Что же можно найти в каталоге на сайте магазина http://dipaco.ru/ компании Diesel Parts Company? Да, практически все. Это форсунки арт. 4937065/BOSCH для топливных систем, масляные, топливные и воздушные фильтры для всех моделей двигателя, а также, генераторы, стартеры, маховики, датчики и многие другие высококачественные оригинальные запчасти для всех моделей дизельных двигателей Cummins.

Безымянный (548x564, 120Kb)
Метки:   Комментарии (3)КомментироватьВ цитатник или сообщество
Монте_Карло

Новость из автомира.

Среда, 15 Октября 2014 г. 16:18 (ссылка)

На российском рынке появился новый китайский автомобиль Хавал-Н6, который успел завоевать уважение среди автолюбителей. Его презентабельный и стильный вид отлично сочетается с мощными бензиновым и дизельным двигателями, а также с интеллектуальной системой полного привода. На первый взгляд, можно подумать, что такой автомобиль довольно дорогое удовольствие, но если верить специалистам, цена его начинается с 800 000 рублей, а значит является приемлемой для его покупки.

1.
Haval-H6 (550x350, 132Kb)

2.
Haval-H6-int-550x243 (550x243, 86Kb)

3.
Haval-H6-New (550x350, 131Kb)

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
Lesnic

Безопасность на дороге | Концептуальные устройства | Грузовик

Понедельник, 28 Июля 2014 г. 11:01 (ссылка)


Грузовик - линия безопасности

Трудно сказать точно, сколько грузовик займёт места на повороте перекрёстка. Линия безопасности была придумана, как способ уберечь себя всем, кто находится вблизи грузовика.

4027137_safety_line4 (600x450, 72Kb)

Каким бы надёжным ни был мотор вашего грузовика или другой машины,он рано или поздно потребует ремонта. Поэтому если Вы ищете стартер cummins isf 2.8 или другую запчасть по выгодной цене,качественную и с доставкой,то не нужно искать другой альтернативы автомагазину компании Diesel Parts Company.Огромный ассортимент расходников и запчастей на www.dipaco.ru удовлетворит любого покупателя.



Читать далее...
Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
Demchenko_Tatyana

2015 Opel Corsa OPC

Суббота, 12 Июля 2014 г. 15:08 (ссылка)


Дизайнерская фирма X-Томи представила Opel Corsa E (4-го поколения). Предусмотрен высокопроизводительный вариант OPC с агрессивным пакетом аэродинамики. http://modernlady.su/avtoledi/5851-2015-opel-corsa-opc.html


1405153312_2015-opel-corsa-opc (250x166, 6Kb)
Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
Demchenko_Tatyana

Новая Mazda 2 концепция Hazumi

Суббота, 22 Февраля 2014 г. 09:41 (ссылка)


Концептуальная модель Mazda Hazumi является последней интерпретацией языка дизайна фирмы Кодо. Новая Mazda 2 супермини будет представлена новой концепцией на Женевском автосалоне. http://modernlady.su/avtoledi/5035-novaya-mazda-2-koncepciya-hazumi.html


Новая Mazda 2 концепция Hazumi (250x166, 30Kb)
Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
decaht

Замена ремня ГРМ 1С

Среда, 22 Января 2014 г. 18:14 (ссылка)





Составные части механизма привода ГРМ 1С Двигатели Тойота.

1 - Болт шкива коленчатого вала, 2 - Защитная крышка №2, 3 - Зубчатый

шкив привода ТНВД, 4 - Натяжной ролик (№1), 5 - Зубчатый шкив

распредвала, 6 - Натяжная пружина, 7 - Ремень ГРМ, 8 - Зубчатый шкив

коленчатого вала, 9 - Ограничительная шайба, 10 - Направляю* щий ролик

(№2), 11 - Зубчатый шкив масляного насоса, 12 - Кронштейн опоры

двигателя, 13 - Защитная крышка №1,14 - Шкив коленвала.






Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
decaht

Замена ремня ГРМ ЗС-ТЕ дизельный двигатель

Среда, 13 Ноября 2013 г. 20:27 (ссылка)


Ремень привода ГРМ ЗС-ТЕ.



Ремень привода ГРМ Двигатели Тойота ЗС-ТЕ.

1 - правая опора двигателя, 2 - бачок омы-вателя, 3 - шкив насоса

гидроусилителя рулевого управления, 4 - насос гидроусилителя рулевого

управления, 5 - прокладка, 6 - крышка №2 ремня привода ГРМ, 7 -

кронштейн опоры, 8 - ремень привода генератора, Э - шкив коленчатого

вала, 10 - зажим, 11 - пружина натяжителя, 12 - ремень привода ГРМ, 13 -

направляющая ремня привода ГРМ, 14 - крышка №1 ремня привода ГРМ, 15 -

правая часть кожуха защиты двигателя.




 



Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
Natalism

8 недостатков дизельного двигателя

Воскресенье, 08 Ноября 2009 г. 22:11 (ссылка)

В Европе почти половина автопарка, это машины с дизельным двигателем. У нас автомобили с таким типом мотора пока не пользуются особой популярностью, но тенденция к росту количества дизелей все же наблюдается.

На первый взгляд дизельный двигатель имеет массу преимуществ. Он экономичнее, экологически чище, долговечнее, у него больший крутящий момент, доступный с более низких оборотов... Но на этом, пожалуй, плюсы заканчиваются и начинаются недостатки.

Недостаток первый - цена. Автомобиль с дизельным двигателем изначально дороже своего бензинового аналога. Радует только, что покатавшись на автомобиле несколько лет, его можно продать немного дороже, нежели тот же бензиновый аналог.

Второй недостаток - небольшой рабочий диапазон. При езде на автомобиле с дизельным двигателем приходится чаще переключать передачи. Большинство бензиновых двигателей свободно раскручиваются до шести тысяч оборотов, а дизели только до четырех. Впрочем, автоматическая коробка передач способна избавить дизельный автомобиль от этого недостатка.

Третий недостаток - медленный прогрев двигателя. Если вы живете недалеко от работы, то двигатель не будет успевать прогреваться, пока вы до нее доедете. Частая эксплуатация мотора «на холодную» сильно сократит срок службы двигателя.

Четвертый недостаток - дороговизна обслуживания и ремонта. Во-первых, для современных дизельных моторов периодичность ТО сокращена почти в два раза по сравнению с бензиновыми аналогами. Во-вторых, для диагностики и ремонта современных дизелей необходимо дорогостоящее оборудование. Следовательно, стоимость этих операций тоже будет высокая.

Пятый недостаток - зимний пуск. Эта проблема актуальна для старых дизелей, которые не оборудованы системой предпускового подогрева. Также для обеспечения нормально пуска двигателя зимой следует следить, чтобы топливо в баке было специальное - «зимнее».

Шестой недостаток - высокие требования современных дизелей к качеству топлива. Конечно, в крупных городах эта проблема практически решена - всегда можно найти заправку с качественным топливом. Но на периферии с хорошей соляркой большие проблемы.

Седьмой недостаток - шумы и вибрации. В новых автомобилях этот вопрос уже практически решен, но в машинах пятилетней давности шумы и вибрации постоянно напоминают о том, что автомобиль дизельный.

Восьмой недостаток - большой вес. Дизельный двигатель тяжелее бензинового. Это сказывается как на развесовке автомобиля, так и на его динамических характеристиках.

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество

Следующие 30  »

<дизельный двигатель - Самое интересное в блогах

Страницы: [1] 2 3 ..
.. 10

LiveInternet.Ru Ссылки: на главную|почта|знакомства|одноклассники|фото|открытки|тесты|чат
О проекте: помощь|контакты|разместить рекламу|версия для pda