Посетил новую пассажирскую станцию Московской Окружной железной дороги или, как её сейчас называют, МЦК. Первый задел под неё появился почти пятьдесят лет назад - одновременно с проектированием, а затем и строительством станции метро "Ленинский проспект", открытой в 1961 году. В это время на поверхности ничего не говорило о грядущих изменениях: вот так выглядело это место в 1967 году, в качестве иллюстрации я взял кадр из старого фильма. Точка съёмки находилась на мосту, по которому улица Вавилова пересекает пути Окружной у станции Канатчиково, на которую прибывает поезд с тепловозом ТЭ3. Вдалеке видны мост Ленинского проспекта и площадь Гагарина.



Затем, в конце 1990-х годов, при строительстве Третьего транспортного кольца и тоннеля под площадью Гагарина появились конструкции двух платформ берегового типа. Их было видно из проходящих по кольцу поездов, однако, сфотографировать было невозможно из-за крайне скупого освещения. И вот, наконец, станция почти готова и ждёт открытия, до которого остались считанные дни.
Посмотрим, что там происходит сейчас.

Наверху уже вовсю идёт благоустройство территории.


Такой вид открывается от входных павильонов на площадь Гагарина.


Вниз ведут довольно протяжённые лестницы, которые дублируются лифтами. Дальше наш путь проходит через турникетный зал, мы смотрим на него со стороны станции. Слева за турникетами - большие окна кассовых помещений.


Проходим ещё чуть-чуть и попадаем на платформу. Вид в направлении Андреевского моста и Лужников:


А теперь посмотрим в другую сторону - к станции Канатчиково. Светлое пятно - это выезд из тоннеля.


Буквально через день-два начнётся новая волна обкаток и сделать такой снимок будет невозможно:


На платформах развешивают указатели, где-то уже начали уборку строительного мусора. А мы идём дальше, к переходу в метро. Чтобы попасть на станцию "Ленинский проспект", надо спуститься вниз и пройти через круглый кассовый зал.


Из него ведёт переход, который и выводит нас к метро. Впереди за тёмным вестибюлем уже просматриваются станционные огни:


Ещё несколько метров, и под нами станция метро, на которую прибывает поезд:


Спуск по лестнице, и мы на станции "Ленинский проспект". На сегодня всё.
Спасибо пресс-службе метро за возможность посетить станцию.

Данный пост не претендует на абсолютную новизну и оригинальность, это скорее попытка собрать все имеющиеся сведения в одном месте. На полноту изложения биографий людей я также не претендую, тем более, что в разных источниках приводятся разные версии. Остановлюсь только на ключевых моментах.

Станция "Площадь Революции" - одна из центральных в Московском метро и тех, которые (как считается) должен обязательно посетить любой гость нашего города. Об этой станции написано очень многое, но первое, что приходит на ум при упоминании названия "Площадь Революции" - это расположенные на ней скульптуры. Их вроде бы много - рабочие, крестьяне, дети, революционные солдаты и матросы, но на самом деле, их всего двадцать. За счёт повторов этих скульптур создаётся впечатление "многолюдности" станции. И однажды мы задались вопросом - кто все эти люди? Каждая из фигур имеет свою индивидуальность, свои характерные черты, вряд ли это какие-то абстрактные люди. (Поясню: "мы" - это в данном случае редакция одного из телеканалов, которая и задала мне такой вопрос при подготовке сюжета. Ну а мне стало интересно поискать ответы на такой нестандартный вопрос).
Поиск в сети и среди публикаций дал пусть и не все ответы, но кое-кого удалось найти. Нашлись даже несколько фотоснимков реальных людей, ставших прообразами скульптур.
Итак, мы идём от западного входа на станцию - того, который объединён с входом на "Театральную".

Во второй арке находятся крестьянин с оружием в руках и матрос с наганом. Матроса зовут Алексей Диомидович Никитенко. Он воспитанник Ленинградского военно-морского училища имени Фрунзе. Дослужился до командира такого корабля, как монитор. До войны увлекался спортом, шлюпочными гонками, брал призы.

Сохранилась фотография Алексея Никитенко:


И, конечно, известная скульптура в метро:


Вот воспоминание его современника:

...Никитенко прошел в каюту, вынул из письменного стола толстую папку с записями... В папке мелькнула фотография. Я полюбопытствовал:
— Покажите, Алексей Диомидович.
— Ах, это! - Никитенко протянул мне вырезку из журнала «Архитектура СССР». - Воспоминание далекой юности...
На снимке было изображение скульптурной фигуры моряка, опоясанного пулеметными лентами, - известная москвичам статуя, установленная на станции метрополитена «Площадь Революции». Лицо, вылепленное скульптором, поразительно походило на лицо Никитенко.
- Да ведь это вы!
- И я, и не я, - рассмеялся Никитенко, - а разве похож?
- Еще бы! Теперь понимаю: мы с вами встречались в Москве, капитан-лейтенант, тысячи раз, иногда по два и по три раза в день! Но что общего между вами и этим героем гражданской войны? Вы так молоды!
Никитенко рассказал, как он «попал в герои гражданской войны». В 1937 году в Военно-морское училище имени Фрунзе обратился скульптор Манизер с просьбой подобрать ему натурщика для работы над фигурой матроса гражданской войны по заказу московского метрополитена. Начальник посоветовал скульптору провести день в вестибюле училища и самому выбрать подходящего курсанта. Он и выбрал Никитенко.
- Я и знать не знал. Вызвали и приказали: отправиться в Академию художеств в распоряжение товарища Манизера.
- И надолго?
- На полгода. Каждый день по четыре часа. Опоясанный пулеметными лентами, с наганом в руке, стоял так, как на этой фотографии. Жаль, не видел скульптуру в метрополитене! Кончил училище, так и не был в Москве.

Матвей Манизер впоследствии тепло вспоминал своего революционного матроса:


В следующей арке снова остановимся около матроса. На его бескозырке написано "Марат", в руках у него сигнальные флажки. Олимпий Иванович Рудаков - человек невероятных взлётов и падений, его биография достойна как минимум книги, а то и художественного фильма.

Вот он в жизни:


А вот в метро:


Олимпий Иванович родился в 1913 году в Казани, в 1930-е годы по комсомольской путёвке его направили в военно-морское училище имени Фрунзе, которое он и закончил в 1937 году. В этом же году, находясь в составе экипажа линкора "Марат", Олимпий Иванович участвовал в заграничном походе в Англию - на коронацию Георга VI. Линкор "Марат" в числе примерно двухсот других кораблей участвовал в параде, посвящённом коронации. В том же году Рудаков был выбран прообразом скульптуры для станции "Площадь Революции".
После возвращения на флот он служил командиром боевой части на разных кораблях, а затем стал помощником командира эсминца "Сокрушительный", где и прослужил почти до конца 1942 года. В ноябре 1942 года "Сокрушительный" потерпел аварию и затонул. В ряде источников написано, что командование покинуло тонущий корабль не в последнюю очередь, как того требует неписаный морской закон. Но и простого факта гибели боевого корабля в военное время не в боевой обстановке хватило для отправления всего его командного состава под трибунал. Рудакову выносят смертный приговор, который заменяют отправкой на фронт в штрафную роту. Затем - ранение, означающее снятие судимости и восстановление в офицерском звании. С 1944 года он снова на флоте, после войны командует кораблями преимущественно иностранного производства, полученными СССР от союзников в счёт репараций вместо кораблей итальянского флота.
В июне 1953 года Рудаков, командуя крейсером "Свердлов", повторяет заграничный поход 1937 года - снова в Англию и снова на коронацию, но теперь на престол вступает Елизавета II. Во время церемонии Рудаков преподнёс королеве подарок от Советского Союза - горностаевую мантию, и был удостоен приглашения на вальс с её стороны. В последующие годы продолжал служить на военно-морском флоте, а затем работал в военно-морской академии.

Идём дальше. Следующим - конечно, пограничник с собакой. Причём мы знаем не только имя пограничника, но и кличку собаки. Знакомьтесь - Никита Федорович Карацупа и собака Индус. Вот они - затаившиеся в дозоре на границе:


И застывшие навечно на станции метро:


Никита Фёдорович родился в 1910 году в Днепропетровской области, вскоре семья перебралась в Казахстан. Ещё в детском возрасте он остался сиротой, беспризорничал. Потом устроился пасти овец, где воспитал свою первую собаку, сделав из неё добросовестного помощника.
В 1932 году поступил на службу в пограничные войска и попал на Дальний Восток. Вскоре начальник заставы заметил умение Никиты Карацупы находить общий язык с животными и направил его на курсы служебного собаководства. К месту учёбы Карацупа опоздал, поэтому собаки ему не досталось. Не беда! Он нашёл двух брошенных кем-то щенков-дворняг, одного из которых взял себе, а второго подарил сослуживцу. Свою собаку он назвал Индусом, а вторую - Иргусом.
Кроме подготовки собаки Карацупа разработал специальные упражнения и для себя - чтобы уверенно успевать за собакой, идущей по следу. Пройдя обучение, он вернулся на Дальний Восток, где продолжил успешную борьбу с нарушителями советской границы. За двадцать лет службы Никита Фёдорович задержал более 330 нарушителей и уничтожил почти 130, был награждён орденом Красного Знамени. За это время у него было пять собак, каждую из которых звали Индусом - все они так или иначе погибли в схватках с нарушителями наших границ. Уже в наше время погранзастава "Полтавка" стала называться "имени Карацупы". Впоследствии Никита Фёдорович стал автором книг по служебному собаководству и по праву считался одним из лучших специалистов в этом деле.
Вот ещё одно его фото:


Идём дальше. В следующей арке - стахановец с отбойным молотком и молодой инженер. Инженера зовут Аркадий Антонович Гидрат и на самом деле он не инженер, а спортсмен-легкоатлет, многократный чемпион Москвы и рекордсмен СССР по прыжкам в высоту, входивший в десятку сильнейших в этом виде спорта, преподаватель Института Физкультуры. На фото он справа:



А вот скульптура в метро может считаться памятником погибшему герою - всего через несколько лет грянет Великая Отечественная война, которая оборвёт многие жизни, в том числе и жизнь этого молодого парня-спортсмена.



В 1939 году Аркадий ушёл добровольцем на финскую войну, служил в лыжном батальоне. После окончания войны вернулся в институт, начал готовить кандидатскую диссертацию, но закончить её не успел - началась Великая Отечественная война. В августе 1941 года его отправили на офицерские курсы "Выстрел", однако уже в сентябре его рота насмерть встала на Синявинских высотах под Ленинградом, не давая немцам замкнуть кольцо блокады. После этих боев Аркадий Гидрат считался пропавшим без вести. Только в 2000 году его останки нашла и опознала по чудом сохранившемся солдатскому медальону поисковая группа. Неизвестный герой - вот он, рядом с нами, надо лишь просто спуститься в метро.

Следующую арку пропускаем, а за ней фигура девушки-дискоболки. Это Тамара Павловна Курбатова, натурщица Матвея Манизера. Остались её фото, однако, в сети их не нашлось. Сделанные с неё наброски и послужили материалом для скульптуры. Родилась она в 1906 году, работала исключительно в "вольных" профессиях - была тапёром, актрисой, натурщицей. В зрелом возрасте получала пенсию как вдова ветерана-большевика, последние свои годы прожила в Ташкенте. Как говорят, Тамара никогда не пользовалась метро и поэтому скорее всего не знала о том, что московская подземка таит в себе её портрет.



И вот, наконец, мы добрались до конца станции. Со стороны центрального зала скульптур уже нет - их место занял новый выход, построенный в 1947 году, и сопутствующий ему гермозатвор, ведь метро - это не только вид транспорта, но и объект гражданской обороны. Поэтому выходим на платформу и в самом её конце встречаем две пары детей - мальчиков с моделью самолёта и девочек с глобусом. Имена девочек мы знаем - это Нина Павлова и Юня (Юнесса) Полянская (по другому источнику - Лещинская).
По воспоминаниям Нины Павловой, с Матвеем Манизером они не встречались. В газете "Пионерская правда" от 30 января 1940 года была напечатана их фотография с тем самым глобусом, и подпись: "Ученицы 6-го класса “Б” 91-й школы Нина Павлова и Юня Лещинская у глобуса. Фото Е.Тиханова". Интересно, что скульптура Манизера зеркально перевёрнута по сравнению с фото и Нина показывает на глобус левой рукой - это сделано из-за ограниченного пространства в арке, в котором можно было разместить фигуры.
После окончания школы Нина Васильевна Павлова стала специалистом по радиационной химии, работала в закрытых институтах. Вот она - стоит и показывает что-то на глобусе:


Это пока всё, что известно о скульптурах на станции "Площадь Революции". Если у кого-то есть информация о других людях с этой станции или каких-то ещё, или просто какие-то уточнения - комментарии открыты, пишите, буду благодарен.

Сегодня, 14 февраля, на весь день закрыт участок между станциями Таганская и Баррикадная. Цель закрытия - ремонт путей. Говорят, что за те два года, которые "у руля" находился Беседин, всё метрополитеновское хозяйство (в том числе путевое) оказалось настолько запущенным, что другого выхода приведения его в чувство просто не нашлось. Поэтому закрытия были, есть и будут продолжаться ещё какое-то время.
В течение такого увеличенного "окна" силами чуть ли не всего метро проводится сплошной ремонт путей - замена шпал, рельсов, скреплений и т.п. Особенность сегодняшнего закрытия в том, что в зоне работ оказалась станция Китай-Город, относящаяся сразу к двум линиям. Поэтому половина каждой из двух станций осталась действующей.

Хозяйственный поезд на 1-м пути Китай-Города


Путевые работы - это в том числе доставка многочисленных грузов на место работ. Высокое напряжение при путевых работах должно быть снято, иначе в тоннелях не смогут работать люди, поэтому для перевозки грузов используется дизельная техника - проще говоря, мотовозы. Появление мотовозов на действующей линии метро во время её пассажирской работы - событие крайне редкое, это происходит только в экстренных случаях. За прошедший год таких случаев было два, оба связаны с крупными авариями - попаданием сваи в тоннель метро у Автозаводской и крушением поезда на Парке Победы. В этих случаях попасть на место работ было затруднительно, да и ни к чему это. В остальное время вся такая техника стоит в депо и выезжает на линию только ночью, после окончания движения пассажирских поездов и снятия напряжения.
Другое дело - сегодня. Обычные работы, никаких чрезвычайных событий, но без хозяйственных поездов не обойтись. Поэтому при первой возможности оказался на Китай-Городе. Итог - несколько редких кадров.

Днём не было ничего особенного - закрытый и огороженный перегон в сторону Кузнецкого моста и отсутствие ограждения со стороны Таганской. Вечером всё оказалось намного интереснее. По обоим путям Китай-Города стояли те самые хозяйственные поезда - четыре мотовоза с платформами. Депо приписки самые разные - как "свои" - Выхино и Планерное, так и "чужие" - Печатники и Сокол. Груз на платформах - мусор, оставшийся после путевых работ - старые шпалы, куски путевого бетона и прочий хлам.

Платформа, приписанная к электродепо Печатники, 1-й путь Китай-Города


Мотовоз из депо Выхино


Хозяйственный поезд на 2-м пути Китай-Города


Мотовоз из электродепо Планерное, 2-й путь станции Китай-Город


Ещё раз этот же хозяйственный поезд


Какой-то более ранний вариант мотовоза из депо Сокол...


...и платформа с компрессором оттуда же


Сделал несколько фото и был застигнут "динозавром" - неким товарищем в синем жилете с надписью "служба безопасности", который начал орать, что метро - стратегический объект, поэтому фотосъёмка запрещена. Сказал ему стандартную фразу про "идите почитайте правила". Он не отстал - "я работаю в метро, поэтому лучше знаю, и вообще меня этому учили". Плохо, видимо, учили. Попросил его вызвать старшего, чтобы официально пожаловаться на некомпетентность сотрудника - только после этого отстал. Что примечательно - в двух шагах от меня стояли сотрудники полиции, не проявившие абсолютно никакого интереса ни к воплям товарища, ни к самому факту фотографирования. Кстати, технику снимали очень многие. Думал, что уже все воспитаны многочисленным жалобами фотографов и ответными разбирательствами в метро - оказалось, нет, есть ещё неучи.

Ждём дальнейших закрытий - в планах аналогичные работы по центральному участку Калужско-Рижской линии с двумя кросс-платформенными станциями и техникой из других депо.

Кажется, всё уже сказано, и (как это ни странно), в том числе мной.
Сейчас прошло уже несколько дней, попробую вспомнить, что, как и почему говорилось.

Итак, утро вторника. Ничто не предвещало.
Интерфакс: задымление на Арбатско-Покровской линии, в районе Салвянского бульвара. Неприятно, но бывает. Тем более, что следом опровержение - выезжали пожарные, задымление не подтвердилось. Чуть позже там же - снятие напряжения, затем - всё восстановлено. В общем, задымление и снятие могут быть связаны, но опять же - говорят, всё в порядке.

И тут звонок: сход с рельсов поезда, всё стоит, на линии ад. Снова Интерфакс: сход с рельсов вагона, не доезжая 200 метров до Славянского бульвара, эвакуация пассажиров.
Звонок: "Ситибум", что происходит? Сначала стандартная фраза: "я не эксперт и не сотрудник метро, вся информация получена из СМИ, остальное - мои личные выкладки, не претендующие на истину". В наше время без этой фразы никак нельзя, даже если она и не попадёт в конечную публикацию.
Хорошо, а всё-таки, что, на Ваш взгляд, происходит? Озвучил сход, те самые 200 метров, сославшись на ИФ. Причина? Не могу сказать, не знаю. А что может быть? Говорят про снятие напряжения. Нет, снятие не могло стать причиной схода. Объясняю, что при снятии поезд просто встанет на месте и будет стоять, пока не подадут высокое. С точки зрения его движения по рельсам - обычное торможение. Ошибку машиниста исключаю, негде ему там ошибиться. Говорят о погибших. Крайне маловероятно... Увы... но в тот момент шла информация про Славянский бульвар, где действительно скорее всего обошлось бы. Сход - это резкое торможение, конечно, люди попадали, наверняка будут травмы - ушибы, переломы, но если кто-то убился насмерть - ему крайне не повезло. Вспомнил аварию 9 июня 2002 года, когда вагон 8996 завалился в тоннеле между Театральной и Новокузнецкой из-за излома балки тележки - показалось похожим. Потом тоже окажется, что нет.
Ещё звонок из метро. Первые подробности. Всё-таки не Славянский бульвар, а Парк Победы. 77-й маршрут доложил диспетчеру о снятии напряжения и последующем восстановлении, получил разрешение отправляться дальше. Идущий следом 5-й маршрут не отвечал диспетчеру и не освобождал рельсовую цепь - проще говоря, стоял на месте. 5-му был назначен поезд для оказания помощи - осторожно подъехать и понять, что произошло. Машинист вспомогательного (термин не совсем правильный, но для краткости назову так) дошёл до 5-го, увидел разбитые в клочья вагоны, вставшие поперёк тоннеля.
Посыпались звонки. Непонятно, почему так много? Радиостанции, пишущие СМИ... Потом окажется, что метрополитен не комментировал ситуацию и журналисты стали звонить всем подряд. Комментировали МЧС, энергетики - все, кроме главной причастной организации. Вопросов много, основной - могло ил снятие напряжения стать причиной аварии? Ответ тот же - для схода хотя бы одной колёсной пары нужна некая сила, которая выбросит её из рельсовой колеи. В случае снятия такая сила не может появиться при условии исправности пути и подвижного состава - все усилия направлены исключительно вдоль состава, рельсов и т.д. Участок сразу за Парком Победы - прямой, там стрелки, съезды, но кривых нет. Следующее по упоминаниям - ошибка машиниста. Тоже исключено. В худшем случае можно заклинить колёса, наделать ползунов, но это не причина схода. Был и откровенный идиотизм - кто-то спросил про "украинский след" - жаль, забыл, кто спрашивал, страна должна знать своих "героев". Были ещё вопросы про конструкции обоих станций, не могли ли они спровоцировать аварию. Много раз спрашивали про "старую линию", "древние вагоны" - такое впечатление, что люди никогда не бывали в метро. Нет, участок до Парка Победы и чуть дальше 2006 года постройки, Славянский - вообще 2009, вагоны заменены от силы лет пять назад. Пути регулярно проверяются.
Потом появились фото, сделанные МЧС. Только тут стал понятен масштаб катастрофы. Уже увереннее стал говорить про неисправность пути либо подвижного состава, больше склоняясь к первому. Оставалось куда-то деть просадку напряжения. Могла ли просадка стать причиной перевода стрелки? Теоретически - да, практически это разные потребители. Тем более, что энергетики к этому времени отрицали перебои в подаче электроэнергии. Оставался только вариант с просадкой напряжения, ставшей следствием схода. Здесь всё более-менее складывается - при таких разрушениях пути и вагонов могут быть любые замыкания, а восстановление могло стать возможным из-за кратковременного замыкания и последующего размыкания цепи при продолжающемся движения остатков поезда.
Отдельный вопрос - машинист 5-го маршрута. долгое время говорилось. что он погиб. Как оказалось, такие сообщения давались из-за того, что его не нашли в разрушенной кабине. Потом выяснилось, что машиниста подняли на поверхность среди других пострадавших, не обратив внимание на то, что он в форме - ничего удивительного.
Потом ещё подробности - разбито три вагона, оставшиеся два выкатывали на Парк Победы вручную. Звонки продолжались весь день, кто-то звонил по несколько раз.
Ну и пара комментариев к последующим сообщениям - много спрашивают, поэтому напишу. Проволока на стрелке, виноваты ли те двое, которые уже арестованы - всё к следствию. Фото с людьми, идущими по залитому грязью тоннелю - это строящийся участок Калининско-Солнцевской линии, через который действительно выводили людей. В строящемся метрополитене всё действительно так, и не надо выдавать эти тоннели за действующие. Мы же не удивляемся грязи на стройке, вот и здесь та же самая стройка.
Затем. 740-е вагоны - относительно новые, первым из них сейчас около 10 лет. На Арбате они появились позже, то есть им сильно меньше тех самых 10 лет. Но пресловутая "гармошка" в середине вагона сыграла свою роль - вагон состоит из двух половинок с гибким соединением между ними. База каждой из половинок - 10 - 12 метров, чуть больше, чем диаметр тоннеля в том месте, где он расширяется, переходя в так называемый "раструб", куда кладётся стрелка, чтобы затем стать двумя разными однопутными тоннелями. Произошедшее "расклинивание " вагона возможно только в таких местах, в другом месте тоннеля он просто пролетит вдоль его стен - конечно, последствия будут и в этом случае, но точно не такие.
И ещё раз.
Я не эксперт и не сотрудник метро, вся информация получена из СМИ, остальное - мои личные выкладки, не претендующие на истину.
Соболезнования погибшим, выздоровления пострадавшим.

Не очень литературно, но как есть.

Товарищ рассказал.
Станция метро, он стоит с фотоаппаратом, что-то снимает. Подходит мент: "Молодой человек, а Вы знаете, что фотосъёмка в метро... Впрочем, извините. До свидания".

Ну неужели начинает доходить???

Ну что, на носу выборы, пора бы властям нас порадовать чем-то хорошим, а заодно и себя похвалить.
В прошлый раз нам преподнесли полную замену парка на Кольцевой линии метро - вместо номерных (старые составы с белой полосой вдоль кузова) пришли составы 81-740/741, они же "Русич", с кондиционерами и прочими благами цивилизации. О страшном бардаке, произошедшем за несколько недель до этого радостного события, как минимум в трёх депо, предпочли благоразумно умолчать.
Поясню. Заменить все поезда сразу было ну никак нельзя - это нужно было планировать за много месяцев, а то и лет. Завод-то всего один, заказы расписаны далеко вперёд. Ну ничего, есть же депо Фили и Измайлово с теми же Русичами - забрали поезда из Измайлово, отдали на Кольцо, недостачу пополнили составами из Филей (да, чуть постарее, немного меньше приспособлены к работе на весьма загруженной АПЛ - сойдёт). Ну а Фили - филям-то повезло больше всех. Депо Фили получило старые номерные с Кольца - они и сейчас там работают. Штука в том, что депо Фили в своё время очень хотело эти самые номерные, но так и не получили и думали, что уже и не получат. Ан нет! Осваивайте новую старую технику.

Это всё было предисловие. В этот раз нам обещают открыть целых две станции метро - Лермонтовский проспект и Жулебино, которых местные жители ждут вот уже двадцать пять лет - вот тут это написано. Стоит ли говорить, что подгонка любого строительства под заранее не запланированный срок его окончания ни к чему хорошему не приведёт? Так и вышло. Фото не моё, а Руссоса, ссылка есть дальше.

Нам обещают, что через две недели здесь помчатся поезда метро


А знаете, что это?
Вот та разломанная труба, верхушка которой торчит из воды, над ней ещё экскаватор Volvo, "смотрящий" справа налево - это на самом деле тоннель перегона Выхино - Лермонтовский. А справа, чуть подальше, где второй экскаватор и трое рабочих в разноцветных касках - это второй тоннель того же перегона. Время - конец июля - начало августа этого года. По науке эта вещь называется "прорыв плывуна в тоннель". Итог - провал грунта, недопустимая деформация обоих тоннелей, обвал одного из тоннелей, осадка зданий на поверхности, закачка бетона в готовые тоннели, чтобы хоть чего-то не рухнуло, и, конечно, переборка всего аварийного участка - фактически, на месте аварии строительство начали заново. Конечно, ни в какие СМИ это не попало. Срок сдачи участка жесточайший - даже если кто-то что-то не успел, выборы переносить не будут. Никаких аварий быть не должно.
Но! Бетон застывает несколько дней (это время до того момента, когда можно снять опалубку), потом ещё сколько-то дней на то, чтобы набрать прочность (вот тут умный человек пишет, что для этого нужно 28 (двадцать восемь) дней). Это только конструкции тоннелей, но есть ещё прокладка рельсов, коммуникаций, отделка, обкатка поездами в конце концов, а выборы у нас когда?
Очень надеюсь, что кое у кого хватит ума отложить открытие станций до полной их готовности. Да, к выборам не успеем. Возможно, даже к Новому Году не откроем. Но если всё-таки эти станции будут открыты к выборам - люди, ни при каких обстоятельствах не пользуйтесь станциями Лермонтовский проспект и Жулебино. Даже если выход из метро окажется прямо у вашего подъезда - езжайте по старинке, на автобусе, целее будете. Сколько лет ездили - подождите ещё месяца три, а то мало ли что. Тут вот кое-кому надо иметь хорошее лицо перед выборами - не стоит ваша жизнь и благополучие каких бы то ни выборов.

P.S. Репост категорически приветствуется.
P.P.S. По приведённым ссылкам найдёте более профессиональный комментарий и ещё много фото.

Собственно, все всё уже написали и прочли, но всё же подведу итог.
Сначала о том, чего знают все.
5 июня 2013 г.
Примерно 8:20 утра - сообщение о задымлении на Сокольнической линии по 1-му пути между Охотным Рядом и Библиотекой им. Ленина. По уточнённым данным - горела обшивка контактного рельса (не совсем верный термин, но назову так). В задымлённом тоннеле остановился состав 12-го маршрута, кроме него встал 20-й и ещё каких-то два. Впоследствии 12-й удалось вытащить на станцию. Эвакуация людей по трём станциям - Лубянка, Охотный, Библиотека.
9:04 - сообщение о том, что пожар потушен.
12:07 - сообщение о полном востановлении движения.
12:36 - повторное задымление в том же месте, остановка движения поездов.
14:10 - повторное сообщение о восстановлении движения.
Вечер 5 июня - проехал по аварийному участку. Ограничение скорости 10 км/час от Охотного Ряда до Кропоткинской, бригада ПВС на платформе, запах гари от Лубчнки до Кропоткинской.
6 июня - за ночь восстановительные работы не закончены, сохранение ограничения скорости, график движения поездов и порядок их нахождения на линии нарушены, неустойчива работа АЛС. Часть составов не вышла на линию, так как было некуда выходить. К вечеру всё более-менее пришло в норму.

А теперь то, чего оказалось не столь заметным.
5 июня, 17:00 - остановлено движение поездов между Петровско-Разумовской и Тимирязевской по 2-му пути. Причина - потеря управления поездом. Вспомогательный поезд, буксировка неисправного состава до Серпуховской. Сбой в движении порядка получаса.

23 мая 2013 года, время перед вечерним часом пик.
На подъёме от станции фили к кутузовской насмерть встал состав 55-го маршрута (81-717/714), шедший в центр для последующей работы до Международной. Причина - грубейшее нарушение порядка сцепления вагонов после ремонта. Итог - полная потеря управления поездом из-за массовых замыканий проводов управления поездом. Вспомогательный поезд, буксировка до соединительной ветки Александровский Сад - Площадь Революции. По Филёвской линии не было движения около часа, оборот поездов вёлся по Киевской и Багратионовской, часть составов, которая должна была выйти на Арбатско-Покровскую линию, выдавалась через Кунцевскую, несколько составов так и не вышли, оставшись в депо. Сбой графика как на Филёвской, так и на Арбатско-Покровской линии (правда, здесь это было менее заметно).

5 мая 2013 года - пожар между станциями Выхино и Рязанский проспект, эвакуация пассажиров через тоннель. Ситуация, аналогичная случаю на Сокольнической линии, не было движения от станции Выхино до Кузьминок.

Итого - четыре крупных аварии за месяц. И ещё множество мелких случаев, не попавших в официальные новостные сводки. Куда приведёт нас руководство из "эффективных менеджеров", набранных в РЖД?

Вместо заключения.
Мэр Лужков уходил от нас в дыму лесных пожаров, мэр Собянин уходит в дыму пожаров в метро.

Несколько дат и кое-какие размышления на заданную тему.
Для начала по открытиям новых станций.
19 декабря - станция Алма-Атинская, следующая после Красногвардейской. Несмотря на протесты жителей против такого названия и требования вернуть прежнее название Братеево, станция открывается именно как Алма-Атинская - как символ русско-казахской дружбы и всё такое. Под это дело ждут приезда президента Казахстана. Сама станция - московский односвод в духе недавних открытий. На станции аврал, как всегда не успевают, но сверху дана команда успеть. Ждём недоделок. Оборотных тупиков за станцией не будет (в принципе не будет), оборот составов организуется по той же схеме, что и, например, Александровский Сад или Международная - через перекрёстный съезд перед станцией. Почему так? А потому что станция мелкого заложения и утыкается в пруд, так что выходит либо пруд, либо тупики. Решили, что лучше пруд. Ура проектировщикам! Подвигать станцию, пока она была "на бумаге" как всегда не сложилось. Отсутствие тупиков серьёзно снизит пропускную способность перегона, так что очень вероятно зонное движение до Красногвардейской. На этом же перегоне будет съезд в электродепо Братеево (его пока не переименовали), которое должно было открыться вместе со станцией, но будет построено через несколько лет.
UPD: Оцените точность попадания линии в пруд. Я был уверен, что речь идёт о Борисовском пруде довольно большого размера. Но нет, здесь оказался какой-то мелкий водоёмчик местного масштаба.
Вот что даёт Яндекс:


25 декабря или позже - станция Пятницкое шоссе, следующая после Митино. Та же самая ситуация - не успевают, но надо успеть. По конструктиву информации пока нет.

И самое интересное. Буквально неделю назад поговорил с человеком из руководства Метростроя, услышал много чего интересного и неожиданного. А в воскресенье убедился в его правоте сам, посетив строящуюся станцию Битцевский Парк (ту самую, ради которой наш привычный Битцевский парк стал какой-то непонятной Новоясеневской). На самой стройке пока ничего интересного нет, но информационный щит там весьма любопытный.



Да, Метрополитен перестал быть заказчиком строительства новых линий. Теперь этим занимается Мосинжпроект, который раньше проектировал и строил водопровод, кабельные сети, канализацию и так далее. Теперь он и метро стал строить.
Но и подрядчик работ - просто песня. Казметрострой, город Казань! Куда подевался Мосметрострой, остаётся только догадываться. Ничего не имею против Казани, но неужели никого поближе не нашлось?
Похоже, люди из РЖД делают своё дело. Покойный ныне Дмитрий Гаев был далеко не подарком, в своё время его много и по делу критиковали, но сейчас в метро его вспоминают добрым словом, о главной его заслуге говорят очень просто - "был специалистом".

Уже достаточно давно Московским метрополитеном руководит человек из РЖД - Иван Беседин, бывший начальник Калининградской железной дороги. Как и предполагалось, работать не по-РЖДшному у него не получается. Как говорят, в РЖД уже собралась целая "очередь" из желающих поработать в метро - конечно, не машинистами, а начальниками.
Относительно свежий пример такой смены деятельности. Заместителем начальника депо Новогиреево по эксплуатации назначен бывший зам. начальника отдела кадров депо Москва-Сортировочная. То есть руководить машинистами, инструкторами, да и просто следит за вагонами будет человек, ни разу не сидевший в кабине поезда метро, зато видавший много кадровых дел.
И вот его первая инициатива - красиво, не правда ли? Пассажиры наконец-то увидят двери в вагон и войдут в них с первого раза, а не будут пытаться войти в окно или ещё куда. В общем, крепитесь, люди, у нас очередной "эксперимент".

В Московком метро началась регулярная эксплуатация новых вагонов типа 81-760/761. Опытный трёхвагонный состав 81-760/761 был впервые показан на открытии станций "Достоевская" и "Марьина роща". Сейчас ежедневно в час "пик" два-три состава 760-х работают на Калининской линии, заменив старые "номерные" вагоны.

Состав 81-760//761 на станции "Третьяковская"

Что-то совсем перестал сюда писать.
Поездки, события, открытия, интересные встречи как происходили, так и продолжают происходить. Открываются даже такие двери, которые, казалось бы, никогда не откроются. И фотоаппарат никуда не делся. Но почему-то перестало хватать времени на то, чтобы всё это сюда выложить. Всё больше оказывается сказанным в интервью или написанным в статьях, всё меньше остаётся здесь.
Постараюсь как-то это исправить, поймать в том числе и то, что, казалось бы, давно уже упущено.

В прошлом году вместе с одной из телегрупп попал на тогда ещё строящуюся станцию "Зябликово" за две или три недели до открытия. Сейчас это всё уже не новость, поэтому оставляю только то, что не увидели пассажиры.

Общий вид станции

Читать далее...

Оказалось всё не так просто, не обошлось без большой политики.
Итак. Поступила указявка о срочной замене остатков старых номерных в депо Красная Пресня, Кольцевая линия. Срок замены - к грядущим выборам, чтобы начальство могло отчитаться.
Так как завод не резиновый и столько новых вагонов сделать не сможет, на кольцо уйдёт какое-то количество составов из депо Измайлово - пять или около того, по причине того, что они там самые новые и такие же, как на Кольце. Взамен депо Фили отдаёт в Измайлово пять своих Русичей.1, которые есть и в Измайлово. Так как Филям тоже надо на чём-то ездить, депо Красная Пресня (да-да, правильно догадались) скидывает в Фили свой хлам начала 80-х годов в количестве тех же пяти составов.
О том, что Фили сроду не видели номерных, разве что какие "залётные" с других линий заходили, машинисты не обучены, ремонтники их тоже не знают, как-то не подумали. Поэтому всю Филёвскую линию, включая пассажиров, ждёт весёлая жизнь.

Ну и вдогонку - депо Люблино так и не справилось с новой модицикацией всё тех же номерных.6 - удалось оживить всего один состав. Поэтому под обслуживание нового участка линии (до станции Зябликово), который тоже откроется под выборы, будут переданы составы из других депо. Результат - вчера видел состав из депо Свиблово, относящийся примерно к тем временам, когда это депо только-только избавилось от вагонов типа Г, то есть к началу 80-х. И на Сокольнической линии попался состав, носящий на себе знаки принадлежности опять же к ТЧ-15, то есть к депо Печатники.

Вот такая вот политика.

В депо Фили передан старый состав из депо Красная Пресня (Кольцевая линия). По информации от машинистов, планируется расширение "эксперимента" по увеличению парности, теперь в него включится и Арбатско-Покровская линия. Поэтому часть филёвских составов уйдёт туда, а на их место придут древние номерные из Пресни.
Чисто практический интерес, как это будет реализовано? Половина Арбатско-Покровской линиии оборудована АРС по аналогии с Сокольнической, Люблинской и другими линиями, а на другой половине до сих пор ездят в два лица по светофорам с автоблокировкой.

P.S. В ближайшее время постараюсь сделать подборку по новостям метро - вагоны, происшествия, новые станции.

Руководство московского метрополитена готовит нам очередной сюрприз. Вот его изложение, взятое здесь:

14 сентября метрополитеновцы провели однодневный эксперимент на Замоскворецкой линии.

— Мы составили новый график и увеличили количество составов на линии с 76 до 80. Благодаря этому интервал движения поездов сократился с 95–100 секунд до 85–90, — разъяснил его суть зам. начальника службы движения по безопасности движения поездов метрополитена Владимир Барнаков. — Перед машинистами стояла задача четкого выполнения графика. Мы проанализируем, удалось ли им это, и сделаем выводы, которые помогут в следующих этапах эксперимента. Дело в том, что с 4 октября мы увеличим количество поездов на четырех самых загруженных линиях: Замоскворецкой, Таганско-Краснопресненской, Серпуховско-Тимирязевской и Калужско-Рижской. Пробные пуски проведем 28 сентября.

В зависимости от протяженности веток на каждой прибавится от 4 до 6 поездов. Правда, ходить дополнительные составы станут только в пиковые часы: с 7 до 9 утра и с 17 до 19–20 часов.

Не грозит ли уменьшение интервала движения столкновением составов? Все-таки расстояние между ними ощутимо уменьшится. Эксперты исключают такую возможность: «В метро предусмотрено несколько систем безопасности: если машинист проедет на красный свет, не нажав педаль торможения, состав остановит автостоп или система автоматической локомотивной сигнализации».

Впрочем, не все машинисты одобряют идею руководства: «Мы уже работали по такому графику на Замоскворецкой линии, но пару лет назад от него отказались. Это очень напряженный график, его трудно выдерживать, — говорит один из них. — Есть узкие места — например „Царицыно“, где из-за плывуна ограничение скорости до 25 км/ч. На открытом участке между „Коломенской“ и „Автозаводской“ мы тоже осторожничаем: при плохой погоде рельсы становятся скользкими, тормозной путь увеличивается. У нас всегда было опоздание на 5–6 минут».

Смысл этого нововведения - уменьшение интервалов между поездами и одновременное увеличение их количества. Вроде всё хорошо. Однако, эксперименты говорят обратное, и мнения машинистов тоже приводятся в статье. Но это далеко не все мнения.
Да, особенность Замоскворецкой линии - открытый участок на мосту, но что же делать, он есть и никуда от него не деться. А что с другими линиями?

Уменьшение интервала между поездами означает не только меньшее расстояние между ними, но и уменьшение времени его стоянки на станции, то есть уменьшение времени на вход и выход пассажиров. Кстати, столкновение между попутными поездами действительно практически невозможно, хотя в приведённом тексте это описано абсолютно безграмотно. Интервал 1 минута 30 секнд означает, что через 1 минуту и 30 секунд после отправления предыдущего поезда за ним будет отправляться следующий. За это время следующий поезд должен въехать на станцию, остановиться, открыть двери, впустить и выпустить пассажиров, закрыть двери, отправиться со станции.

Но откуда следует, что с введением нового графика пассажиры будут быстрее входить в вагоны и выходить из них? Им-то это без разницы - старый график, новый график. А кто-то ещё двери придержит.

Сокращение интервала означает в том числе и отсутствие возможности хоть какого-то манёвра скоростью поезда для того, чтобы нагнать опоздание. Если впереди идущий поезд перестоит на станции, скажем, пять секунд, то следующий за ним на минимальном растоянии поезд будет вынужден сбавить скорость и автоматически получит такое же опоздание, и следующий за ним - тоже, и так далее по всей линии. Нагнать это время очень сложно, так как резерва для нагона практически нет - впереди на минимальном расстоянии идёт другой поезд. И пока вот этот самый первый опоздавший поезд не нагонит своё время - опоздание никуда не денется.

Опять же, ниоткуда не следует, что такая станция, где поезд будет стоять больше положенного, окажется всего одна - в час пик их наверняка будет больше. Новое опоздание прибавится к старому, все следущие поезда тоже будут стоять на подъездах к станциям. Увеличение скорости и попытка приблизиться к впереди идущему поезду на расстяоние меньше допустимого будет означать срабатывание АРС и автоматическое ограничение скорости.

Примерно так же будет и на конечных станциях, где кроме входа и выхода пассажиров есть ещё и технологический процесс оборота состава. На него тоже станет меньше времени, хотя этого пассажиры этого могут и не заметить. Здесь тоже возможны опоздания.

Следующие испытания нового графика назначены на 28 сентября (Калужско-Рижская линия), с 4-го октября новый график будет введён на обозначенных в цитате четырёх линиях. Так что, уважаемые пассажиры, готовьтесь - нас теперь будут меньше ждать на станциях, чаще зажимать дверями, а стоянки поездов в тоннелях никуда не денутся, так как на любой линии в любой час пик найдётся хотя бы одна станция, где люди не успеют войти и выйти за отведённое им новым графиком время.
И не ругайте за это машинистов - они простые исполнители начальственной воли и по большому счёту здесь не при чём. Штрафные санкции за опоздания поездов никуда не делись.

Фееричная глупость от нового начальника метрополитена. Народ из тех, что " в теме", очень доволен, что наконец-то начальственная глупость дошла до СМИ.
Читаем тут: http://www.rbcdaily.ru/2011/04/04/focus/562949979992166

В метро планируется ввести технологические окна в расписании движения поездов

04.04.2011 РБК daily
Версия для печати

Новый начальник столичного метрополитена, ранее работавший в структурах РЖД, распорядился рассмотреть возможность применения в московской подземке практики технологических перерывов, широко применяемой на железных дорогах. По данным источников РБК daily, в частности, речь идет о приостановке движения на малоиспользуемых участках метро.

В конце марта на одном из заседаний в Московском метрополитене новый руководитель подземки Иван Беседин выпустил распоряжение, по которому служба движения обязана проработать вопрос о создании технологических окон в движении поездов московского метро. По данным двух высокопоставленных источников РБК daily в Московском метрополитене, было предложено рассмотреть возможность приостановки движения в дневное время в будние дни.

Таким образом, речь идет о том, чтобы закрывать днем некоторые участки Московского метрополитена на технический перерыв. Предполагается, что в это время могут проводиться ремонтные работы. При этом, согласно информации одного из источников, речь идет о том, чтобы приостанавливать движение на <<малоиспользуемых участках, в основном на периферии и конечных станциях>>.

Между тем, по словам одного из экспертов, движение на ветках может приостанавливаться на 2-2,5 часа с учетом работ. В частности, стоит учитывать, что для того, чтобы подать или снять напряжение с контактного (третьего) рельса, требуется в среднем около 40 мин.

В настоящий момент практика технологических перерывов, или окон, в движении поездов широко распространена в структурах железных дорог. К примеру, практически во всех пригородных направлениях Москвы электрички двигаются с учетом таких перерывов. Впрочем, в структуре железнодорожных перевозок такие перерывы могут быть оправданны, так как трафик в столицу и из города более цикличен, в то время как в Московский метрополитен загружен постоянно. Последнее даже отметил столичный градоначальник Сергей Собянин, который в начале марта посетил метро.

В настоящий момент Московский метрополитен насчитывает 182 станции на 12 линиях, общая протяженность которых более 300 км. В среднем в день столичная подземка перевозит порядка 8 млн человек. При этом основная нагрузка приходится как раз на конечные станции, а также на основные пересадочные узлы в центре города.

Впрочем, по данным источников, инициатива Беседина пока не принята как окончательное решение. А вопрос о введении технологических окон вынесен только на рассмотрение.

Уже много лет, если не десятилетий, руководство Московского метрополитена обещает нам открыть музей подвижного состава метро. Но пока "воз и ныне там". Тем временем количество уцелевших до наших дней старых и просто интересных метровагонов стремительно уменьшается, вместо настоящей истории появляются в общем-то неплохие по качеству, но полностью новодельные проекты типа "ретро-поезда" на Сокольнической линии с соответствующими "издержками" изготовления: что ни говорить, но при очень хорошем воспроизведении отделки салонов внешний вид поезда не соответствует ничему.
Одной из наиболее значимых утрат называется полная потеря вагонов типа Б, выпускавшихся во второй половине 1930-х годов. Факт общеизвестный, произошло это не вчера, вины нынешнего руководства метро в этом нет, поэтому об утрате этой серии вагонов можно говорить вполне спокойно. Однако, если покопаться в окрестностях Москвы, можно найти удивительные вещи, в том числе и эту, казалось бы, навсегда сгинувшую часть истории нашего метро.
И не нужны для этого какие-то сверхчеловеческие усилия: полтора часа на электричке - и вот она, живая история. Конечно, назвать это полноценными вагонами уже довольно сложно, но, тем не менее, они вполне узнаются. По некоторым даже удалось прочесть номера.

Вагон типа Б - гараж в пристанционном посёлке


В этой части вагона была кабина машиниста: сверху над торцевой дверью сохранилась вентиляционная решётка, слева и справа от неё видны заваренные отверстия для хвостовых сигналов. По бокам от двери, опять же сверху, сохранились кронштейны для деревянных поручней.

Вот так вагон выглядит со стороны проезда для машин - характерная форма крыши и сохранившиеся вентиляционные черпаки безошибочно выдают вагон метро


Уцелели даже вентиляционная решётка в "салоне" и рейка для подвески дверей


Если пройти чуть дальше вдоль гаражей, можно увидеть целый набор "сделай сам" - один и тот же вагон метро, разделённый на три части. И снова "несуществующий" тип Б, номер вагона 1062 - это третий в серии прицепной вагон, построенный в 1937 году.

Три части одного вагона


Вид с другой стороны: в центре кабина (серого цвета), справа хвостовая часть вагона (жёлтая), слева в кустах середина. Сохранилась даже боковая дверь для помощника машиниста, уцелела и большая часть пассажирских дверей


Кабина 1062 крупным планом


Из-под жёлтой краски проглядывает "фирменная" расцветка, характерная для последних лет пассажирской работы вагонов типа А и Б в электродепо "Измайлово"


Напротив этих трёх гаражей находится ещё один - на вид такой же, но не совсем. Если присмотреться, вентиляционные черпаки на крыше направлены не в две стороны - по одному краю вперёд, по другому - назад, а в одну сторону - только вперёд. Да и сама крыша сделана по-другому - её выступающая часть не связана плавным переходом с основной крышей, а как бы "накрывает" её, имея небольшие свесы по сторонам. Номер вагона - 1015 - завершает картину - это прицепной вагон типа А, построенный в 1934 году. Подобраться к нему довольно сложно, но кое-что всё-таки можно заснять.

Вагон типа А 1015, кабина машиниста. Рядом его же средняя часть. Когда-то был и хвост, но теперь его уже нет


И напоследок - какими они были: состав из вагонов типа Б на среднем пути станции "Измайловский Парк"


На самом деле, поездка не ограничивалалсь только этими вагонами - у неё была и ещё одна цель. Но о ней - в другой раз.

По стечению обстоятельств оказался на Филёвской линии в первые минуты после аварии, ещё до остановки движения. Мой состав 4-го маршрута задержали на станции Студенческая, что само по себе является вполне обычным делом - поездам часто дают выдержку по Студенческой, чтобы пропустить маршруты, идущие из Сити, или просто выровнять интервал. Но в этот раз меня привлекли чересчур активные переговоры по диспетчерской связи, доносящиеся из кабины. Подошёл поближе, послушал. 7-й маршрут остановился на 1-м пути перегона Фили - Багратионовская, 77-й пикет, из-за поломки токоприёмника на одном вагонов.
В 14:18 энергодиспетчером был дан приказ на снятие высокого напряжения для осмотра вагона и контактного рельса. Осмотр показал, что сломался не один токоприёмник, а два. Кроме того, разрушено около 15 метров контактного рельса.
После этого достаточно быстро был организован временный оборот составов по станции Киевская и "челночное" движение одного поезда по 1-му пути от Пионерской до Кунцевской. Вскоре началась расчистка 2-го пути от стоявших на нём составов - их по одному отправляли в сторону центра и затем все они работали по действующей части линии до станции Международная. Поездов скопилось много, поэтому интервал по Международной получился около трёх минут - наверное, это рекорд со времени открытия участка. Оборот по Киевской был практически прекращён.

Сотрудники ПВС у станции Багратионовская


"Вездеход" Unimog около Багратионовской. Он может ездить как по асфальту, так и по рельсам


Около 15:15 2-й путь был полностью освобождён и по нему начал курсировать ещё один "челнок" - от Киевской до Пионерской, 9-й маршрут. К тому времени мне уже удалось добраться до Багратионовской. Перед вестибюлем стояли машины ПВС, аварийный 7-й маршрут был отогнан на 3-й станционный путь.

Аварийный состав 7-го маршрута на 3-м пути Багратионовской


Через некоторое время подошёл "челнок" из центра, на котором я поехал в сторону Пионерской. С тамошним "челноком" мы разминулись - мой состав только втягивался на станцию, когда тот уже отправлялся, поэтому что за состав там работал - мне неизвестно.

"Челнок" 9-го маршрута прибывает на Багратионовскую по неправильному пути


Довольно быстро мой "челнок" отправился обратно, при этом первый вагон был оцеплен и туда никого не пускали. На Багратионовской в 1-й вагон загрузили части контактного рельса, которые надо было доставить на место работ.

Перевозка частей контактного рельса в обычном линейном составе


Во время движения "челнока" периодически возникала путаница из-за полного закрытия перегона Фили - Багратионовская" после прохода поезда и снятия высокого напряжения. Поэтому при его возвращении каждый раз давался приказ на открытие перегона, подачу напряжения и проследование "челнока" по неправильному пути.

Станция Фили. Закрытый перегон в сторону Багратионовской


Станция Фили. Пустая платформа по 1-му пути, поезда не ходят уже полтора часа


9-й маршрут прибывает на станцию Фили


К 17:00 схему работы челноков изменили - по 1-му пути от Кунцевской до Багратионовской и по 2-му пути от Киевской тоже до Багратионовской. Таким образом движение поездов стало более равномерным.

Последний рейс "челнока". Станция Кутузовская


Место аварии. Контактный рельс уже восстановлен


В 17:55 движение поездов было восстановлено по обоим путям. Причиной излома контактного рельса стала его просадка из-за недопустимого температурного расширения металла - проще говоря, из-за жары.

7-й маршрут на Багратионовской, тележка аварийного вагона 0116. В середине виден сломанный токоприёмник

Новые станции Люблинской линии открыты 19 июня 2010 года после нескольких переносов срока их пуска. Напомню - первый раз их планировалось открыть 15 мая, в день 75-летия метро, затем говорилось о Дне России - 12 июня. В итоге 19-е июня. Переносы оказались на пользу - станции открыты в полном объёме, эскалаторы, тоннели и поездные бригады обкатаны даже с запасом по времени - движение поездов без пассажиров началось ещё 12 июня. Особенно хорошо это выглядит по сравнению с предыдущими открытиями станций Арбатско-Покровской линии - пуск Строгино без Славянского бульвара и после трёхчасовой обкатки линии вместо положенных суток (это минимальный срок), открытие недостроенной станции Мякинино, тоже в "срочном" порядке. На Люблинке наконец-то всё сделано нормально.
Сам процесс открытия происходил довольно интересно. С утра на Марьину Рощу загнали опытный состав 760-й серии и так называемый "ретро-поезд" из депо Северное. Где-то с 12:00 часть поездов с Трубной стала отправляться в сторону Марьиной Рощи без пассажиров. Эти поезда расставляли на станциях и перегонах таким образом, чтобы сразу можно было начать движение по всему участку без задержек и с установленными интервалами. Отсутствие этих поездов быстро почувствовалось на работающей части линии - начались задержки в обороте по Трубной. В усиление из Печатников были выданы на линию ещё два состава, а также приехали дополнительные поездные бригады.
Около 14:00 было открыто движение поездов с пассажирами до станции Марьина Роща, первым на неё прибыл состав 9-го маршрута.

9-й маршрут на Трубной. Пока ещё неизвестно, куда он пойдёт


Станции в общем получились неплохими. Больше понравилась Марьина Роща - приятная цветовая гамма, очень интересные мозаики на путевых стенах с объёмными названиями станции. В общем, удачная станция, стоящая в одном ряду с весьма неплохой Трубной.

Тот же 9-й маршрут, но уже на Марьиной Роще


Мозаика на путевой стене


На мозаике, расположенной над выходом в город, изображена церковь Трифона в Напрудном


Достоевская хуже - какая-то серая и невзрачная, архитектурное решение станции взято из 80-х годов - она перекликается с Боровицкой и другими станциями Серпуховско-Тимирязевской линии. Пожалуй, неудачно решены названия на путевых стенах - серые на сером фоне, они плохо читаются. Картины из сюжетов Достоевского, о которых много говорилось в прессе, с точки зрения художественного исполнения, выглядят довольно неплохо, а вот сами изображения какие-то слишком психоделичные, равно как и портрет самого Фёдора Михайловича в торце станции.

Достоевская, центральный зал


Изображение на одном из пилонов станции


Ну и главное - то, что многие не увидели - презентация вагонов метро 760-й серии. В репортажах по ТВ этому было уделено всего несколько секунд, и то снимали в основном внутри вагона. Новый состав представляет собой попытку построить новый "Скиф", он же "Русич" 81-740 в более привычном габарите вагонов семейства 81-717/714, то есть обычных вагонов без каких-либо гармошек и прочих сочленений.
Не знаю, как с точки зрения ходовых качеств, удобства управления и ремонта - полноценных испытаний ещё не было, но чисто внешне вагоны страшноваты. Дизайн взят от 740-й серии, но общее решение настолько странное, что даже "Яуза", сама по себе не являющаяся шедевром, смотрится лучше.

Возможное будущее нашего метро - состав из вагонов 81-760, станция Трубная


Несимметричное расположение окон на кабине, попытка сгладить углы приводит к общему впечатлению какой-то недоделанности. Примерно такое же впечатление при взгляде сбоку вагона. Впечатление усиливается овальными стёклами в дверях - не то лифт, не то дверь на подводной лодке. Между вагонами устроены заграждения, чтобы нельзя было свалиться в щель между ними. Это неплохо, но зачем брать такой ядовито-жёлтый цвет? И опять же ощущение сляпанности кое-как, вручную и наспех.
В общем, даже если вагоны окажутся удачными с технической точки зрения, не хотелось бы видеть их на линиях в таком вот "сыром" внешнем виде. Тем более, что скорее всего они окажутся на станциях второй очереди, довоенных, с богатой архитектурой.



Но вагоны вагонами, а на Люблинке их явно не будет в ближайшее время.
Кстати, на Люблинской линии получился довольно забавный ляп, который будет существовать как минимум до продления линии в сторону Зябликово: с одной стороны конечная станция называется Марьино, с другой - Марьина Роща. Пожалуй, это будет похуже, чем недавно придуманный дубль Ясенево - Новоясеневская. Эти станции находятся на противоположных концах линии, ехать от одной до другой придётся долго. Поэтому внимательно смотрите, куда идёт поезд, в который вы садитесь.
Кроме того, сохраняется зонное движение по станции Чкаловская - часть поездов будет оборачиваться по ней. Это связано с отсутствием депо в северной части линии. Зона по Чкаловской будет существовать ещё много лет, так как новое депо планируется построить на станции Лихоборы, строительство которой ещё даже не начиналось.

"Ретро-поезд" на 1-м пути станции Трубная

С 21:00 13 августа 2010 года по 05:00 16 августа не будет движения поездов по Калининской линии от станции Шоссе Энтузиастов до станции Новогиреево в свзяи с заменой стрелочного перевода на 3-м и 4-м путях станции Новогиреево.

40 просмотров

Ночной концерт на станции "Кропоткинская" - выступление камерного оркестра "Кремлин", посвящённое 75-летию Московского метро. Ночь с 15 на 16 мая 2010 года.