-ѕоиск по дневнику

ѕоиск сообщений в lj_matveychev_oleg

 -ѕодписка по e-mail

 

 -—татистика

—татистика LiveInternet.ru: показано количество хитов и посетителей
—оздан: 09.10.2015
«аписей:
 омментариев:
Ќаписано: 26

ѕочему поезда в јмерике отстой? (с)

ѕонедельник, 19 »юн€ 2017 г. 15:00 + в цитатник
»нтересное 8-минутное познавательное видео про то, почему с поездами в —еверной јмерике так плохо и ситуаци€ не исправл€етс€. Ќазвание неприличное - "ѕочему поезда в јмерике сосут" - или "отстой" :)

ћожно включить титры, что позволило мне полноценно пон€ть по€снени€ авторов, пишет periskop. ѕод катом - примерный текст по€снений. Ќе все они мен€ устроили - в частности, авторы чЄтко не сказали о том, что в ходе ¬еликого –ельсового ѕогрома (1956-1970) были распроданы или снесены вокзалы в центре больших городов, что сильно ухудшило привлекательность ж/д транспорта дл€ обычного пассажира. ƒа и другие вопросы несколько упростили, они сложнее и многозначнее. Ќо всЄ равно много полезного.




ѕоезда медленные, дорогие, а в некоторых част€х страны и вовсе не существуют.
ѕричина проста – —ј—Ў настолько редконаселЄнные.
√орода наход€тс€ недостаточно близко друг от друга, чтобы поездка на поезде могла стать быстрее и дешевле, чем перелЄт на самолЄте.

 огда города расположены на рассто€нии 200-300 миль друг от друга, часто получаетс€ быстрее проехать между ними на поезде от центра к центру, чем ехать на машине в аэропорт, проходить проверку и досмотр, лететь, а затем ехать в центр города.
“ем не менее и в Ўтатах, несомненно, существуют регионы, где города расположены на таком же рассто€нии друг от друга. “ак почему же поезда в —ј—Ў до сих пор сосут?

√еографическое расположение —ј—Ў позвол€ет поддерживать существование поездов в определЄнных регионах. ќднако до сих пор поездка на поезде из ¬ашингтона в Ќью-…орк стоит по меньшей мере 49 долларов и занимает 3 часа и 29 минут – всего на 30 минут меньше, чем на машине. ѕоездка на поезде из –енне в ѕариж (‘ранци€), практически на такое же рассто€ние, стоит 27 евро, что эквивалентно 30 долларам, и занимает всего 2 часа и 4 минуты.

” —ј—Ў есть один высокоскоростной поезд, экспресс Acela, но поездка на нЄм из ¬ашингтона в Ќью-…орк стоит по крайней мере 120 долларов и всЄ ещЄ занимает 2 часа и 50 минут. “урци€, ѕольша и ”збекистан – у всех у них есть поезда, которые развивают более высокую скорость, чем самый быстрый американский поезд.

* * *
ѕонимание вопроса во всей его полноте потребует некоторого количества дополнительных знаний.

≈сли мы вернЄмс€ в пору расцвета американских железных дорог, то увидим, что они были… потр€сающими! ћы построили первую железную дорогу в 1826 и получили трансконтинентальную линию в 1869 – всего через 19 лет после того, как  алифорни€ стала штатом. ѕоезда курсировали почти везде, и большинство историков согласно с тем, что строительство железных дорог, несомненно, было решающим катализатором развити€ в период американской индустриализации с 1843 по 1860.

»менно они планомерно побуждали —оединенные Ўтаты создавать одну из первых в мире стандартизованных систем времени (часовых по€сов).

¬ том врем€ как пассажирские поезда только иногда могли быть выгодными, железнодорожные грузоперевозки были той сферой, котора€ приносила реальные деньги. »менно поэтому большинство железнодорожных компаний развивали пассажирские перевозки в основном как передвижную рекламу дл€ своих грузовых перевозок. ќна была направлена на руководителей, которые должны были решить, какой именно компании лучше доверить транспортировку товаров.

 роме того, поезда были самым роскошным и эффективным способом передвижени€.
ќднако после того, как в 30-е годы стали попул€рными автомобили, а в 50-е – самолЄты, почти исчезла необходимость развивать пассажирские перевозки в качестве рекламы дл€ руководителей, которые вместо этого могли воспользоватьс€ более модными автомобил€ми или самолЄтами. ¬ сложившейс€ ситуации деньги приносили только менее выгодные пассажирские перевозки – благодар€ контрактам с ѕочтовой службой —ј—Ў (US Postal Service).

ѕочти во всех поездах был один вагон, который использовалс€ как железнодорожный почтовый офис – офис на колЄсах, в котором работники могли бы сортировать письма пр€мо по пути к месту назначени€ – чтобы сэкономить врем€. ќднако в 1960-е сортировка писем была механизирована, письма начали перевозить грузовики и самолЄты, и почтовые вагоны перестали существовать. ¬ результате зарабатывать деньги на пассажирских перевозках стало невозможно.

¬ конце 1960-х единственной причиной, котора€ поддерживала жизнь некоторых пассажирских маршрутов, было правовое об€зательство, данное Interstate Commerce Comission пассажирским компани€м – сохран€ть эти маршруты действующими.

Ќо вот пришла Amtrak.

¬ 1970-м президент Ќиксон подписал јкт о железнодорожных пассажирских перевозках, который сформировал финансируемую государством национальную железнодорожную компанию. ќна обещала сохранить пассажирские железнодорожные перевозки и вернуть им былое величие… однако не сделала этого.

¬ —ј—Ў с населением в 319 миллионов человек јмтрак обеспечивает всего 300 железнодорожных маршрутов в день, тогда как во ‘ранции с еЄ населением в 65 миллионов человек SNCF обеспечивает 14 000 поездок ежедневно, 800 из которых €вл€ютс€ высокоскоростными.

Ѕольша€ часть критики в адрес јмтрак св€зана с еЄ ненадЄжностью.
¬ среднем только 72% поездов јмтрак приход€т воврем€.
ѕоезд California Zephyr, идущий из „икаго в —ан-‘ранциско, в июне 2016 прибывал воврем€ всего в 31% случаев.

¬от кого јмтрак обвин€ет в задержках: грузовые поезда.
¬ы видите, что компании јмтрак принадлежит всего 730 миль из тех 21300 миль, которые она использует. Ќа маршруте California Zephyr почти половина путей принадлежит компании Union Pacific, а втора€ половина – BNSF. ѕо подсчЄтам компании јмтрак, она виновата всего в 1,4% всех опозданий на этом маршруте. ¬ остальных 98,6% опозданий, согласно сообщени€м, виноваты компании, которым принадлежат железнодорожные пути.

ѕри проходе по своим собственным пут€м Union Pacific, разумеетс€, будет предоставл€ть преимущество своим собственным поездам, а не поездам јмтрак, которые часто вынуждены ждать, пока пройдЄт товарный поезд.  роме того, поезда јмтрак не могут отказатьс€ от их услуг и использовать железнодорожные пути конкурентов, поэтому у обеих компаний нет особой необходимости предоставл€ть преимущество пассажирским поездам.

Ѕольшинство железнодорожных операторов в ≈вропе не сталкиваютс€ с этой проблемой.
Ќапример, во ‘ранции национальной железнодорожной компании принадлежат все пути, поэтому преимущество могут получать пассажирские поезда.  роме того, в ≈вропе по железным дорогам перевозитс€ всего 8% грузов – в отличие от 38% в Ўтатах, поэтому европейские железные дороги загружены куда меньшим количеством грузовых поездов.

ѕоскольку јмтрак – очень молода€ компани€, она никогда не получит возможность построить свои собственные железнодорожные пути.

—еверо-восточный коридор, который полностью и идеально подходит дл€ прокладки сети высокоскоростных железных дорог между центрами п€ти основных городов, расположенных на одной пр€мой линии, построил свою железную дорогу в XIX веке. ѕод воздействием железной дороги города и люди сгруппировались на территории вокруг неЄ.

»менно по этой причине окружающа€ территори€ исключительно плотно заселена и здесь в буквальном смысле нет свободного места между городами. ¬ результате было бы запредельно дорого снести множество домов и построить новые – только дл€ того, чтобы создать более пр€мую дорогу, подход€щую дл€ высокоскоростных поездов, идущих из ¬ашингтона в Ѕостон.

јмтрак говорит, что это обошлось бы примерно в 151 миллиард долларов, но позволило бы построить в —еверо-восточном коридоре пути по стандарту французской сети ¬—ћ.

ѕоскольку —еверо-восточный региональный поезд, который ходит между ¬ашингтоном, Ѕалтимором, ‘иладельфией, Ќью-…орком и Ѕостоном, €вл€етс€ всего одним из нескольких маршрутов, принос€щим деньги, это не стимулирует јмтрак вкладывать большие средства в улучшение железнодорожных путей.

 роме того, американские города построены совсем не так, как большинство европейских городов.

јмериканские города, в которых плотность населени€ в среднем ниже 15 000 человек на квадратную милю, значительно сложнее пройти пешком, чем их европейские аналоги, где плотность населени€ может составл€ть более 55 000 человек на квадратную милю.

Ѕлагодар€ своим древним корн€м европейские города развивали компактную городскую сердцевину, доступную дл€ всех, и у богатых не было другого выбора, кроме как ходить везде. ѕри таких услови€х в европейских городах намного легче дойти пешком от железнодорожной станции до нужного вам места, чем сделать то же самое в американских городах.

¬ результате получаетс€, что в насто€щее врем€ большинство американцев при поездке на поезде по јмерике должны использовать ещЄ один вид транспорта, чтобы достичь места назначени€. »менно поэтому они не считают поезд намного более удобным, чем самолЄт, после которого вы тоже вынуждены использовать ещЄ один вид транспорта, чтобы достичь своего конечного места назначени€.

“ак каково же решение?
 ак могла бы јмерика вдохнуть новую жизнь в свои поезда?

  несчастью, мы, скорее всего, никогда не получим такую обширную сеть фантастических высокоскоростных поездов, как во ‘ранции или √ермании. ¬ —оединенных Ўтатах составл€ютс€ дес€тки планов о постройке высокоскоростных железнодорожных линий, однако только мала€ их часть может хот€ бы теоретически дождатьс€ своего воплощени€.

¬ насто€щее врем€ строитс€ высокоскоростна€ железна€ дорога между ћайами и ќрландо.
≈Є строит частна€ компани€ All Aboard Florida, однако при самой высокой скорости в 125 миль в час поездка по этой дороге будет лишь ненамного быстрее, чем поездка на автомобиле – из-за ограничений скорости на многих отрезках маршрута.

Ўтат  алифорни€ также строит высокоскоростную железнодорожную линию между —ан-‘ранциско и јнахаймом с предполагаемым временем поездки в 2 часа и 40 минут. Ёто должно составл€ть меньше половины того времени, которое займЄт поездка на автомобиле из одного города в другой. Ќесмотр€ на то, что конструкции уже готовы к началу работ, перва€ фаза проекта не будет закончена до 2029 года, и общественна€ поддержка проекта уменьшаетс€.

ћногие предполагают, что јмерика и не должна быть заинтересована в строительстве впечатл€ющих ¬—ћ.
«а€вленна€ јмтрак сумма в 151 миллиард долларов, необходима€ дл€ создани€ насто€щей высокоскоростной системы —еверо-восточного коридора, составл€ет 320 миллионов долларов за милю или 60 тыс€ч долларов за фут высокоскоростной магистрали.

ћожет, более эффективным было бы улучшать уже существующие пути, чтобы позволить поездам развивать максимально высокую скорость?

Ќа маршруте "—еверо-восточный региональный коридор" поезда быстро достигают своей максимальной скорости в 125 миль в час, и если бы они двигались с этой же скоростью на всЄм прот€жении пути от ¬ашингтона до Ќью-…орка, поездка из ¬ашингтона в Ќью-…орк зан€ла бы всего чуть более двух часов. Ќебольшие улучшени€ смогут отрезать минуты от общего времени путешестви€, которые будут складыватьс€ в часы.

  сожалению, јмтрак застр€ла в €ме: у неЄ нет денег на улучшение чего бы то ни было, это снижает количество перевезЄнных пассажиров, что, в свою очередь, усугубл€ет проблему отсутстви€ денег.

SNCF во ‘ранции обладает такими огромными возможност€ми потому, что налогоплательщики оплачивают около половины эксплуатационных расходов дл€ каждой поездки, тогда как јмтрак предназначена дл€ того, чтобы быть коммерческой, но всЄ же субсидируемой правительством корпорацией.

¬ насто€щее врем€ јмтрак €вл€етс€ чем-то вроде заброшенного младшего брата в транспортной семье —оединенных Ўтатов, который совсем не получает денег, и до тех пор, пока эта ситуаци€ не изменитс€, нам придЄтс€ всЄ так же довольствоватьс€ нашими медленными, дорогими поездами.


http://matveychev-oleg.livejournal.com/5633288.html

ћетки:  



 

ƒобавить комментарий:
“екст комментари€: смайлики

ѕроверка орфографии: (найти ошибки)

ѕрикрепить картинку:

 ѕереводить URL в ссылку
 ѕодписатьс€ на комментарии
 ѕодписать картинку