-Поиск по дневнику

Поиск сообщений в lj_ru_railway

 -Подписка по e-mail

 

 -Статистика

Статистика LiveInternet.ru: показано количество хитов и посетителей
Создан: 08.05.2007
Записей: 3782
Комментариев: 66
Написано: 66

Железная дорога - LiveJournal.com


Добавить любой RSS - источник (включая журнал LiveJournal) в свою ленту друзей вы можете на странице синдикации.

Исходная информация - http://community.livejournal.com/ru_railway/.
Данный дневник сформирован из открытого RSS-источника по адресу http://ru-railway.livejournal.com/data/rss??79678d30, и дополняется в соответствии с дополнением данного источника. Он может не соответствовать содержимому оригинальной страницы. Трансляция создана автоматически по запросу читателей этой RSS ленты.
По всем вопросам о работе данного сервиса обращаться со страницы контактной информации.

[Обновить трансляцию]

Комментарии (0)

Cite du Train (Город поездов) - часть 3 - паровозы

Среда, 20 Сентября 2017 г. 16:38 + в цитатник
Оригинал взят у awolfru в Cite du Train (Город поездов) - часть 3 - паровозы
Данный пост посвящен экспозиции локомотивов на паровой тяге французского Города Поездов (Cite du train)



Французский инженер Марк Сеген вскоре после открытия в 1825 году железной дороги Стоктон — Дарлингтон в Англии посетил её и изучил работу паровоза Джорджа Стефенсона. В 1829 году он обеспечил поставку двух паровозов собственной конструкции для железной дороги Сент-Этьен-Лион. Модель паровоза представлена на фотографии выше. В них использовался инновационный жаротрубный паровой котел, а также вентиляторы с механическим приводом для увеличения тяги при горении вместо конусной устройства с подачей отработанного пара, который в то время использовался для улучшения тяги. Котел напоминал по некоторым признакам позднюю конструкцию шотландского типа парового котла тем, что имел большой коллекторный дымоход от печи, и много трубок малого диаметра, которые направлены к дымоходу над топочной дверцей. Продукты горения топлива проходили от камеры сгорания к дымовой трубе через эти трубки. Проект Сегена позволил увеличить площадь контакта топочных газов с водяной рубашкой топки что обеспечило рост мощности нагрева.
Разработанная конструкция парового котла позволила увеличить мощность и скорость движения паровозов из около 6 до более 25 км / ч, что стало толчком в развитии железных дорог. Позже Сеген сотрудничал с Джорджем Стефенсононом, помогая ему в разработке паровозного котла для «Ракеты Стефенсона», что обеспечило победу в Рейнхильских состязаниях.



Локомотив 111 №5 Sezanne. 1-1-1 — тип паровоза с одной бегунковой, одной движущей и одной поддерживающией осями.



Локомотив Buddicom "Saint-Pierre" (1844 год). Это старейший сохранившийся в континентальной Европе паровоз, разработанный английский инженером Уильямом Баддикомом (William Buddicom) и выпускавшийся в Франции. Данные локомотивы использовались на линии Париж-Руан.



Локомотив 111 Stephenson n°6 L'Aigle



Локомотив 210 Crampton n80 Le Continent (Великобритания-Франция, 1852). Локомотив был разработан английским конструктором Томасом Крамптоном (Thomas Crampton) и выпускался в разных модификациях с 1846 по 1864 год. Среди его основных особенностей - очень низкий центр тяжести бойлера, ведущие колеса большого диаметра и уникальная ведущая ось, расположенная за бойлером. Во Франции были изготовлены по лицензии 127 паровозов данного типа. Это был один из самых быстрых локомотивов своего времени, он мог достигать скорости 120 км/ч.



Локомотив 032 Engerth n°312 l'Adour



Локомотив American 211 compound n°701. 2-1-1 — осевая формула паровоза с двумя бегунковыми, одной движущей и одной поддерживающей колёсными парами. Осевая формула 2-1-1 предлагалась для распределения веса больших локомотивов. Однако, до введения тележек паровозы такого типа встречались крайне редко до 1870-х.



Локомотив Ten Wheel 230 n°1314. Тип 2-3-0 — паровоз с тремя движущими осями в одной жёсткой раме и двумя бегунковыми осями. По французской классификации паровозов получил название Ten Wheel. К данному типу относится паровоз, который вёл «Хогвартс-Экспресс» из фильмов о Гарри Поттере, а также паровоз угнанный Доком и Марти в фильме «Назад в будущее 3».



Локомотив Pacific 231 n°4546 Паровоз Тип 2-3-1 — паровоз с тремя движущими осями в одной жёсткой раме, двумя бегунковыми и одной поддерживающей осями. Является дальнейшим развитием типа 2-3-0. Во французской классификации получил название «Pacific»
В Пасифике была установлена система с четырьмя цилиндрами из Glen Du Bousquet с цилиндрами высокого давления, расположенными снаружи. Первые две машины прошли испытания около Лимож в 1907 году а также прошли множество испытаний на линии Париж-Тулуза.



Еще один "Пасифик".



Локомотив PLM C145 (2'B) "Coupe Vent" типа C 121, построенный в 1885 году считается первоклассными скоростными локомотивами. Достижение скорости 100 км/час стало возможным благодаря введению в 1891 году передней тележки. Начиная с 1900 года тянул экспрессы Париж-Лион-Ницца. В долине Роны, где проходила часть пути, лобовые ветры часто приводили к невозможности держать крейсерскую скорость 100км/ч, поэтому была предпринята одна из первых в истории попыток придания локомотиву аэродинамической формы.



Локомотив Baltic 232 Nord 3.1102 экспресс-пассажирский 4-6-4 (Baltic) тендерный локомотив, разработанный Гастоном дю Буске для Chemins de Fer du Nord и построенный в мастерской La Chapelle.
Компания Nord нуждалась в более мощных локомотивах для перевозок тяжелых пассажирских поездов. Существующий 4-4-2 (атлантический) тип локомотива (серии от 2,641 до 2,675, позже SNCF 2-221.A) больше не мог справиться с нагрузкой, и поэтому в 1909 году главный инженер-конструктор разработал конструкцию для локомотива с шестью ведущими колесами с четырьмя ведущими и задними тележками. Это было первое применение компоновки 4-6-4 (Baltic) в мире. Было построено два прототипа которые были пронумерованы как 3.1101 и 3.1102.
Для 3.1101 и 3.1102 были выделены депо La Chapelle. В ноябре 1936 года паровоз 3,1102 был снят с эксплуатации, а затем разрезан в качестве экспоната в 1937 году на Международной выставке искусств и технологий, посвященной современному в Париже.





Локомотив Hudson 232U1 по прозвищу «Божественный» - должен был называться 2-232 R 4, b был частью серии из восьми машин, спроектированных железнодорожной компанией Nord в 1935 году под руководством Марка де Касо и заказанных для OCEM. Однако, после создания SNCF подразделение локомотивов, которое взяло на себя завершение проекта, останавливает производство в связи с началом Второй мировой войны. Таким образом, в период с 1940 по 1941 год было поставлено всего семь машин: 2-232 R 1 - 3 и 2-232 S 1 - 4. Они отличались только конструкцией двигателя, одним расширением для 232 R и двойным для 232 S. Эти машины были предназначены для буксировки грузов от 200 до 500 т со скоростью от 160 до 200 км / ч.
Выпущенный в мастерских Corpet-Louvet в Ла Курневе и доставленный в мае 1949 года в SNCF, этот паровоз был введен в эксплуатацию в том же году. Он был назначен в департамент La Chapelle вместе с другими семью паровозами серии 232. Hudson был способен развивать мощность 3300 л.с. и максимальную скорость 140 км/ч, но к сожалению, эта машина недолго прослужила SNCF - всего тринадцать лет до 30 сентября 1961 года.



Локомотив 242 AT PLM 1 `a 120. Тип 2-4-2 — паровоз с четырьмя движущими осями в одной жёсткой раме, двумя бегунковыми и двумя поддерживающими осями. Является дальнейшим развитием типа 2-3-2.



Локомотив 141 R (прозвище Lib'eration (с фр. — «Освобождение»)) — паровоз типа 1-4-1, поставлявшийся североамериканскими заводами с июля 1945 по июль 1947 гг. во Францию. Эксплуатировался на всей сети Национальных французских железных дорог. В феврале 1945 года трём американским заводам «Большой тройки» (ALCO, Baldwin, Lima) был выдан заказ на постройку 700 паровозов. После того,как проблемы с финансированием были решены, заводам поступил ещё один заказ, но уже на 640 паровозов. Помимо этого, в строительство паровозов второй партии были вовлечены и 2 канадских завода — CLC и MLW. 17 ноября 1945 года первые паровозы прибыли во Францию, где им присвоили обозначение серии 141 R и номера № 1—1340.
Проект был основан на успешно модифицированном Mikados Грин-Бей и Западной железной дороги, в некоторой степени на основе USRA Light Mikado, соответствующим образом измененные, чтобы соответствовать колеи железной дороги. Изменения включали общую высоту, установку европейских ответвителей и буферов, левого привода, дымовые дефлекторов (в одном и мгновенно узнаваемый стиль).
Основное отличие паровозов второй партии от паровозов первой партии заключалось в том, что они отапливались мазутом, тогда как паровозы первой партии — углём. Это было связано прежде всего с тем, что в то время во Франции наблюдался большой дефицит угля, в связи с большими потребностями в нём (сама дорога SNCF потребляла 9 млн.тонн угля в год). К тому же паровозы с мазутным отоплением могли обслуживать тяговые плечи длиной до 700 км, против 400 км на угольном, а также были гораздо удобней в эксплуатации.

https://ru-railway.livejournal.com/3171983.html


Метки:  
Комментарии (0)

Железнодорожный музей в Русе

Вторник, 19 Сентября 2017 г. 23:14 + в цитатник
Оригинал взят у aikarpov в Железнодорожный музей в Русе
Вообще тут должен был бы быть отчет о посещении железнодорожного музея в Русе. Но болгары в честь моего приезда устроили национальный праздник :), потому в музее был выходной. Потому я смог только обойти вокруг музея и полюбоваться на уличную экспозицию через забор. Бонусом несколько фотографий железнодорожных путей в городе добавлю.
Раньше вокзал в Русе был расположен на берегу Дуная. После постройки моста через Дуная был построен новый Центральный вокзал, а из старого сделали музей.



  1. Но сперва немножко рельсового из прогулок по городу. Остатки путепровода над дорогой в Софию.

  2. Старая железнодорожная линия вдоль Дуная на фоне Западного порта.

  3. Линия идёт от старого ЖД-вокзала вдоль набережной Дуная, отделяя её от города. Где-то через неё перекинуты мосты, где-то есть переезды. Используется нечасто, только для грузового движения.

  4. Дунайский мост между Румынией и Болгарией. По нему я ехал в прошлой части.

  5. Подъемный пролёт моста.

  6. Ну и сам музей. Сейчас он расположен на тихой улочке у Дуная, за одним из городских парков.

  7. Здание не просто историческое, это был первый железнодорожный вокзал в Болгарии на первой же железнодорожной линии Русе-Варна.

  8. Был он построен в 1866 году англичанами по заказу турков, Болгария тогда входила в Османскую империю.

  9. Мемориальная табличка на здании вокзала.

  10. Около здания  что-то похожее на водонапорную башню. Но с трубой рядом, так что, думаю, ещё и кочегарка тут же была.

  11. И ржавый маленький паровоз без опознавательных знаков.

  12. Ну и ещё из привокзального. Серое здание  бывший железнодорожный техникум.

  13. Если вкратце  «не лазьте по экспонатам». Ну, музей всё равно закрыт, так что лазить точно не буду. Так, снаружи посмотрю.

  14. Говорят, что вот эта конструкция снималась в российско-болгарском фильме «Турецкий гамбит», а после съёмок её отдали музею. Фильм я слабо помню, так что не поручусь, что там что-то такое снималось. Вроде бы оно должно было изображать из себя паровой тягач «Clayton and Shuttleworth» 1867 года, которые действительно применялись в те времена в российской армии.

  15. Немецкий паровоз 15.215 1943 года. Немцы звали их BR 52, а в СССР они назывались ТЭ. История паровоза и фотографии из жизни: http://lokomotiv.bg/istoriya/paren-lokomotiv-15-215/

  16. Старейший паровоз в Болгарии. Русская вики говорит, что это «Р 3/3 z 1868 года», сайт музея уверяет, что это «парен локомотив № 148, произведен през 1848 г. в Манчестър, Англия». Дополнительно смог откопать только производителя  «Sharp, Stewart and Company», паровоз 0-6-0 с шестиколёсным тендером. Заказ был размещён в 1866 году, так что, скорее всего, дата производства всё же 1868. Было поставлено 10 таких локомотивов (восемь Sharp, Stewart and Company, два Beyer, Peacock and Company), один из них в 1873 разобрали на запчасти, а остальные работали до 1914 года. До наших дней сохранился только один, №148.

  17. Дизельный локомотив БДЖ серия 51, 1962 год. Он же JZ series 641/ZS series 641 (Югославия/Сербия соответственно) или, в оригинале, венгерский M'AV M44 производства Ganz–M'AVAG. Это первый локомотив данной серии в Болгарии, потому и осел в музее.

  18. С локомотивами всё, остальные экспонаты  вагоны. Вагон-лаборатория.

  19. Цистерна 1889 года и какой-то двухосный грузовой вагон.

  20. На другом пути двухосная «теплушка» и несколько пассажирских вагонов.

  21. Трёхосных.

  22. А под навесом у самого вокзала стоит несколько вагонов-салонов, которые использовались cултаном Абдул Азизом, императрицей Евгенией, княгиней Климентиной, князем Александром Баттенбергом, Фердинандом І, Борисом ІІІ, Тодором Живковым, маршалом Толбухиным и другими.

  23. Не знаю, был ли этот навес в первоначальном проекте вокзала или был построен специально для этих вагонов. Ощущение, что рельсы всё же прокладывались позже, чем была положена плитка.

  24. Сами вагоны снаружи ничего особенного не представляют, кроме одного  вагона турецкого султана, произведённого в Брюсселе в 1866 году. Внутри они гораздо интересней, но посмотреть не вышло.

  25. На этом всё. Хоть пути около музея большей частью заросшие, один продолжает использоваться. Его я уже показывал на первых снимках, идёт в сторону западного порта. А когда-то в эту сторону уходили поезда в сторону Софии.


Если всё же хочется заглянуть внутрь вагонов, то рекомендую вот этот репортаж почитать: http://conrad.livejournal.com/34111.html

https://ru-railway.livejournal.com/3171607.html


Метки:  
Комментарии (0)

шлагбаум ушел на обед

Вторник, 19 Сентября 2017 г. 22:30 + в цитатник

Метки:  
Комментарии (0)

23 сентября поездка по Шортюгской железной дороге

Вторник, 19 Сентября 2017 г. 11:27 + в цитатник


Друзья! В субботу 23 сентября мы приглашаем вас в поездку по Шортюгской железной дороге, ведущей на север от станции Супротивный к поселку Полдневица. Эта ведомственная линия сегодня не столь популярна у путешественников ввиду удаленности от областных центров и отсутствия на ней в настоящее время регулярного пассажирского сообщения.

После закрытия пассажирского движения и разбора нескольких километров самого северного участка многие предрекали этой дороге скорый разбор и забвение. Однако, так же как и администрация Монзенской железной дороги, руководство Шортюгской воспользовалось случаем и на дорогу начали поступать на отстой порожняка вагоны от различных транспортных компаний. Это позволило сохранить дорогу и начать необходимые ремонтные работы.

Дорога небольшая (в настоящее время ее длина около 43 км), но очень интересная и колоритная. На ней есть и деревянные мосты и небольшие полустанки и заросшие лесные перегоны. Конечной точкой нашего движения станет станция Полдневица, где располагается депо дороги. А вот сможем ли мы проехать чуть дальше определиться только ближе к поездке и будет зависеть от того насколько много вагонов поступит на отстой к нашей поездке.Подробности мероприятия на нашем сайте http://www.poezdnaprokat.ru/event.php?event=202

Ждем Вас!

https://ru-railway.livejournal.com/3171072.html


Метки:  
Комментарии (0)

Cite du Train (Город поездов) - часть 2 - уличная экспозиция.

Понедельник, 18 Сентября 2017 г. 13:11 + в цитатник
Оригинал взят у awolfru в Cite du Train (Город поездов) - часть 2 - уличная экспозиция.


После впечатляющего ангара с поездами, повлиявшими на железные дороги Франции я решил осмотреть уличную экспозицию. Во дворе помещена платформа, пара станционных домиков, указатели и прочая атрибутика железных дорог. Около платформы остановился электропоезд Z 6181. Составы данного типа использовались, главным образом, как пригородный транспорт парижского региона с 1965 года по январь 2013 года.
Всего было построено 85 данных электропоездов. Пассажировместимость: 273 пассажира (36 - в первом классе, 237 - во втором).



Около другой платформы стоит тоже пригородный парижский поезд. Номер ZR 15327



Интерьер вагона - внутри сохранилась даже схема пригородных поездов Парижа




На улице проложены рельсы для мини поезда, который помогает осматривать музей детям или маломобильным гражданам.





На поворотном кругу стоит паровоз, идентифицировать который мне не удалось.



Также на улице установлены макеты зданий станций и километровых столбов/





https://ru-railway.livejournal.com/3170968.html


Комментарии (0)

Восточный экспресс: Бухарест-Русе, часть болгарская

Понедельник, 18 Сентября 2017 г. 04:33 + в цитатник
Оригинал взят у aikarpov в Восточный экспресс: Бухарест-Русе, часть болгарская
Мост между Румынией и Болгарией раньше назывался Мост Дружбы, а сейчас это просто Дунайский мост. Открыт в 1954 году. Представляет из себя двухъярусный автомобильно-железнодорожный мост. На нижнем ярусе однопутная железная дорога, на верхнем  двухполосная автомобильная. Центральный пролёт может подниматься вверх для пропуска высоких судов.
Въезд на мост выглядит примерно так. Скорее всего, это болгарская сторона (картина висела на вокзале в Русе), но румынская сторона аналогична.



  1. Переезжаем через небольшую протоку.

  2. Румынский берег. Джурджу не стоит непосредственно на берегу Дуная, город отделён от реки каналом и промзоной, нормальной набережной в нём нет. Не, к самому берегу Дуная выйти можно, там вроде даже какой-то речной вокзал есть. Но до туда идти через промзону, а делать там нечего  глянуть на Болгарию, развернуться и уйти обратно. Лишний повод не тратить время на осмотр города.

  3. Дунай. Слева Болгария, справа Румыния, граница проходит примерно по центру реки. Кстати, подъёмный пролёт моста находится на румынской половине.

  4. Движение довольно активное.

  5. За мостом расположен район Русе под названием «Восточная промзона». Порт, электростанция, всякие пограничные заведения, сортировочная станция и т.п.

  6. «Пристанище Насипни товари». Сюда драги, которые работают на Дунае, сгружают поднятый со дна грунт. Затем его сортируют, обрабатывают и используют куда получится. Песок, гравий и т.п.

  7. Буксиры и один из земснарядов.

  8. ТЭЦ «Русе Изток». Угольная, но вроде как идёт переоборудование на газ и мазут.

  9. Съезжаем с моста, автодорога спускается на уровень земли.

  10. За мостом одна из сортировочных станций промзоны.

  11. Мост закончился.

  12. Пропускной пункт. Дальние ворота  въезд в Болгарию, ближние  выезд. На въезд примерно 50/50 фуры и автобусы, на выезд  практически только фуры.

  13. Их много.

  14. Очень много.

  15. Очень-очень много. :)

  16. Подъезжаем к Русе-Сортировочной. Маневровый немец (DB Class 204).

  17. Тоже маневровый, но вроде венгр (MAV M44).

  18. Сортировочная.

  19. Румынский локомотив, вроде CFR Class 92. Хотя кто он в девичестве, черт его знает, учитывая, что в Восточную Европу куча бэушной техники из Западной шла.

  20. БДЖ серия 44. Шкода.

  21. Вокзал на Русе-Сортировочной.

  22. Парочка разноцветных электровозов. Породу угадать не могу, особенно у второго  там вообще никаких опознавательных надписей не видно.

  23. Промзону проехали, начался жилой сектор.

  24. Улица Тулча.

  25. Так сразу и не скажешь, что заграница. ;)

  26. Тут рядом какая-то войсковая часть  это ей платформа  «военна рампа». Ну или остатки. И того, и другого.

  27. Бульвар Липник.

  28. С другой стороны поезда опять не заграница. Микрорайон даже называется «Родина». Хотя у нас вроде нет привычки разноцветные балконы делать.

  29. Частный сектор.

  30. Бульвар Христо Ботев.

  31. Кстати, улочка вдоль железной дороги называется «бульвар Родина».

  32. А это бульвар Цар Освободител. Не сам, конечно, но один из его «рукавов». А рядом где-то улица Пушкина есть.

  33. Вон те вон дома на бульваре Цар Освободител стоят, а сразу за деревьями местный автовокзал.

  34. А вот и приехали на ЖД-вокзал. Он тут относительно новый, не исторический. Хотя исторический уцелел, но про него в другой раз.

  35. Поезд. Он тут полчасика постоит и пойдёт обратно в Бухарест.

  36. Когда мы приехали, в поезд зашли пограничники. Прошли, отпустили местных жителей, а с неместных собрали документы и вышли. Через пару минут один (точнее одна) из них вернулась и сказала «А чего вы тут сидите? Пошли с нами.» И мы пошли с ними.

  37. Пришли к двери с надписью ПАСПОРТЕН КОНТРОЛ и стали ждать. Ну и немножко пообщались. Кроме меня там были американец, немец и вроде как француз. Они все ехали в Софию. Американец ехал из Бельгии через Польшу, немец вроде как через Прагу и Будапешт, а француз каким-то неясными зигзагами из Белграда в Бухарест приехал. Хотя я общаться не особый любитель, сказал, что я из России и еду в Варну  они сказали «Ок» с вопросами не приставали, а рассказывали о своей дороге. Минут через десять пограничники вернули документы.

  38. Здание вокзала очень крупное для такого небольшого города. Новый вокзал построили примерно одновременно со строительством моста через Дунай и рассчитывали на то, что это будет первой остановкой иностранцев, приезжающих в Болгарию на поезде.

  39. Какое-то время так и было, а потом наступили восьмидесятые и девяностые, трафик упал, вокзал пришел в запустение. Правое крыло. Тут вроде как расположена почта, таможня и пограничники.

  40. Около вокзала достаточно много таксистов. Правда не такие дикие, как у трёх вокзалов в Москве, к примеру.

  41. Привокзальная площадь (Стамболийски), спуск в подземный переход. Там темно и страшно, потому я лишний раз туда старался не соваться, а по примеру местных перебегал дорогу в неположенном месте (там была протоптана тропинка).

  42. Центральный вход вокзала. И оградки  а то «снег башка попадёт, савсэм мёртвый будешь». Падают сверху обломки.

  43. Главный зал.

  44. Табло отправления. Двое с чумоданами и товарищ с рюкзаком  туристы, что со мной приехали из Бухареста. Их поезд в Софию будет минут через сорок.

  45. Кассы. Тут я пытался купить билет в Варну, а мне девушка, не понимавшая мой болгарский (может ударения не там ставил, вроде с этим основная беда), пыталась впарить билет в Софию со словами «все нормальные туристы едут в Софию». Потом позвала старшую, с той мы столковались уже на английском и мне продали билет в Варну на следующее утро примерно за 6 евро.

  46. Платформы находятся на уровне второго этажа, потому для попадания на них надо подняться вверх из подземного перехода, находящегося на уровне главного зала. Лестница к первой платформе.

  47. Проход на вторую и третью платформы.

  48. Первая платформа. Движения тут сейчас немного, десяток поездов где-то, потому большую часть дня на платформах пусто.

  49. Центральная платформа.

  50. Внутренний дворик.

  51. Боковой дворик вокзала. Вроде тут когда-то был ресторан. Справа виднеется автовокзал. А многоэтажки на заднем плане носят имена «Русия» (Россия), «Краркра» и «Варна». Вообще, многие дома тут имеют имена собственные. К примеру, из-за Русии выглядывает «Ленин» (их там несколько, с номерами  «Ленин-2-3», «Ленин-3-1» и т.п.), а ещё через квартал стоят «Достоевский», «Пушкин», «Некрасов» и «Лермонтов».

  52. Вид с пешеходного моста в сторону Софии.

  53. Вид оттуда же на платформы. Я там за время пребывания в городе проходил раза четыре, но поезда не видел ни разу. Ну, кроме того, на котором приехал и того, на котором уезжал.

  54. Левое крыло, проход в сторону автовокзала.

  55. Со стороны автовокзала. Когда-то было красиво, а сейчас  разруха и запустение.

  56. Привокзалье. Кто в многоэтажках живёт  не знаю, а вот в частном доме и в четырёхэтажке явные цыгане.

  57. Завокзалье. Бульвар Болгария и микрорайон Дружба.


https://ru-railway.livejournal.com/3170680.html


Метки:  
Комментарии (0)

Марроканские железные дороги

Понедельник, 18 Сентября 2017 г. 02:55 + в цитатник
Железные дороги в Марокко развиты очень хорошо. Конечно сеть охватывает далеко не все уголки страны, и, более того, заканчивается где-то на её середине. Но, тем не менее, большинство главных городов страны рельсами соединено, и путешествовать на поездах по Марокко вполне удобно и комфортно.


ДАЛЕЕ

https://ru-railway.livejournal.com/3170401.html


Метки:  

Поезд на целину.

Воскресенье, 17 Сентября 2017 г. 14:52 + в цитатник
Оригинал взят у avp23649 в Поезд на целину.
Отсканировал небольшую фотоплёнку.
Ленинград, Московский вокзал, 1961 год.
Снимки сделаны на товраных путях.
Как понятно по фотоснимкам молодёжь отправляется на целину.
Освоение целины — комплекс мероприятий по увеличению производства зерна в СССР в 1955—1965, путём введения в оборот обширных целинных земельных ресурсов в Казахстане, Поволжье, Урале, Сибири, на Дальнем Востоке.

01. Интересный снимок, справа работающий ж.д. паровой кран, слева от него пара автобусов.
Один из них агитационный - видны репродукторы на крыше.
На самом заднем плане высится обезглавленный Феодоровский собор, в те годы в нём находился молокозавод.



02. Снимок сделан рядом с предыдущим.

03. Фото на прощанье на фоне контейнеров.

04. Обратите внимание, что контейнеры деревянные.

05. Само-собой на посошок выпить и не грех!

06. Как раз между контейнеров и спрятались.
Мужчина слева на Гагарина похож)))

07. Здесь вроде и не похож.
Стаканчики, скорее всего, бумажные, одноразовые, экологичные.

08. Пора в путь дорогу...

09.

10. Ну и, собственно, момент посадки в вагоны.

11. Напутственные слова, улыбки и цветы.

12. ГОМЗ-государственный оптико-механический завод, в 1962 году был переименован в ЛОМО.

13. За вагоном виден паровоз серии Э.

14. Девушка на голову парню руку положила-веди себя хорошо, вернёшься поженимся, обещаю!

15. Общий вид перрона, обратите внимание, люди едут в простых теплушках.
Вагоны не пассажирские-грузовые, все относятся к этому, как к чему-то само собой разумеющемуся.
Оно и понятно, думаю, что из многие из присутствующих на перрорне не раз уже так ездили.

16. Снимок, хоть и не очень качественный, но весьма колоритный мужчина с баранками, которыми и будет питаться в дороге.



Снимки любительские, чёрно-белые, но хорошо передают атмосферу того времени.

https://ru-railway.livejournal.com/3170234.html


Метки:  

Поезд на целину.

Воскресенье, 17 Сентября 2017 г. 14:52 + в цитатник
Оригинал взят у avp23649 в Поезд на целину.
Отсканировал небольшую фотоплёнку.
Ленинград, Московский вокзал, 1961 год.
Снимки сделаны на товраных путях.
Как понятно по фотоснимкам молодёжь отправляется на целину.
Освоение целины — комплекс мероприятий по увеличению производства зерна в СССР в 1955—1965, путём введения в оборот обширных целинных земельных ресурсов в Казахстане, Поволжье, Урале, Сибири, на Дальнем Востоке.

01. Интересный снимок, справа работающий ж.д. паровой кран, слева от него пара автобусов.
Один из них агитационный - видны репродукторы на крыше.
На самом заднем плане высится обезглавленный Феодоровский собор, в те годы в нём находился молокозавод.



02. Снимок сделан рядом с предыдущим.

03. Фото на прощанье на фоне контейнеров.

04. Обратите внимание, что контейнеры деревянные.

05. Само-собой на посошок выпить и не грех!

06. Как раз между контейнеров и спрятались.
Мужчина слева на Гагарина похож)))

07. Здесь вроде и не похож.
Стаканчики, скорее всего, бумажные, одноразовые, экологичные.

08. Пора в путь дорогу...

09.

10. Ну и, собственно, момент посадки в вагоны.

11. Напутственные слова, улыбки и цветы.

12. ГОМЗ-государственный оптико-механический завод, в 1962 году был переименован в ЛОМО.

13. За вагоном виден паровоз серии Э.

14. Девушка на голову парню руку положила-веди себя хорошо, вернёшься поженимся, обещаю!

15. Общий вид перрона, обратите внимание, люди едут в простых теплушках.
Вагоны не пассажирские-грузовые, все относятся к этому, как к чему-то само собой разумеющемуся.
Оно и понятно, думаю, что из многие из присутствующих на перрорне не раз уже так ездили.

16. Снимок, хоть и не очень качественный, но весьма колоритный мужчина с баранками, которыми и будет питаться в дороге.



Снимки любительские, чёрно-белые, но хорошо передают атмосферу того времени.

https://ru-railway.livejournal.com/3170234.html


Метки:  

Поезд на целину.

Воскресенье, 17 Сентября 2017 г. 14:52 + в цитатник
Оригинал взят у avp23649 в Поезд на целину.
Отсканировал небольшую фотоплёнку.
Ленинград, Московский вокзал, 1961 год.
Снимки сделаны на товраных путях.
Как понятно по фотоснимкам молодёжь отправляется на целину.
Освоение целины — комплекс мероприятий по увеличению производства зерна в СССР в 1955—1965, путём введения в оборот обширных целинных земельных ресурсов в Казахстане, Поволжье, Урале, Сибири, на Дальнем Востоке.

01. Интересный снимок, справа работающий ж.д. паровой кран, слева от него пара автобусов.
Один из них агитационный - видны репродукторы на крыше.
На самом заднем плане высится обезглавленный Феодоровский собор, в те годы в нём находился молокозавод.



02. Снимок сделан рядом с предыдущим.

03. Фото на прощанье на фоне контейнеров.

04. Обратите внимание, что контейнеры деревянные.

05. Само-собой на посошок выпить и не грех!

06. Как раз между контейнеров и спрятались.
Мужчина слева на Гагарина похож)))

07. Здесь вроде и не похож.
Стаканчики, скорее всего, бумажные, одноразовые, экологичные.

08. Пора в путь дорогу...

09.

10. Ну и, собственно, момент посадки в вагоны.

11. Напутственные слова, улыбки и цветы.

12. ГОМЗ-государственный оптико-механический завод, в 1962 году был переименован в ЛОМО.

13. За вагоном виден паровоз серии Э.

14. Девушка на голову парню руку положила-веди себя хорошо, вернёшься поженимся, обещаю!

15. Общий вид перрона, обратите внимание, люди едут в простых теплушках.
Вагоны не пассажирские-грузовые, все относятся к этому, как к чему-то само собой разумеющемуся.
Оно и понятно, думаю, что из многие из присутствующих на перрорне не раз уже так ездили.

16. Снимок, хоть и не очень качественный, но весьма колоритный мужчина с баранками, которыми и будет питаться в дороге.



Снимки любительские, чёрно-белые, но хорошо передают атмосферу того времени.

https://ru-railway.livejournal.com/3170234.html


Метки:  

Железнодорожное хозяйство шлюзов Камской ГЭС

Воскресенье, 17 Сентября 2017 г. 10:46 + в цитатник


Сентябрь 2017
из Вики:
Шлюз двухниточный, шестикамерый. При проектировании планировался достаточно большой объем пропуска плотов. Особенностью шлюза является электровозная тяга — небольшие электровозы тянули плоты по камерам без участия буксиров-плотоводов.

4 ноября 1994 года на шлюзе Камской ГЭС произошла авария. Во время шлюзования произошло открытие нижних ворот, и проходивший по шлюзу буксир-толкач типа «Дунайский» с потоком воды снес ворота шлюзов. В результате погибли два рыбака, ловивших на Каме рыбу. Аварийная нитка шлюза с тех пор так и не была введена в эксплуатацию, хотя после долгого запустения ремонтные работы все-таки начались.




02



03


04




05




06




07




08




09




10




11




12




13




14




15




16




17




18




19




20




21




22

https://ru-railway.livejournal.com/3169880.html


Метки:  

Железнодорожное хозяйство шлюзов Камской ГЭС

Воскресенье, 17 Сентября 2017 г. 10:46 + в цитатник


Сентябрь 2017
из Вики:
Шлюз двухниточный, шестикамерый. При проектировании планировался достаточно большой объем пропуска плотов. Особенностью шлюза является электровозная тяга — небольшие электровозы тянули плоты по камерам без участия буксиров-плотоводов.

4 ноября 1994 года на шлюзе Камской ГЭС произошла авария. Во время шлюзования произошло открытие нижних ворот, и проходивший по шлюзу буксир-толкач типа «Дунайский» с потоком воды снес ворота шлюзов. В результате погибли два рыбака, ловивших на Каме рыбу. Аварийная нитка шлюза с тех пор так и не была введена в эксплуатацию, хотя после долгого запустения ремонтные работы все-таки начались.




02



03


04




05




06




07




08




09




10




11




12




13




14




15




16




17




18




19




20




21




22

https://ru-railway.livejournal.com/3169880.html


Метки:  

Железнодорожное хозяйство шлюзов Камской ГЭС

Воскресенье, 17 Сентября 2017 г. 10:46 + в цитатник


Сентябрь 2017
из Вики:
Шлюз двухниточный, шестикамерый. При проектировании планировался достаточно большой объем пропуска плотов. Особенностью шлюза является электровозная тяга — небольшие электровозы тянули плоты по камерам без участия буксиров-плотоводов.

4 ноября 1994 года на шлюзе Камской ГЭС произошла авария. Во время шлюзования произошло открытие нижних ворот, и проходивший по шлюзу буксир-толкач типа «Дунайский» с потоком воды снес ворота шлюзов. В результате погибли два рыбака, ловивших на Каме рыбу. Аварийная нитка шлюза с тех пор так и не была введена в эксплуатацию, хотя после долгого запустения ремонтные работы все-таки начались.




02



03


04




05




06




07




08




09




10




11




12




13




14




15




16




17




18




19




20




21




22

https://ru-railway.livejournal.com/3169880.html


Метки:  

Паровоз П36-0110 в Сергиевом Посаде. 16 сентября 2017 года

Суббота, 16 Сентября 2017 г. 21:48 + в цитатник

Метки:  

Восточный экспресс: Бухарест  Русе, часть румынская

Суббота, 16 Сентября 2017 г. 13:42 + в цитатник
Оригинал взят у aikarpov в Восточный экспресс: Бухарест  Русе, часть румынская
Из Бухареста мне надо было попасть в Русе, Болгария. В своё время поезд шёл только до румынского берега Дуная, в город Джурджу. Там пассажиры на пароме переправлялись на другой берег и садились на поезд Русе-Варна. Сейчас же через Дунай построен мост, потому вполне можно доехать сразу до Русе. Конечно, пропускаю старый вокзал в Джурджу, да и сам город, но, если честно, невелика потеря. Это не самый интересный город в Румынии.
Поездка короткая, но я её всё же разобью на две части.
Уезжал (как и приехал) с вокзала Бухарест-Норд. В 19 веке вход в левой половине кадра был центральным входом вокзала, а сейчас это просто боковой вход.



  1. Вот так главный фасад выглядел в 1905 году. Какие-то детали старого здания угадываются и сегодня, но перестроено всё было очень серьёзно.
    Эта и следующая картинки взяты с этой страницы.

  2. А платформы тогда были «за зданием», вокзал сбоку от путей стоял. На открытке, кстати, «Восточный экспресс».

  3. А сейчас на месте старых платформ центральный зал вокзала. Крыша явно новодельная, а вот навес справа вполне могли оставить и со старых времён. Слева же над стеной фотографии из истории вокзала и румынских железных дорог вообще.

  4. Пришел я рано, потому было время перекусить в кафе и побродить по вокзалу. Заодно посетил ЖД-музей, который при вокзале находит. Он небольшой, три комнаты с экспонатами и моделями да пара паровозов на улице. Вход либо с первой платформы, либо с прилегающей улицы. Стоит он что-то типа пары евро, но я как-то прошел бесплатно. Билетёр увлечённо слушал музыку, на стук в стекло не отвечал. Потому прошёл мимо него. Потом он всё же выглянул и меня увидел, но махнул рукой на тему «хрен с тобой, проходи уж».

  5. Ну и немножко пофотографировал поезда. Совсем немножко. Вагоны в цветах австрийского рэйлджета, так что, скорее всего, поезд из Вены. Электровоз местный, конечно.

  6. Дизель, чем-то он мне приглянулся. Вроде как это DH2 Wadloper родом из Голландии.

  7. Двухэтажные.

  8. После прогулки по вокзалу пошел на ту платформу, с которой должен был бы отправлять поезд в Болгарию. Там ждало вот это. Да-да, вот этот вот двухвагонный дизель и есть международный поезд в Русе. Народ даже подходил и спрашивал «Вот это вот пойдёт в Русе?»

  9. Кстати  билет на поезд через интернет или в автомате не взять, только в кассе. Есть на вокзале международная касса, где нормально говорят на английском. В принципе, наверное, можно и в день отъезда брать, но я взял заранее. Билет стоил примерно 12 евро. В отчетах некоторых путешественников я читал, что в этих краях было принято платить прямо проводнику сумму в два раза меньшую, чем билет стоит, но я не люблю подобное. Плюс слышал про то, что в последние годы с подобным усиленно борются.
    Международная касса.

  10. От Бухареста до Русе примерно 60 километров. И туда ведёт более-менее прямая железнодорожная ветка, причем первая в Румынии (1869 год). Только с ней есть одна маленькая проблема  в одном месте нет моста. В 2005 году в Румынии произошло очень сильное наводнение, которое подмыло опоры старого моста через реку Арджеш и он рухнул. А новый мост, который начинали строить ещё в конце восьмидесятых, был заброшен в наполовину построенном виде и к использованию непригоден. Плюс то же самое наводнение повредило и его опоры, так что достраивать этот мост стало опасно. А денег на новый мост в стране не было, потому всё движение было перенесено на ветку Виделе-Джурджу, и поезда теперь вместо 60 километров проходят 120.
    Рухнувший мост находится примерно в том районе, где красный крест стоит. Вроде как уже не первый год идут разговоры о том, как бы вытрясти из ЕС денег на ремонт-постройку моста, но пока что вроде дальше деклараций о намерениях дело не заходит («в следующем году мы соберёмся и обдумаем то, как бы нам ещё собраться и обдумать&»).

  11. Ну и пара фотографий разрушенного моста. На переднем плане упавший старый мост, на заднем  недостроенный новый (фото откуда-то с панорамио).

  12. А это с викимапии.
    Видно, что новый мост  это только опоры и пролёты, а подъездные пути к нему так и не были доделаны.
    Ну и бонусом небольшая статья про наводнения и румынские железные дороги: http://www.railwaypro.com/wp/after-floods-and-economic-downturn-an-overview-of-romanian-railways/ (про этот мост в конце несколько абзацев).

  13. Ладно, вернёмся к поезду. Обычный дизель, вроде немец, Siemens. Я на таких не раз уже ездил в других странах Европы. Билет продавался с местом, но народу было мало, потому садиться можно было куда больше нравится.

  14. Сел я справа  потому что когда ехал в Бухарест, сидел с противоположной стороны. Мост с трамвайной остановкой на нём.

  15. Старое и новое.

  16. Водонапорная башня.

  17. За городом  нефтяные разработки. Где-то с насосами, где-то без.

  18. Чей-то огородик.

  19. Гуси-лебеди. Или утки-курицы, кто их разберёт.

  20. Разруха.

  21. Станция Завестрени.

  22. Перед Виделе проезжаем мимо крупной, но заброшенной сортировочной станции. Это была первая в Румынии автоматизированная сортировочная станция, управляемая компьютерами. Кибернетико-механизированная, как её называли. Маневровые локомотивы тут тоже были радиоуправляемые. Открылась в 1984 году, а сейчас потихоньку растаскивается на металлолом.

  23. Виделе. Большая часть пассажиров вышла тут, но кое-то сел.

  24. Элеватор у станции.

  25. Поворачиваем к Болгарии. А справа осталась ветка, по которой я ехал в Бухарест из Тимишоары.

  26. Сразу за поворотом станция Радулести в чистом поле с пятью или шестью путями. Правда большая часть заросшая. Подозреваю, что тут раньше отстаивались поезда в ожидании своей очереди для выезда на основную магистраль.

  27. Вокзал станции Тарналести (а деревня называется Ботороага).

  28. Дома на склоне. Правда точно не скажу, что это за деревня была.

  29. Переезд.

  30. Придорожные домики.

  31. Не везде, конечно, чисто и аккуратно. Вообще, вдоль железных дорог в Румынии мусора очень много. Плюс местами встречаются залежи, наводящие на мысль, что в этом месте стоял цыганский табор.

  32. Но довольно много и вполне аккуратных домов.

  33. Одно из немногих напоминаний, что на улице зима, в общем-то. Ну, точнее уже весна, но всё равно, февраль только пару дней назад закончился.

  34. Железная дорога идёт через сельскохозяйственные районы. Много полей, много элеваторов, местами техника уже в полях стоит.

  35. А это уже долина Дуная. На горизонте видна Болгария.

  36. Перед нами шел поезд с цистернами. Коротенький, правда. Вообще, в европах нету длинных поездов, десятка три вагонов чаще всего предел.

  37. Болгария всё ближе, видна телебашня в Русе.

  38. А поезд приехал на станцию Джурджу-Норд. Тут кое-кто вышел, пара человек вошли, а потом прошли пограничники и проштамповали паспорта. В итоге в поезде осталось человек восемь-десять. Половина явные туристы.

  39. Сбоку на платформе бродит пограничник, остальные, по-моему, ждут обратного рейса. Который будет часа через полтора. Другого пассажирского движения на это линии нет, по-моему. Один поезд в сутки, один состав на линии. И даже не утром-вечером, а днём-днём. Из Бухарста уходит в полдень, в Джурджу приходит в районе 14 часов, обратный рейс где-то в 16.

  40. Джурджу-Норд  это относительно новый вокзал, к Восточному экспрессу имеющий мало отношения.

  41. Восточный экспресс приходил непосредственно на станцию Джурджу, которая в то время выглядела примерно так.

  42. А сейчас она выглядит как-то так.

  43. Ну и со стороны платформ. Правда это фотография времён ремонта несколько лет назад. Который, если и закончился, особой пользы не принёс  пассажирского движения тут нет.

  44. А поезд постоял на Джурджу-Норд примерно полчаса и поехал в сторону Болгарии. Ветка к мосту через Дунай начинается около переезда. А главный путь, где стоит тепловозик, идёт в сторону города.

  45. Сам город цепляем краем. Изначально выглядит не очень.

  46. Но дальше уже вполне терпимо. Сквер.

  47. Явно новая детская площадка.

  48. но город быстро закончился, скоро граница.

  49. Слева от поезда  автомобильный пропускной пункт. Хотя вроде как последнее время там и пешеходов пускать начали и, если есть желание, то по мосту через Дунай можно пройти и пешком.

  50. Мост уже виднеется впереди.

  51. А на подъездах к мосту чьи-то огороды.


Ну и на этом Румыния заканчивается. В следующей части будет Дунай, приезд в Русе и тамошний новый вокзал.

https://ru-railway.livejournal.com/3169516.html


Метки:  

Восточный экспресс: Бухарест  Русе, часть румынская

Суббота, 16 Сентября 2017 г. 13:42 + в цитатник
Оригинал взят у aikarpov в Восточный экспресс: Бухарест  Русе, часть румынская
Из Бухареста мне надо было попасть в Русе, Болгария. В своё время поезд шёл только до румынского берега Дуная, в город Джурджу. Там пассажиры на пароме переправлялись на другой берег и садились на поезд Русе-Варна. Сейчас же через Дунай построен мост, потому вполне можно доехать сразу до Русе. Конечно, пропускаю старый вокзал в Джурджу, да и сам город, но, если честно, невелика потеря. Это не самый интересный город в Румынии.
Поездка короткая, но я её всё же разобью на две части.
Уезжал (как и приехал) с вокзала Бухарест-Норд. В 19 веке вход в левой половине кадра был центральным входом вокзала, а сейчас это просто боковой вход.



  1. Вот так главный фасад выглядел в 1905 году. Какие-то детали старого здания угадываются и сегодня, но перестроено всё было очень серьёзно.
    Эта и следующая картинки взяты с этой страницы.

  2. А платформы тогда были «за зданием», вокзал сбоку от путей стоял. На открытке, кстати, «Восточный экспресс».

  3. А сейчас на месте старых платформ центральный зал вокзала. Крыша явно новодельная, а вот навес справа вполне могли оставить и со старых времён. Слева же над стеной фотографии из истории вокзала и румынских железных дорог вообще.

  4. Пришел я рано, потому было время перекусить в кафе и побродить по вокзалу. Заодно посетил ЖД-музей, который при вокзале находит. Он небольшой, три комнаты с экспонатами и моделями да пара паровозов на улице. Вход либо с первой платформы, либо с прилегающей улицы. Стоит он что-то типа пары евро, но я как-то прошел бесплатно. Билетёр увлечённо слушал музыку, на стук в стекло не отвечал. Потому прошёл мимо него. Потом он всё же выглянул и меня увидел, но махнул рукой на тему «хрен с тобой, проходи уж».

  5. Ну и немножко пофотографировал поезда. Совсем немножко. Вагоны в цветах австрийского рэйлджета, так что, скорее всего, поезд из Вены. Электровоз местный, конечно.

  6. Дизель, чем-то он мне приглянулся. Вроде как это DH2 Wadloper родом из Голландии.

  7. Двухэтажные.

  8. После прогулки по вокзалу пошел на ту платформу, с которой должен был бы отправлять поезд в Болгарию. Там ждало вот это. Да-да, вот этот вот двухвагонный дизель и есть международный поезд в Русе. Народ даже подходил и спрашивал «Вот это вот пойдёт в Русе?»

  9. Кстати  билет на поезд через интернет или в автомате не взять, только в кассе. Есть на вокзале международная касса, где нормально говорят на английском. В принципе, наверное, можно и в день отъезда брать, но я взял заранее. Билет стоил примерно 12 евро. В отчетах некоторых путешественников я читал, что в этих краях было принято платить прямо проводнику сумму в два раза меньшую, чем билет стоит, но я не люблю подобное. Плюс слышал про то, что в последние годы с подобным усиленно борются.
    Международная касса.

  10. От Бухареста до Русе примерно 60 километров. И туда ведёт более-менее прямая железнодорожная ветка, причем первая в Румынии (1869 год). Только с ней есть одна маленькая проблема  в одном месте нет моста. В 2005 году в Румынии произошло очень сильное наводнение, которое подмыло опоры старого моста через реку Арджеш и он рухнул. А новый мост, который начинали строить ещё в конце восьмидесятых, был заброшен в наполовину построенном виде и к использованию непригоден. Плюс то же самое наводнение повредило и его опоры, так что достраивать этот мост стало опасно. А денег на новый мост в стране не было, потому всё движение было перенесено на ветку Виделе-Джурджу, и поезда теперь вместо 60 километров проходят 120.
    Рухнувший мост находится примерно в том районе, где красный крест стоит. Вроде как уже не первый год идут разговоры о том, как бы вытрясти из ЕС денег на ремонт-постройку моста, но пока что вроде дальше деклараций о намерениях дело не заходит («в следующем году мы соберёмся и обдумаем то, как бы нам ещё собраться и обдумать&»).

  11. Ну и пара фотографий разрушенного моста. На переднем плане упавший старый мост, на заднем  недостроенный новый (фото откуда-то с панорамио).

  12. А это с викимапии.
    Видно, что новый мост  это только опоры и пролёты, а подъездные пути к нему так и не были доделаны.
    Ну и бонусом небольшая статья про наводнения и румынские железные дороги: http://www.railwaypro.com/wp/after-floods-and-economic-downturn-an-overview-of-romanian-railways/ (про этот мост в конце несколько абзацев).

  13. Ладно, вернёмся к поезду. Обычный дизель, вроде немец, Siemens. Я на таких не раз уже ездил в других странах Европы. Билет продавался с местом, но народу было мало, потому садиться можно было куда больше нравится.

  14. Сел я справа  потому что когда ехал в Бухарест, сидел с противоположной стороны. Мост с трамвайной остановкой на нём.

  15. Старое и новое.

  16. Водонапорная башня.

  17. За городом  нефтяные разработки. Где-то с насосами, где-то без.

  18. Чей-то огородик.

  19. Гуси-лебеди. Или утки-курицы, кто их разберёт.

  20. Разруха.

  21. Станция Завестрени.

  22. Перед Виделе проезжаем мимо крупной, но заброшенной сортировочной станции. Это была первая в Румынии автоматизированная сортировочная станция, управляемая компьютерами. Кибернетико-механизированная, как её называли. Маневровые локомотивы тут тоже были радиоуправляемые. Открылась в 1984 году, а сейчас потихоньку растаскивается на металлолом.

  23. Виделе. Большая часть пассажиров вышла тут, но кое-то сел.

  24. Элеватор у станции.

  25. Поворачиваем к Болгарии. А справа осталась ветка, по которой я ехал в Бухарест из Тимишоары.

  26. Сразу за поворотом станция Радулести в чистом поле с пятью или шестью путями. Правда большая часть заросшая. Подозреваю, что тут раньше отстаивались поезда в ожидании своей очереди для выезда на основную магистраль.

  27. Вокзал станции Тарналести (а деревня называется Ботороага).

  28. Дома на склоне. Правда точно не скажу, что это за деревня была.

  29. Переезд.

  30. Придорожные домики.

  31. Не везде, конечно, чисто и аккуратно. Вообще, вдоль железных дорог в Румынии мусора очень много. Плюс местами встречаются залежи, наводящие на мысль, что в этом месте стоял цыганский табор.

  32. Но довольно много и вполне аккуратных домов.

  33. Одно из немногих напоминаний, что на улице зима, в общем-то. Ну, точнее уже весна, но всё равно, февраль только пару дней назад закончился.

  34. Железная дорога идёт через сельскохозяйственные районы. Много полей, много элеваторов, местами техника уже в полях стоит.

  35. А это уже долина Дуная. На горизонте видна Болгария.

  36. Перед нами шел поезд с цистернами. Коротенький, правда. Вообще, в европах нету длинных поездов, десятка три вагонов чаще всего предел.

  37. Болгария всё ближе, видна телебашня в Русе.

  38. А поезд приехал на станцию Джурджу-Норд. Тут кое-кто вышел, пара человек вошли, а потом прошли пограничники и проштамповали паспорта. В итоге в поезде осталось человек восемь-десять. Половина явные туристы.

  39. Сбоку на платформе бродит пограничник, остальные, по-моему, ждут обратного рейса. Который будет часа через полтора. Другого пассажирского движения на это линии нет, по-моему. Один поезд в сутки, один состав на линии. И даже не утром-вечером, а днём-днём. Из Бухарста уходит в полдень, в Джурджу приходит в районе 14 часов, обратный рейс где-то в 16.

  40. Джурджу-Норд  это относительно новый вокзал, к Восточному экспрессу имеющий мало отношения.

  41. Восточный экспресс приходил непосредственно на станцию Джурджу, которая в то время выглядела примерно так.

  42. А сейчас она выглядит как-то так.

  43. Ну и со стороны платформ. Правда это фотография времён ремонта несколько лет назад. Который, если и закончился, особой пользы не принёс  пассажирского движения тут нет.

  44. А поезд постоял на Джурджу-Норд примерно полчаса и поехал в сторону Болгарии. Ветка к мосту через Дунай начинается около переезда. А главный путь, где стоит тепловозик, идёт в сторону города.

  45. Сам город цепляем краем. Изначально выглядит не очень.

  46. Но дальше уже вполне терпимо. Сквер.

  47. Явно новая детская площадка.

  48. но город быстро закончился, скоро граница.

  49. Слева от поезда  автомобильный пропускной пункт. Хотя вроде как последнее время там и пешеходов пускать начали и, если есть желание, то по мосту через Дунай можно пройти и пешком.

  50. Мост уже виднеется впереди.

  51. А на подъездах к мосту чьи-то огороды.


Ну и на этом Румыния заканчивается. В следующей части будет Дунай, приезд в Русе и тамошний новый вокзал.

https://ru-railway.livejournal.com/3169516.html


Метки:  

Поездка в Болгарию. Встреча с ЭР25.

Суббота, 16 Сентября 2017 г. 13:16 + в цитатник


В 1970-е годы Рижский вагоностроительный завод, производивший в ту пору пригородные электрички для всего Советского Союза, изготовил экспортные электропоезда перменного тока (25кВ.) для дружественной Болгарии. На болгарских железных дорогах они получили обозначение серии 32, а в СССР были известны как ЭР25. Примечательно, что в Советском Союзе ЭР25 никогда не эксплуатировались, а в Болгарии продолжают работать по сей день. От привычных в то время ЭР2 и ЭР9, экспортные ЭР25 отличались иной конфигурацией лобовой части головных вагонов, наличием багажного отделения между кабиной и пассажирским салоном, меньшей шириной кузова вагонов, обусловленной европейским стандартом колеи (1435 мм., вместо принятого в то время в СССР - 1524 мм.), одностворчатыми дверями, мягкими двухместными сиденьями в салоне. Составы ЭР25 сформированы из четырех вагонов. Головные вагоны являются моторными, два промежуточных прицепных несут на себе часть электрического оборудования, включая токоприемники. В нашем общем советском прошлом ЭР25 являлись основным типом электропоездов в Болгарии. С приходом 2000-х годов ситуация начала меняться. ЭР25 убрали с пригородных маршрутов Софии, затем Бургаса, Варны и Пловдива. Им на смену из стран Европейского союза пришли новые электрички фирмы "Сименс". По состоянию на 2017 год, ЭР25 продолжают эксплуатироваться на линиях Бойчиновцы - Берковица и Царева Ливада - Габрово (ездил лично), а так же на маршрутах из Горной Оряховицы до Мездры, Русе, Шумен. Через несколько лет, возможно, что они исчезнут совсем. Нерабочие ЭР25 мной были замечены в депо София, Варна, Бургас. Помимо ЭР25, в 1990-е годы для Болгарии были построены в Риге несколько составов ЭР33, внешне отличавшихся от "двадцать пятых" наличием среднего тамбура и дверей в нем. То есть три тамбура на вагон. На данный момент мне не известно, остались ли ЭР33 в эксплуатации. В ходе поездки замечены они не были.


Пассажирский поезд из Софии и электричка ЭР25 на станции Бойчиновцы.


ЭР25 на станции Берковица.


В вагоне ЭР25.


ЭР25 на станции Мездра, перед отправлением в Горну Оряховицу.


ЭР25 на станции Горна Оряховица.


ЭР25 на вокзале города Русе.


ЭР25 и пассажирский поезд с электровозом на станции Царева Ливада.


Этот состав обслуживает короткую линию Царева Ливада - Габрово.


ЭР25 на станции Габрово.


ЭР25 отправился из Габрово в Цареву Ливада. Окрестности станции Габрово.


Ещё один интерьер вагона ЭР25.


Станция Царева Ливада с электропоездом ЭР25.

На снимке в заголовке: электропоезд ЭР25 на станции Бойчиновцы, перед отправлением по ответвлению в Берковицу.

Все фото автора.

Для размещения снимков использован хостинг: http://imgsrc.ru

https://ru-railway.livejournal.com/3169073.html


Поездка в Болгарию. Встреча с ЭР25.

Суббота, 16 Сентября 2017 г. 13:16 + в цитатник


В 1970-е годы Рижский вагоностроительный завод, производивший в ту пору пригородные электрички для всего Советского Союза, изготовил экспортные электропоезда перменного тока (25кВ.) для дружественной Болгарии. На болгарских железных дорогах они получили обозначение серии 32, а в СССР были известны как ЭР25. Примечательно, что в Советском Союзе ЭР25 никогда не эксплуатировались, а в Болгарии продолжают работать по сей день. От привычных в то время ЭР2 и ЭР9, экспортные ЭР25 отличались иной конфигурацией лобовой части головных вагонов, наличием багажного отделения между кабиной и пассажирским салоном, меньшей шириной кузова вагонов, обусловленной европейским стандартом колеи (1435 мм., вместо принятого в то время в СССР - 1524 мм.), одностворчатыми дверями, мягкими двухместными сиденьями в салоне. Составы ЭР25 сформированы из четырех вагонов. Головные вагоны являются моторными, два промежуточных прицепных несут на себе часть электрического оборудования, включая токоприемники. В нашем общем советском прошлом ЭР25 являлись основным типом электропоездов в Болгарии. С приходом 2000-х годов ситуация начала меняться. ЭР25 убрали с пригородных маршрутов Софии, затем Бургаса, Варны и Пловдива. Им на смену из стран Европейского союза пришли новые электрички фирмы "Сименс". По состоянию на 2017 год, ЭР25 продолжают эксплуатироваться на линиях Бойчиновцы - Берковица и Царева Ливада - Габрово (ездил лично), а так же на маршрутах из Горной Оряховицы до Мездры, Русе, Шумен. Через несколько лет, возможно, что они исчезнут совсем. Нерабочие ЭР25 мной были замечены в депо София, Варна, Бургас. Помимо ЭР25, в 1990-е годы для Болгарии были построены в Риге несколько составов ЭР33, внешне отличавшихся от "двадцать пятых" наличием среднего тамбура и дверей в нем. То есть три тамбура на вагон. На данный момент мне не известно, остались ли ЭР33 в эксплуатации. В ходе поездки замечены они не были.


Пассажирский поезд из Софии и электричка ЭР25 на станции Бойчиновцы.


ЭР25 на станции Берковица.


В вагоне ЭР25.


ЭР25 на станции Мездра, перед отправлением в Горну Оряховицу.


ЭР25 на станции Горна Оряховица.


ЭР25 на вокзале города Русе.


ЭР25 и пассажирский поезд с электровозом на станции Царева Ливада.


Этот состав обслуживает короткую линию Царева Ливада - Габрово.


ЭР25 на станции Габрово.


ЭР25 отправился из Габрово в Цареву Ливада. Окрестности станции Габрово.


Ещё один интерьер вагона ЭР25.


Станция Царева Ливада с электропоездом ЭР25.

На снимке в заголовке: электропоезд ЭР25 на станции Бойчиновцы, перед отправлением по ответвлению в Берковицу.

Все фото автора.

Для размещения снимков использован хостинг: http://imgsrc.ru

https://ru-railway.livejournal.com/3169073.html


Cite du Train (Город поездов)

Четверг, 14 Сентября 2017 г. 11:22 + в цитатник


Мюлуз всегда славился развитой сетью железных дорог – все-таки это был город с развитой промышленностью, так что ничего удивительного что один из крупнейших в мире железнодорожных музеев находится в этом городе. Решение о создании железнодорожного музея власти Мюлуза приняли ещё в 60-е годы прошлого века, но открылся он только в 1983 году. Много времени ушло на сбор экспонатов. Со всей страны в старое депо Мюлуза свозили отслужившие свое ретро паровозы, другие локомотивы и вагоны
Первый зал "Города поездов" сложно оценить по значимости – здесь собраны самые примечательные поезда, повлиявшие на развитие железных дорог во Франции. Весь зал в полумраке (ангар без окон) и почти без освещения - только лампочки и фонарные столбы - все это добавляет атмосферы экспозиции, ощущаешь себя не в музее, а ночью на станции. Экспозиция анимирована - например, в вагоне метро из кабины машиниста показывают путь от станции к станции, лампочки тухнут, и звучит звук колёс. Установлено много манекенов, которые "разговаривают", слышны гудки, звуки мотора и стука колёс. Одним словом, великолепно и атмосферно!

Автомотриса Micheline XM 5005



В феврале 1932 года Андре Мишлена предложил проект рельсового автобуса - транспортное средство представляло собой рельсовый автобус на 24 сидячих места. У него было десять пневматических колес. Проектом заинтересовалась самая крупная в Великобритании железнодорожная компания LMS (London, Midland and Scottish Railway). Испытания рельсового автобуса Мишлен проводились на участке Блетчли – Оксфорд. Статисты, которые заняли пассажирские места в вагоне, позже заявили, что движение они заметили только по меняющемуся ландшафту за окнами. "Резиновый король" сразу же получил заказ на серийное производство подобных автомотрис. Однако, несмотря на заявленную гарантию в 20 тысяч миль, шины приходили в негодность гораздо раньше. И стоимость пневматики была на порядок выше стоимости обычных стальных колесных пар. Более того, на обычном вагоне колес не более восьми. А на рельсовых автобусах Андре Мишлена их было от десяти до двадцати. В 1951 году англичане отказались от автомотрис с резиновыми колесами и вернулись к традиционным видам железнодорожного транспорта. Так же поступили и французские железнодорожники.



Пассажирский вагон начала ХХ века Voiture Mixte C5 PO 14068 - 910



Внутри выглядит весьма удобным.



Вагон императора Наполеона III



Еще немного вагонов начала ХХ века, о которых в гиде ничего не было сказано





Снегоочиститель Американского производства 1907 года выпуска.



Паровоз-толкач снегоочистителя



Часть экспозиции посвящена использованию железных дорог Франции во время Мировых войн. Опрокинутый локомотив 140 А 269 - 1928 г показывающий, как бойцы французского Сопротивления во время войны подрывали паровозы, чтобы немцы не перегоняли их в Германию.



Платформа с орудием.



Маневровый локомотив



Посередине зала установлен макет здания станции, которая вместе с освещением и звуками создает впечатление что находишься не в музее, а ночью на каком-то перегоне.

Паровоз 241 А1



Вагон парижского метро мотрисса Sprague Thompson, который работал на линиях в 1908-1983 годах.





Рядом вагоны знаменитого Восточного экспресса.



Идея "Восточного экспресса" принадлежит бельгийцу Жоржу Нагельмакерсу. В 1889 году поезд преодолевал путь от Парижа до Константинополя, превышающий 3000 км, за 67 часов. Позже "Восточным экспрессом" стали называть европейские поезда-люкс, чьи одно-двухместные купе отделаны в стиле ар-деко. В каждом купе есть раковина с горячей и холодной водой. В разное время в "Восточном экспрессе" путешествовали Франц-Иосиф, Елизавета II, Шарль де Голль, Агата Кристи и другие знаменитости.



Поезд описан в романе Агаты Кристи "Убийство в „Восточном экспрессе“", в романе Грэма Грина "Стамбульский экспресс", в романе Сидни Шелдона "Если наступит завтра", в романе Яна Флеминга "Из России с любовью" и в одноимённом фильме, в романе Вероники Генри "Ночь в "Восточном экспрессе".













Сцена из Убийства в Восточном Экспрессе



На этом первая часть рассказа о музее завершена, это лишь малая часть экспозиции, продолжение следует..



https://ru-railway.livejournal.com/3168927.html


Метки:  

Что за фигня творится на ЖД???

Четверг, 14 Сентября 2017 г. 11:20 + в цитатник
Уже пожрать нормально не дают.




Отсюда

https://ru-railway.livejournal.com/3168660.html


Метки:  

Железнодорожный мост через реку Москва

Среда, 13 Сентября 2017 г. 09:25 + в цитатник
Оригинал взят у gen_shtab в Железнодорожный мост через реку Москва
Почти месяц ничего не писал, а всё от изобилия тем, работы, и прочих вещей: тут тебе и недельный отпуск в СПб, и возврат с полнокадрового Nikon D600 на беззеркалку Sony A6000, и суета с печатью фотографий для оформления офиса.. А теперь ещё и квадрокоптер сломался.
Так что надо брать себя в руки и потихоньку разгребать эти завалы информации.
Начнём с конца - с моста через р. Москва на Смоленском направлении МЖД.
1.


Под катом ещё 49 фотографий, и смею полагать, что там будет красиво :)

Этот мост перешёл к нам по наследству от подвергшегося реорганизации АО "СК МОСТ".
В своё время его снимал russos, а к весне 2016 года туда пришли мы.
Выглядел он в то время примерно так
2.



Сейчас мост готов, по нему даже одно время ходили поезда при реконструкции станции Фили, к которой мы тоже приложили руку. Теперь движение вновь временно переключили на старые рельсы.
3.


Работы там велись не сказать чтобы очень быстро, так что для формата мини-отчёта за месяц эта стройка не подходила, но теперь осталось облицевать гранитом одну опору, спланировать вокруг неё землю и всё окончательно будет завершено. К слову, если бы не чудо-подрядчики, то гранитную облицовку закончили бы ещё в прошлом году.
4.


Что-то подсказывает мне что спустя некоторое время красивые серенькие гранитные плиты превратятся в коричневое нечто, примерно как у старого моста.
5.


Заводим мотор!
Злачное место среди промзоны на Заречной улице.
6.


7.


Здесь видно, что у первой опоры (на другом берегу) ещё есть чем заниматься.
8.


Любопытно, долго ли будет соседствовать старший страшный брат с молодым красивым? (в комменты призывается flyerunderfire)
9.


Простота и красота.
10.


Опоры старого моста не сильно зауживают судоходный фарватер - рядом с ними всё равно довольно мелко.
11.


Баржа с песком ждала пока пройдёт прогулочный катер
12.


И только потом ушла вниз по течению, подарив мне возможность сделать хороший кадр.
13.


Совсем рядом кипит жизнь Делового Центра, ТТК и Пресненской набережной, упирающейся в зелень деревьев.
14.


Рано или поздно, Шелепихинская набережная получит продолжение до Пресненской.
15.


16.


А лет через 20 этот район изменится до неузнаваемости.
17.


18.


19.


Рядом копают ТПК.
20.


Пока не нашли :)
21.


Всё строится!
22.


От мелькомбината остались лишь воспоминания и топоним "Мукомольный проезд".
23.


24.


Грешно в двух шагах от центра иметь такую набережную.
25.


Тем более, когда рядом растёт элитное жильё.
26.


27.


28.


Плосколицый экспресс проехал мимо.
29.


Чтобы сделать этот кадр пришлось лезть через забор :)
30.


31.


На фоне высоток Сити даже простецкая электричка выглядит по-другому.
32.


Пора идти в сторону "Изумрудного города"
33.


34.


35.


Уже у самого входа в вестибюль я испытал острое желание полетать ещё немного :)
36.


37.


38.


39.


40.


41.


42.


43.


А потом у руководства возникла идея сфотографировать этот мост ночью. Прихватив Катю и Никиту мы поехали смотреть салют в честь 870-летия Москвы с целью поснимать немного мост на его фоне. Основная часть дела была провалена из-за поломки коптера, так что осталось лишь щёлкать на фотоаппарат.

44.


45.


46.


47. И даже так :)


48.


49.


Вот такая красота!
50.


https://ru-railway.livejournal.com/3168288.html


Метки:  

Платформа Битца

Понедельник, 11 Сентября 2017 г. 22:59 + в цитатник
Оригинал взят у randomshchik в Платформа Битца
Зимняя прогулка в районе платформы Битца Курского направления МЖД. В первой серии - Красный строитель

Битца день (7).JPG



1. Платформа доходится уже за МКАДом. Если добираться альтернативными путями , то до м.Анино порядка двух километров по не самым лучшим местам этого района. Зато рядом есть ТЦ с известным сетевым продуктовым магазином.

Битца день (2).JPG

2. Общие виды. Никакх турникетов тут нет.

Битца день (1).JPG

3. Построена платформа в кривой. Дата открытия 1908 год.

Битца день (4).JPG

4. Развилка пассажирских и грузовых путей. Мост - кольцевая автодорога.

Битца день (5).JPG

5. Удалось поймать ЧМЭ3-2839 с вагоном-путеизмерителем.

Битца день (8).JPG

6. Ближний к МКАД переход оборудован звуковой и светофорной сигнализацией. Тогда как дальний переход оборудован только предупредительными плакатами.

Битца день (9).JPG

7. Кассовый зал работает только на платформе в сторону Москвы.

Битца день (10).JPG

8. Посёлок Битца.

Битца день (11).JPG

9. Товарные пути. Вид от Москвы.

Битца день (12).JPG

10. В сторону Москвы.

Битца день (13).JPG

11. Та самая работающая касса.

Битца день (14).JPG

12. Электричка на Москву.

Битца день (15).JPG

13. Игра света теней и снега!

Битца день (16).JPG

14.

Битца день (18).JPG

15.

Битца день (21).JPG

16.

Битца день (19).JPG

17.

Битца день (21).JPG

18.

Битца день (22).JPG

19.

Битца день (25).JPG

20. Движение!

Битца день (26).JPG

21. ЭР2-1247 и пурга) Вроде бы единственная просто ЭР2 на московском узле.

Битца день (27).JPG

https://ru-railway.livejournal.com/3168185.html


Метки:  

Платформа Битца

Понедельник, 11 Сентября 2017 г. 22:59 + в цитатник
Оригинал взят у randomshchik в Платформа Битца
Зимняя прогулка в районе платформы Битца Курского направления МЖД. В первой серии - Красный строитель

Битца день (7).JPG



1. Платформа доходится уже за МКАДом. Если добираться альтернативными путями , то до м.Анино порядка двух километров по не самым лучшим местам этого района. Зато рядом есть ТЦ с известным сетевым продуктовым магазином.

Битца день (2).JPG

2. Общие виды. Никакх турникетов тут нет.

Битца день (1).JPG

3. Построена платформа в кривой. Дата открытия 1908 год.

Битца день (4).JPG

4. Развилка пассажирских и грузовых путей. Мост - кольцевая автодорога.

Битца день (5).JPG

5. Удалось поймать ЧМЭ3-2839 с вагоном-путеизмерителем.

Битца день (8).JPG

6. Ближний к МКАД переход оборудован звуковой и светофорной сигнализацией. Тогда как дальний переход оборудован только предупредительными плакатами.

Битца день (9).JPG

7. Кассовый зал работает только на платформе в сторону Москвы.

Битца день (10).JPG

8. Посёлок Битца.

Битца день (11).JPG

9. Товарные пути. Вид от Москвы.

Битца день (12).JPG

10. В сторону Москвы.

Битца день (13).JPG

11. Та самая работающая касса.

Битца день (14).JPG

12. Электричка на Москву.

Битца день (15).JPG

13. Игра света теней и снега!

Битца день (16).JPG

14.

Битца день (18).JPG

15.

Битца день (21).JPG

16.

Битца день (19).JPG

17.

Битца день (21).JPG

18.

Битца день (22).JPG

19.

Битца день (25).JPG

20. Движение!

Битца день (26).JPG

21. ЭР2-1247 и пурга) Вроде бы единственная просто ЭР2 на московском узле.

Битца день (27).JPG

https://ru-railway.livejournal.com/3168185.html


Метки:  

Платформа Битца

Понедельник, 11 Сентября 2017 г. 22:59 + в цитатник
Оригинал взят у randomshchik в Платформа Битца
Зимняя прогулка в районе платформы Битца Курского направления МЖД. В первой серии - Красный строитель

Битца день (7).JPG



1. Платформа доходится уже за МКАДом. Если добираться альтернативными путями , то до м.Анино порядка двух километров по не самым лучшим местам этого района. Зато рядом есть ТЦ с известным сетевым продуктовым магазином.

Битца день (2).JPG

2. Общие виды. Никакх турникетов тут нет.

Битца день (1).JPG

3. Построена платформа в кривой. Дата открытия 1908 год.

Битца день (4).JPG

4. Развилка пассажирских и грузовых путей. Мост - кольцевая автодорога.

Битца день (5).JPG

5. Удалось поймать ЧМЭ3-2839 с вагоном-путеизмерителем.

Битца день (8).JPG

6. Ближний к МКАД переход оборудован звуковой и светофорной сигнализацией. Тогда как дальний переход оборудован только предупредительными плакатами.

Битца день (9).JPG

7. Кассовый зал работает только на платформе в сторону Москвы.

Битца день (10).JPG

8. Посёлок Битца.

Битца день (11).JPG

9. Товарные пути. Вид от Москвы.

Битца день (12).JPG

10. В сторону Москвы.

Битца день (13).JPG

11. Та самая работающая касса.

Битца день (14).JPG

12. Электричка на Москву.

Битца день (15).JPG

13. Игра света теней и снега!

Битца день (16).JPG

14.

Битца день (18).JPG

15.

Битца день (21).JPG

16.

Битца день (19).JPG

17.

Битца день (21).JPG

18.

Битца день (22).JPG

19.

Битца день (25).JPG

20. Движение!

Битца день (26).JPG

21. ЭР2-1247 и пурга) Вроде бы единственная просто ЭР2 на московском узле.

Битца день (27).JPG

https://ru-railway.livejournal.com/3168185.html


Метки:  

Платформа Битца

Понедельник, 11 Сентября 2017 г. 22:59 + в цитатник
Оригинал взят у randomshchik в Платформа Битца
Зимняя прогулка в районе платформы Битца Курского направления МЖД. В первой серии - Красный строитель

Битца день (7).JPG



1. Платформа доходится уже за МКАДом. Если добираться альтернативными путями , то до м.Анино порядка двух километров по не самым лучшим местам этого района. Зато рядом есть ТЦ с известным сетевым продуктовым магазином.

Битца день (2).JPG

2. Общие виды. Никакх турникетов тут нет.

Битца день (1).JPG

3. Построена платформа в кривой. Дата открытия 1908 год.

Битца день (4).JPG

4. Развилка пассажирских и грузовых путей. Мост - кольцевая автодорога.

Битца день (5).JPG

5. Удалось поймать ЧМЭ3-2839 с вагоном-путеизмерителем.

Битца день (8).JPG

6. Ближний к МКАД переход оборудован звуковой и светофорной сигнализацией. Тогда как дальний переход оборудован только предупредительными плакатами.

Битца день (9).JPG

7. Кассовый зал работает только на платформе в сторону Москвы.

Битца день (10).JPG

8. Посёлок Битца.

Битца день (11).JPG

9. Товарные пути. Вид от Москвы.

Битца день (12).JPG

10. В сторону Москвы.

Битца день (13).JPG

11. Та самая работающая касса.

Битца день (14).JPG

12. Электричка на Москву.

Битца день (15).JPG

13. Игра света теней и снега!

Битца день (16).JPG

14.

Битца день (18).JPG

15.

Битца день (21).JPG

16.

Битца день (19).JPG

17.

Битца день (21).JPG

18.

Битца день (22).JPG

19.

Битца день (25).JPG

20. Движение!

Битца день (26).JPG

21. ЭР2-1247 и пурга) Вроде бы единственная просто ЭР2 на московском узле.

Битца день (27).JPG

https://ru-railway.livejournal.com/3168185.html


Метки:  

Новый о.п. «Хохловская» Курского направления МЖД

Воскресенье, 10 Сентября 2017 г. 11:02 + в цитатник

Приветствую всех пассажиров Курского направления МЖД! Сегодняшний репортаж, в основном, для них! :) Естественно, все знают что в пределах МКАД с этого направления уже сейчас можно сделать пересадки на станции Царицыно, Текстильщики и Курская Московского метрополитена. Уже гораздо меньше людей в курсе, что имеется беспересадочное прямое сообщение на Рижское и Смоленское (Белорусское) направления: например, на электричке "Серпухов — Дедовск" можно доехать до станций метро "Дмитровская", "Войковская", "Тушинская"; а электропоезд "Серпухов — Голицыно" доставит прямиком до станций "Белорусская", "Фили", "Кунцевская"… Вот уже сколько вариантов! Но сегодня речь пойдёт о Малом кольце Московской железной дороги (ныне Mocкoвcкoe центральное кольцо), не самая удобная пересадка на которое с южной стороны области есть только на ст.м. Автозаводская — надо сначала идти по длинному переходу, потом спускаться по крутой лестнице, и после этого пешком идти по улице 10 минут до метро, и представьте если вы с чемоданами! С Курского направления МЖД в настоящее время удобной пересадки тоже нет. Лишь проезжая перегон "Калитники — Текстильщики" примерно на его середине можно иногда увидеть как по путепроводу сверху скользят "Ласточки" МЦК.

новый о.п. "Хохловская" Курского направления МЖД

Сейчас есть вариант пешком (около 1,5 км) дойти от платформы Калитники до станции МЦК "Новохохловская", но это снова потерянное время!

новый о.п. "Хохловская" Курского направления МЖД

Однако, оптимизм вселяет уже более чем различимые очертания новой платформы от Москвы после Калитников, новости подтверждают: "В перспективе рядом со станцией МЦК Новохохловская планируется организация остановочного пункта Курского направления для организации транспортно-пересадочного узла." Пройдёмся — посмотрим!

новый о.п. "Хохловская" Курского направления МЖД

Сразу на подходе видим информационный стенд: "Окончание строительства I квартал 2018-го." Попытались расспросить строителей, все одинаково отвечают: "Не скоро."

новый о.п. "Хохловская" Курского направления МЖД

Платформа строится широкая, удобная, большой навес, но… Смотрите, он имеет уклон! — Значит здесь смогут останавливаться только поезда следующие из Москвы! :(

новый о.п. "Хохловская" Курского направления МЖД

Платформа строится существенно в стороне от основных путей, значит:
— или появится новый присоединённый путь, по которому электрички будут медленно заползать на станцию и она даже для каких-то может стать конечной;
— но на информационном щите чётко написано "остановочный пункт", а мы знаем, что в отличие от железнодорожной станции, остановочные пункты не имеют путевого развития и, соответственно, не могут использоваться для обгона или пропуска встречных поездов (никаких стрелок), получается пути потом или перенесут ближе к платформе (освободив место для строительство платформы "из Москвы")
пути или в интернете пишут про планы РЖД по увеличению количества путей.

новый о.п. "Хохловская" Курского направления МЖД

Пишут: "В настоящее время правительствами Москвы и Московской области реализуется совместная масштабная программа развития железнодорожной инфраструктуры Курского направления МЖД на участке от Курского вокзала в столице до Подольска. Она предусматривает строительство дополнительных главных станционных путей, реконструкцию платформ и закупку нового современного подвижного состава." В 2016 – 2020 годах — Курская ж/д:
— два дополнительных главных пути от Курского вокзала до станции "Люблино";
— реконструкция участка от станции "Люблино" до станции "Подольск".

новый о.п. "Хохловская" Курского направления МЖД

На форумах я встретил несколько обсуждений о переносе сюда платформы "Калитники". Отчасти это логично — не успеет поезд тронуться, как ему уже необходимо будет замедлять ход для остановки. Но большинство надеются на организацию о.п. "Хохловская" как отдельной новой остановки, тем более: "это как раз делит перегон "Калитники — Текстильщики" примерно пополам".

новый о.п. "Хохловская" Курского направления МЖД

Но снова ложка дёгтя — ещё один встреченные нами информационный щит! На нём обозначена в будущем только одна платформа, которая сейчас собственно и строится, с подземным переходом через железнодорожные пути и выходом к станции МЦК "Новохохловская"! Т.е. из области пересадки не будет?

новый о.п. "Хохловская" Курского направления МЖД

Вот здесь пассажиры будут выходить из перехода и немного по улице идти на станцию МЦК.

новый о.п. "Хохловская" Курского направления МЖД

Интересен вопрос цены! — Хочется, чтобы проезд был не только удобный, но и выгодный! Сейчас билет в одну сторону "Подольск → Текстильщики" стоит 66 рублей. "Подольск → Калитники" стоит 88 рублей. К какой тарифной зоне припишут новую остановку? Ведь по сравнению с 44 рублями за поездку до ближайшего метро "Подольск → Царицыно", может получиться в два раза дороже!

новый о.п. "Хохловская" Курского направления МЖД

Но хватит о грустном! Со мной были друзья, кто ещё ни разу не совершал поездку на МЦК, поэтому расслабимся и в путь! Время покажет что в итоге получится!

новый о.п. "Хохловская" Курского направления МЖД

P.S. Хорошую ещё обсуждают идею — строительство пересадочной станции с Курского на Павелецкое направление в районе Чертаново (Покровская).


https://ru-railway.livejournal.com/3167885.html



Поиск сообщений в lj_ru_railway
Страницы: [189] 188 187 ..
.. 1 Календарь