Случайны выбор дневника Раскрыть/свернуть полный список возможностей


Найдено 1351 сообщений
Cообщения с меткой

северная америка - Самое интересное в блогах

Следующие 30  »
-_Solo_-

Андрей Князев. Геи против генерала Ли. Война Севера и Юга продолжается

Суббота, 16 Сентября 2017 г. 19:57 (ссылка)

Это цитата сообщения НАТАЛИЯ_ПЧЁЛКИНА Оригинальное сообщение


ПОСЛЕДНЯЯ БИТВА АМЕРИКИ: ГЕИ ПРОТИВ ГЕНЕРАЛА ЛИ. АНДРЕЙ КНЯЗЕВ



Дата публикации: 20 августа 2017, 10:57

ли (700x525, 60Kb)

Недавние события в Шаротсвилле, что в штате Виджиния, всколыхнули весь мир. Многие искренне удивляются, откуда в Америке такой накал противостояния? И откуда в той же Америке фашистские и неонацистские организации? Мол, уж в мировой «колыбели демократии»-то ультраправым взглядам, вроде, не место.



Общество в США до сих пор очень консервативно и давно сформировало свои закрытые «касты», куда попасть крайне сложно. Об этом вы не найдете публикаций ни в центральных, ни в альтернативных СМИ, и часто люди это даже не обсуждают между собой, но негласно в Америке существует сложившаяся жесткая расовая и национальная иерархия.

Многие заокеанские политологи и социологи пишут, что сегрегация и бытовой расизм не просто не преодолены, а даже усугубляются – просто переходя в другие сферы и приобретая скрытые формы. Например, такие как создание негритянских или латиноамериканских гетто, которые общество как бы «выдавливает» из нормальной социальной жизни. И в которых жизнь идет по своим законам – этакие «государства в государстве» в каждом крупном американском городе.

5115102_Read_More (233x61, 3Kb)
Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Самый экзотический поезд Канады.

Понедельник, 04 Сентября 2017 г. 22:49 (ссылка)

Оригинал взят у guriny в Самый экзотический поезд Канады.




Недавно я узнал, что существует такой поезд, который может претендовать на звание самого экзотического во всей Канаде. Называется он Kaoham Shuttle, Кауамский Челнок. И выглядит этот "челнок" очень уж необычно для железных дорог Северной Америки.





А если принять во внимание его небольшие размеры, то и подавно. Вот фото этого поезда в сравнении с обычным тепловозом и грузовыми вагонами. В каждый из его крошечных вагончиков помещается всего 30 пассажиров.



Ходит этот поезд поезд в канадской провинции Британская Колумбия между станциями Лиллуэт(Lillooet) и Сетон Портедж(Seton Portage). Идет он по очень живописной местности. Пассажиры его могут видеть весь набор красот этого дикого края. Рыжие камни Скалистых гор, чистую, бирюзовую воду озера Сетон, сосны на крутых горных склонах. А когда машинист увидит какого-нибудь зверя - пуму, горного барана, оленя или медведя, он обязательно притормозит немножко, чтобы пассажиры достали свои фотоаппараты и сделали замечательный снимок.



Чем-то похоже на Кругобайкалку, которая так же точно извивается между скалами и озером. Сходства добавляет и наличие довольно длинного туннеля.



Создаётся впечатление, что поезд был создан специально для туристов. Оказывается, это совершенно не так. Дело в том, что раньше в этих краях ходил обыкновенный дизель, достаточно типичного американского вида. Вот такой. Назывался он RDC и был построен фирмой "Бадд". Ходил он из Ванкувера в город Принс Джордж, на севере провинции. Так и ходил, пока в 2002-м году его не сократили из-за нерентабельности.



Дело в том, что в этой местности между Лиллуэтом и Сетон Портежджем живут индейцы. Первый народ, как иногда называют их в Канаде. Оставлять их без социального транспорта было нельзя. Поэтому после отмены дизеля и был придуман этот совместный проект железной дороги BC Rail и местной индейской общины. Затем "челнок" выкупили Канадские Национальные железные дороги(CN).


На этом поезде ездят прежде всего индейцы по каким-то своим индейским делам. А туристы - уже "во вторую очередь". И если ты хочешь прокатиться на этом экзотическом поезде, то тебе нужно будет отправить заявку заранее через Интернет. Мест может и не хватить, потому что преимущество за Первым народом.
Цена билета на социальный поезд вполне доступная, около десяти канадских долларов. Причём она одинакова и для местных жителей, и для туристов. За эти деньги можно совершить двухчасовую поездку по самым диким и красивым местам Скалистых гор. Скорость у поезда небольшая, и за эти два часа он проходит расстояние около сорока километров.
Вагончики были сделаны в Сакраменто на заводе "Сименс", там же, где и составы Brightline и предназначались первоначально для работы на экскурсионных маршрутах в Калифорнии.



А здесь вы можете видеть небольшое видео о поездке на Кауамском Челноке.



https://ru-railway.livejournal.com/3164534.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
Ada_Peters

Что, если бы Конфедерация выиграла Гражданскую войну?

Пятница, 18 Августа 2017 г. 10:38 (ссылка)





 Что, если бы
Конфедерация выиграла Гражданскую войну?


Гражданская война кардинальным образом изменила историю США. Отмена рабства – далеко не единственный ее итог. США получили колоссальные возможности для экономического развития.

Что было бы, если бы Конфедерация победила Север, а в южных штатах сохранилось бы рабство?



 
Могло ли такое быть?

Нет, с вероятностью 99 процентов. Для победы Конфедерации требовались бы какие-то чрезвычайные обстоятельства. Например, вмешательство в войну какой-то из европейских сверхдержав, причем именно на стороне Юга.

Например, если бы Великобритании зачем-нибудь это бы понадобилось. Такое развитие событий было маловероятным.
Читать далее...
Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Флорида выбирала ТЖВ, да так и не выбрала.

Воскресенье, 24 Июля 2017 г. 01:02 (ссылка)

Оригинал взят у guriny в Флорида выбирала ТЖВ, да так и не выбрала.



Сегодня нашёл довольно старый уже (за 1996-й год) журнал "Label France" на русском языке. У каждой страны есть такие "рекламные" журналы, где описывается как и чем живёт эта страна, чем она может гордиться, какие у неё имеются достижения в области экономики, науки и культуры.
И там я нашёл небольшую статью на железнодорожную тему. Вот она.


001.JPG

Качество фото, извините, не самое хорошее, поэтому напишу текст "своими словами".


Флорида выбирает технологию ТЖВ.

Государственный секретарь штата Флорида по транспорту Бен Ватт объявил 27 февраля 1996 года о решении поручить консорциуму "Флорида Оверлэнд Экспресс" ( FOX) строительство в этом штате высокоскоростной железнодорожной линии с применением технологии французского сверхскоростного поезда ТЖВ. Это решение было принято по итогам конкурса, в котором участвовали четыре другие крупные группы. Консорциум FOX включает в себя франко-британскую компанию GEC Alstom, канадскую Bombardier, американскую Flour Daniel и бразильскую Odebrecht. В настоящее время консорциум ведёт переговоры с администрацией штата по получению эксклюзивной концессии для создания сети скоростных железных дорог во Флориде.
Проектом предусматривается обеспечить сообщение со скоростью 320 км\ч между Майами, Орландо и Тампа, общей протяжённостью 500 км. Стоимость строительства и оснащения оценивается в 24,5 млрд франков (4,8 млрд долларов), из которых 5 млрд франков (1млрд долларов) приходится на подвижной состав и сигнализацию. В рамках соглашения между GEC Alstom и Bombardier о проекте ТЖВ в Северной Америке GEC Alstom обеспечит производство электровозов, вагонных тележек и тяговых цепей, а Bombardier - производство вагонов, подготовку и отделку составов.
В настоящее время во всём мире действует или находится в стадии заказа 570 составов ТЖВ , что свидетельствует о своершенстве этой технологии, выдержавшей проверку 15-летней эксплуатацией. Флорида в своём выборе ТЖВ была седьмой по счёту после Франции, Германии, Бельгии, Испании, Великобритании, Голландии и Южной Кореи.

Поезда ТЖВ.

Прочитал я это, и сразу обратил внимание на названия городов. Они ж упоминались где-то у меня. Вспомнил. Я упоминал их в посте о "Яркой линии", Brightline - первой частной скоростной железной дороге в США.
Значит, получается, что раньше вместо этой самой "Яркой линии" с тепловозами во Флориде планировали пустить ТЖВ. И максимальная скорость поездов планировалась не 177 км\ч, как у этих тепловозов, а 320.

Поезд Brightline в депо. Вест Палм Бич Флорида, фото с "Фликра". Поездам "Яркой линии" присвоены имена собственные. Этот называется "Яркий Розовый" (Bright Pink). Есть ещё Яркий Зелёный, Яркий Голубой, Яркий Оранжевый.
Поезд Brightline Флорида США

Но почему-то этот проект с поездами ТЖВ заглох на целых двадцать с лишним лет и возродился лишь в виде бледной тени того, что когда-то планировалось. Интересно, почему так получилось. Внезапно кончились упомянутые миллиарды долларов? Распался дружный международный консорциум из "Альстома", "Бомбардье" и кого-то ещё? Или администрация штата была против эксклюзивной концессии?
И вместо Флориды решили делать скоростную линию в Северо-Восточном коридоре. Правда и там достичь заявленной умопомрачительной скорости в 320 километров в час не получилось.

"Асела-экспресс" - американский вариант поезда ТЖВ.
"Асела-экспресс" Филадельфия

http://ru-railway.livejournal.com/3148832.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

В дополнение к прошлым постам.

Вторник, 27 Июня 2017 г. 23:09 (ссылка)

Оригинал взят у guriny в В дополнение к прошлым постам.




Так уж получилось, что обо всём этом я уже писал. И вдруг через какое-то время нахожу интересные картинки о том же самом. Например, писал о газотурбовозах. И неожиданно отыскал вот такой рекламный плакат первого успешно работавшего пассажирского газотурбовоза "Браун-Бовери". Плакат выпущен в 1949-м году, как и сам локомотив.
"Британские железные дороги, Западный регион. Поезд ведёт 2500-сильный газотурбовоз "Браун-Бовери". Турбина вращает генератор, который даёт ток четырём двигателям. Общая длина 63 фута, масса 115 тонн, максимальная скорость 90 миль в час(145км\ч)"



Выпущен был локомотив в единственном экземпляре. На нём тоже стоял дополнительный дизель, который использовался для маневров и перемещений по вокзалу Паддингтон на малой скорости, чтоб не глушить всех, кто там находился рёвом турбины. Локомотив имел странное прозвище Керосиновый Замок (Kerosene Castle). Проработал он на железных дорогах Англии 11 лет.



А здесь мы видим турбо-поезд UA50 и бывший Транс-Европейский экспресс. Снято на вокзале в Торонто в 1981-м году.



И ещё одна фотка оттуда же. "Турботрейн" в Канаде использовался на линии Торонто-Монреаль, а где использовался бывший Транс-Европейский экспресс, я уже писал. Кстати максимальная скорость UA50 была 274 километра в час, что стало до сих пор не побитым рекордом для поездов, использовавших газовую турбину. Через год это чудо техники спишут и порежут в металлолом. Ни один из турбо-поездов до наших дней не дожил. В этом смысле судьба Транс-Европейского была счастливее.



Ну и последняя фотка, которая перекликается с постом об уральских женщинах, которые толкают вагон с досками. Здесь то же самое делают пять американцев, правда в отличие от женщин, делают они это не в шутку, а вполне всерьёз. Четверо толкают, один, тот что справа, тянет и ещё один стоит просто так у двери вагона. И здесь не обошлось без прораба, который раздаёт руководящие указания. Фотка кстати называется: "Если нет под руками тракмобиля..."



http://ru-railway.livejournal.com/3140341.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Последняя "акула".

Воскресенье, 18 Июня 2017 г. 21:47 (ссылка)

Оригинал взят у guriny в Последняя "акула".



На американском сайте об истории поездов-стримлайнеров есть статья о двух однотипных поездах, появившихся в 1956-м году. Поезда эти назывались "Xplorer" и "Dan`l Webster" ( Эксплорер и Даниэль Уэбстер). Это было время, когда частные железные дороги США активно экспериментировали с облегчёнными скоростными поездами. И пик активности пришёлся как раз на 1956-й год, когда было выпущено сразу несколько типов новых скоростных поездов. Кстати "Аэротрейн" был выпущен в том же году и относился к тому же типу поездов.
В середине 50-х к руководству железной дорогой "Нью-Хэйвен" пришёл Патрик МакГиннис. У этого деятеля были честолюбивые планы и он решил удивить мир новыми подходами к проблемам скорости и комфорта на железной дороге. Вернее подходы эти были не совсем новыми, скорее это было продолжение того, что было начато ещё в тридцатые, но уже на новом уровне технических знаний.
МакГиннис заказал фирме "Пульман" новый состав, который там назвали "Поезд -Икс" (X-Train). Любят же американцы громкие и звучные имена. И в то же время ещё один поезд такого же типа заказала железная дорога "New York Central". МакГиннис назвал свой состав в честь Даниэля Уэбстера, известного американского государственного деятеля 19-го века, а на "Нью-Йорк-Сентрал" название новому поезду придумали на букву "Х". Ведь это же логично, чтобы "икс-поезда" именно на эту букву и назывались. Правда название немножко изменили, подогнав под нужную литеру -"Xplorer"вместо "explorer"(исследователь).
Для новых поездов на фирме "Baldwin-Lima-Hamilton" заказали специальные тепловозы. Они были выполнены в специфическом "болдуиновском" стиле с "акульим" носом. Очень агрессивная запоминающаяся внешность, обтекаемая форма, броская жёлто-синяя расцветка. Казалось, что новый поезд просто обречён на успех.




Составы имели по девять небольших вагонов, которые сделали максимально облегчёнными. Низкое расположение центра тяжести и пассивная система наклона должны были обеспечить высокую скорость поезда даже при прохождении кривых.



Новые поезда делались не без влияния испанской системы "тальго". В 1949-м году по заказу Испании и по испанским чертежам в США строились поезда "тальго" 2-го поколения. В самой Испании послевоенная промышленность ещё не была готова к выполнению столь сложных заказов, поэтому заказ на "тальго" и разместили в Америке. Так что с технологиями "тальго" американцы были к тому времени знакомы.



Правда в классическом поезде "тальго" двухколёсная безосная тележка расположена между двумя вагонами. И на неё опирается каждый из концов вагона. На "икс-поездах" почему-то не пошли по такому же пути. Здесь у каждого вагона только одна ось. И если один конец вагона опирается на эту ось, то другой конец остался "подвешенным". И лишь у одного, центрального вагона есть две оси. На фото ниже хорошо виден и опирающийся на ось, и "подвешенный" конец вагона. Когда поезда вышли на линию именно эта конструктивная особенность сыграла с ними злую шутку.



На тепловозе был установлен дизель "Майбах" мощностью в 1000 л.с и гидравлическая передача. Ведущей была только передняя тележка тепловоза.Второй дизель мощностью поменьше вращал генератор и обеспечивал все потребности поезда в электричестве.
А на этих снимках видно, насколько меньше обыкновенных локомотивов был новый тепловоз "икс-поездов".


Рекламная листовка "Новый поезд Центральной использует масло "Синклер".


Поезд, построенный для железной дороги "New Heaven" отличался от своего нью-йоркского собрата чуть менее агрессивной формой. И тем, что у него было два тепловоза, по одному на каждый конец состава.



Те же тепловозы в цвете.



Реклама обещала пассажирам, что они будут наслаждаться комфортной ездой на новых поездах при огромной скорости в 120 миль в час (чуть менее 200 км/ч).

Поездка на гламурном поезде, возвещает восхитительную новую эру...


Рядом с паровозом. Старое и новое, чёрное и жёлтое.



И 3 июля 1956-го года Xplorer вышел в свой первый рейс между Кливлендом и Цинцинатти. Его хотели пустить в эксплуатацию чуть раньше, ещё в мае, но проблемы с "качеством езды" дали себя знать ещё при испытаниях. На их исправление ушло больше месяца. Dan`l Webster стартовал несколько месяцев спустя на маршруте между Нью-Йорком и Бостоном.



Ещё одной проблемой нового поезда стал указ о загрязнении воздуха, который действовал на территории Нью-Йоркского вокзала "Grand Central". Обычные тепловозы, оснащённые электрической передачей могли передвигаться по путям, прилегающим к вокзалу, используя третий рельс, и не загрязняя воздух.

Поезд "Dan`l Webster" на вокзале города Поровиденс.


Электроэнергия прямо с третьего рельса прередавалась тяговым электродвигателям, которые находились в тележках тепловозов. Новые же тепловозы электрической передачи не имели. И на них приходилось устанавливать 2 дополнительных 150-сильных электродвигателя с питанием от третьего рельса. Кстати подобный же двигатель для перемещений по территории того же вокзала устанавливался и на турбо-поезд UA50 13 лет спустя.
А вот тут у меня возник вопрос к тем, кто знает. Неужели любой тепловоз может ездить на электричестве с третьего рельса? А с пантографа? Неужели может ездить на одних тяговых электродвигателях, не используя дизель? А если может, то почему тепловозы всё-таки используют дизель, проезжая электрифицированные участки?
Из-за этого-то дополнительного электродвигателя на поезде случился пожар прямо во время демонстрационного пробега 8 января 1957-го года.



Когда началась постоянная эксплуатация поездов, то их конструктивные недостатки проявились полностью. Сначала пришлось отказаться от заявленной суперскорости в 120 миль в час. Пути, по которым пошли эти поезда были не сварные, а обычные с 39-футовыми рельсами и стыками. Сигнализация тоже не подходила для столь высокой скорости. Поэтому максимальную скорость ограничили до отметки 79 миль в час (126 км/ч). Средняя же скорость была около 45 миль в час (72 км/ч).
И ещё в них жутко трясло. "Подвешенные" концы вагонов сильно болтались вверх-вниз и из стороны в сторону, что совсем не способствовало комфорту пассажиров. От Нью-Йорка до Бостона поезд шёл пять часов, и это были пять часов сплошной тряски.
По словам очевидца дизель, закреплённый на передней тележке, тоже ходил ходуном, когда поезд шёл на высокой скорости, что конечно не добавляло стабильности в его работе. Из-за тряски он часто выходил из строя. В тепловозах с электрической передачей дизель не связан напрямую с тележками и толчки от колёс на стыках не влияют так сильно на его работу.



Новые поезда постоянно сопровождал механик, готовый на ходу исправить случившуюся поломку, точно также, как на югославском "аллюминиевом поезде" . Опасная у него была работа, у этого механика. Нужно было ходить тесным коридорчиком мимо бешено трясущегося дизеля, рискуя удариться об него головой и набить себе шишку.
Проводники тоже новые поезда не жаловали. Во-первых, их просто укачивало, у них развивалась "морская болезнь". А во-вторых им было страшно. Они понимали, что облегчённый поезд при такой тряске мог сойти с рельсов. И если при аварии обычного "крепкого" поезда у людей был шанс уцелеть, то при крушении облегчённого, его алюминиевые вагоны просто смяло бы как консервную банку. Эти поезда так и прозвали -"консервная банка с томатом".
И примерно через полтора года эксплуатации поезда сняли с линии и поставили на прикол. Ещё через год их по дешёвке купила туристическая компания из Южной Каролины. Рассчёт был вроде верный. Внешность у поездов экзотическая, а скорости для туристов особо не нужны. Сиди и смотри по сторонам, любуйся красивыми видами.

Xplorer в Южной Каролине. Фото 1969-го года.


Но почему-то и там дело не пошло. И в начале 70-х экспериментальные поезда с эффектной внешностью и несчастливой судьбой пустили на слом. Тепловозы для этих поездов оказались последними тепловозами-"акулами", и вообще последними локомотивами, которые были построены фирмой Baldwin. Ещё лет десять фирма выпускала запчасти для ранее построенных тепловозов, а потом и вовсе ушла из этого бизнеса.
Патрика МакГинниса, инициватора "всего этого" через некоторое время посадили в тюрьму. То ли за растрату, то ли ещё за какой-то обман инвесторов. А система "тальго", которую активно использовали в Европе, вернулась в США только в1994-м году.

http://ru-railway.livejournal.com/3136699.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

Плакаты "серебряного века".

Понедельник, 29 Мая 2017 г. 17:33 (ссылка)

Вчера нашёл на "Фликре" довольно много интересных американских железнодорожных плакатов, относящихся к "Серебряному веку" их железных дорог.
Напомню, что "век" этот начался в тридцатые годы с появления мощных скоростных тепловозов. И первый же плакат как раз об этом. 1938-й год. Тепловозов тогда было немного и можно было подсчитать их суммарный пробег за год.
"Новый тренд в пассажирской мощи". В 1938-м году все вместе тепловозы GM прошли 17 миллионов миль. Сколько их было тогда, этих тепловозов, плакат не уточняет. Использовались новинки техники конечно же на самых важных и скоростных маршрутах всех двенадцати основных железных дорог, существовавших на тот момент в США. Здесь же написаны и названия основных фирменных поездов США с указанием мощности локомотивов, которые их тянули.





"Super Chief" (Супервождь) -3600 лошадиных сил, это, наверное две моторных секции по 1800л.с. "Denver Zephyr", наследник самого первого, быстрого, но коротенького "Пионер Зефира" - 3000 л.с - две секции по 1500 л.с И поезд, располагавший саммой большой мощностью локомотивов - это экспресс "Апельсиновый цвет" (Orange blossom special) - 6000л.с - три секции по две тысячи. Он ходил из Нью-Йорка в Майами, и про него даже песню сочинили. Что-то типа: "Он самый быстрый поезд на линии, везёт мою крошку обратно во Флориду..." Кстати сочинили её в том же 1938-м году. Вероятно очень большое впечатление на людей производил этот поезд.
Ежедневный же пробег всех тепловозов, работавших на скоростных маршрутах Америки составил 28 тысяч миль. Или 45 с чем-то тысяч километров. Если средняя скорость каждого поезда была около 70 км. в час и он был в пути все 24 часа, то всего тепловозов было 24. По паре на каждую из двенадцати железных дорог.
Плакат 1949-го года. Железная дорога "Washington Northern" ездит, используя самые лучшие локомотивные технологии. Самые лучшие технологии - это тепловоз EMD FP7. Везти ценный груз или высокопоставленных пассажиров - это работа как раз для него. Довезёт надёжно и вовремя. Испытайте новое "чудо" из первых рук, совершите деловую или увеселительную поездку. Обратитесь в ближайшую кассу нашей железной дороги или к агенту по продаже билетов.



А тут - соревнование железной дороги и автомобиля. Битва, в которой железные монстры в конце концов проиграли. Хотя если соревноваться не "вообще", а вот так, лицом к лицу, как на картине, то неизвестно, кто бы пришёл первым. Автомобиль "Студебеккер" против паровоза Т1. Скорее всего, у легкового "Студебеккера" шансов бы не было. Ведь по преданию Т1 мог достигнуть скорости в 225 километров в час. Вместо номера на машине написана фамили Лоуи (Loewy). Раймонд Лоуи был тем дизайнером, который придумал внешний облик как паровоза Т1, так и того самого "Студебеккера". Значит, судя по всему, усатый водитель - это и есть сам Раймонд Лоуи. Первые автомобили такого типа были выпущены в 1950-м году.



Ещё один плакат, тоже относящийся к началу 50-х. Газотурбовоз "Веранда", самый мощный локомотив того времени и гордость железной дороги "Юнион Пасифик". А почему его назвали верандой и почему они работали в сцепке с тепловозами читайте здесь.



"Парад" тепловозов на вокзале. Каждый несёт на себе цвета своей железнодорожной компании. С помощью таких ярких расцветок конкурирующие между собой железнодорожные компании стремились создать уникальный облик своих поездов. Ведь поезда разных компаний часто ходили по одним и тем же маршрутам.
Третий слева -"Серебряный пилот", тепловоз F5 компании "Chicago, Burlington & Quincy". Его кузов сделан из полированной нержавейки и сверкал он на солнце так, что его трудно было не запомнить. В те годы ("Пилот" был построен в 1940-м году) у тепловозов этой компании были собственные имена. И все со словом "серебряный". "Серебряный Пилот", "Серебряный Конь", "Серебряная Пуля","Серебряная Скорость".



А самым первым из "серебряных" был "Пионер Зефир". На картинке ниже художник в шутку сотворил "гибрид" из "Зефира" и "Серебряного Пилота".



В самом "носике" локомотива нарисована вторая кабина с окнами. Кабина как раз такого типа, как у "Зефира"(на фото ниже).



На вокзале. Скорее всего, на вокзале в Чикаго. На заднем плане "нержавеющий" поезд.



А это плакат военного времени. Вагончик- кабус (или камбуз) в разрезе. В английском языке слово "caboose" обозначает и такой вот вагончик, и камбуз (кухню на корабле). К сожалению большинство подписей не разобрать.
"Хоть последний, но немаловажный. Командирский вагон военного товарного поезда в милю длиной". Такой вагончик прицепляли в хвосте состава. Из оборудования - только лежанки, печка, ящик с углём. Экипаж - три человека. Кондуктор, он же, наверное, и начальник поезда, наблюдатель, сидящий в небольшой "башенке" по центру вагона и "тормозильщик", он же сигнальщик. Вон он, стоит на задней площадке за штурвалом привода тормозов.
Наблюдатель смотрел вдоль поезда и следил, чтоб никто на этот поезд не взобрался и ничего не украл. Разных бедных и нищих, которые ездили зайцем на товарных поездах в Америке называли "хобо" и вероятно, было их много. Правда окинуть взглядом весь поезд "в милю длиной" никакому наблюдателю будет не под силу. А во время войны его функции были ещё расширены. Нужно было следить за тем, чтобы враг не пробрался. И скорее всего, эти трое были в то время вооружены до зубов.
"А здесь видно, сколько грузов мы перевезли только за один год войны - 194,3 миллиона тонн". И хвосты, хвосты, хвосты поездов, перевозящих эти миллионы. Какая-то часть из всего этого грузилась в трюмы Северных конвоев и отправлялась в СССР.
"Нью-Йорк Сентрал"- одна из железных дорог, объединившихся для победы". "Покупайте больше военных облигаций!"



Рождественская открытка от той же железной дороги "Нью-Йорк Сентрал".



И последний плакат - реклама железной дороги "Southern Pacific". Той самой, на которой работали паровозы с кабиной спереди. Сам "перевёрнутый" паровоз тоже нарисован тут, но как-то сбоку, как-то в сторонке. На этом плакате уже видно, что "Серебряный век" причудливо разрисованных пассажирских поездов подходит к концу, и на первый план выходит грузовое движение.



Больше картинок на эту тему смотрите на "Фликре" вот здесь.

http://ru-railway.livejournal.com/3130531.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_ru_railway

А у нас их не разбирали.

Понедельник, 22 Мая 2017 г. 23:07 (ссылка)

Ещё одна фотка с сайта Юта Рэйлс. Это небольшая заметка в газете "The Salt Lake Tribune" за семнадцатое июля 1957-го года. Заметочка о том, как разбирают водонапорную башню.



В городе Солт Лейк Сити штат Юта рабочие разбирают огромную водонапорную башню. Статья называется приблизительно так "Прогресс на железных дорогах повалил башню". А башня была поистине огромной. Она вмещала четыреста тысяч галлонов воды, то есть почти 1600 тонн.



Башню построили в 1942-м году как часть завода водоподготовки железной дороги "Denver & Rio Grande Western Railroad"(DRGW). К 1957-му году на упомянутой железной дороге паровозов не осталось совсем, и башню вместе со всем заводом решено было разобрать. На тепловозную тягу в первую очередь переводили те дороги, которые проходили через безводные степи и пустыни, чтобы не беспокоиться о том, где взять огромное количество воды для паровозов. В менее засушливых, чем Юта, местах США паровозы были в ходу ещё довольно долго.
А я сижу и думаю. Надо же, у нас в СССР всё было не так. Хотя массовая замена паровозов на электровозы и тепловозы у нас тоже началась в 50-х годах. Но башни в наших краях не разбирали. Они до сих пор украшают собой наши станции. Кстати столь огромных башен, как эта, в СССР почему-то не было. И о заводах водоподготовки на наших железных дорогах я тоже не слышал. Хотя где-то читал, что для паровозов нужна "мягкая" вода, в которой мало веществ, оставляющих накипь на стенках котлов и забивающих трубы.
Наверное, заводы водоподготовки как раз этим и занимались. "Умягчали" жёсткую воду. Неужели у нас в СССР вся вода гораздо "мягче", чем в США? Как вообще у нас решался этот вопрос с умягчением воды? И ещё я думаю о том, как они в далёком городе у Солёного Озера обходились простыми железными резервуарами. Как в них вода не замерзала? Ведь там далеко не тропики, и зимы бывают холодные. Наши-то башни все сплошь кирпичные или каменные с теплоизоляцией и подогревом.
А ещё хочется обратить внимание на разные подходы к угрозе войны. СССР стал в своё время консервировать паровозы и водонапорные башни из опасения, что злые американцы прилетят и разбомбят все электростанции и нефтепромыслы. А если разбомбят, то тут законсервированные до поры-до времени паровозы и пригодятся. А в США почему-то не было страха перед тем, что злые коммунисты прилетят и сделают то же самое. И никто там ни паровозы, ни башни не консервировал. Такая вот вопиющая беспечность у них и перестраховка у нас. Хотя именно благодаря этой перестраховке Россия не лишилась многих сотен, а то и тысяч очень красивых водонапорных башен, стоящих по всей стране. Как было бы печально, если б их тоже разобрали.
Под конец хочу вставить фотку из того же 57-го года с той же дороги DRGW. Товарный поезд поднимается из Байерс Каньона, штат Колорадо. Фото взято вот отсюда.


http://ru-railway.livejournal.com/3127927.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество

Следующие 30  »

<северная америка - Самое интересное в блогах

Страницы: [1] 2 3 ..
.. 10

LiveInternet.Ru Ссылки: на главную|почта|знакомства|одноклассники|фото|открытки|тесты|чат
О проекте: помощь|контакты|разместить рекламу|версия для pda