-Подписка по e-mail

 

 -Поиск по дневнику

Поиск сообщений в bike_life

 -Статистика

Статистика LiveInternet.ru: показано количество хитов и посетителей
Создан: 17.02.2007
Записей:
Комментариев:
Написано: 76

Правила сообщества. Нет ФЛУДУ. Пишим только то что соответствует тематике сайта. В случае когда месторосположение играет роль - продажи, магазины, походы, тусовки-массовки и т.д. пишем город. Оформление поста !!!!!!! Обязательно. Заполняем заголовок ( без заголовка будет удаленно), ссылки на источники. Фотографии - жмите нормально - 20-40 кбайт и не более одной фотографии в посте видимой, или учимся делать расширяющиеся сообщения или в коментариях - давайте делать форум красивым и удобным. Фотографии с покатушек и т.д. пока выкладываем в постах. Выбираем ОБЯЗАТЕЛЬНО раздел дневника к которому относится сообщение. Видео - до 40 мб можно через видеоплейер лиру, до 100 мб - пишем заявку, мы даем пароль от youtube и вы выкладыете в посте сообщества свой ролик. Новостные - если сообщение не авторское (хотя автор может себя указать в конце сообщения) , указываем источник. Все что касается магазинов, онлайн-магазинов и т.д. - адреса, телефоны, ссылки - желательно, частники достаточно зарегестрированными быть в ли.ру. Не забываем добавлять ссылки. Нужен человек - отлично разберающийся в шоссейниках, для видения материалов в соответсвующей рубрике - ждемс.

Шоссейные велосипеды из Европы.

Среда, 21 Мая 2008 г. 12:27 + в цитатник
Raiden_One (bike_life) все записи автора Шоссейные велосипеды из Европы от 16000 т.р. б/у, Look, Ridley, Scoot, Cannondale, eddy merckx,TREK.
пример.
Look 451 carbon 59 рост. Фреймсет 30000р.
 (699x513, 63Kb)

scott cr1 limited,ultegra 10 sp,full carbon - 55 т.р.

 (568x406, 52Kb)

Метки:  

Велокурьеры Нью-Йорка.

Среда, 27 Февраля 2008 г. 23:31 + в цитатник
Рубрики:  Новости

Полезная инфа для веломаньяков.

Вторник, 27 Ноября 2007 г. 21:58 + в цитатник
Raiden_One (bike_life) все записи автора Зависимоссть покрышки от ширины обода.
Clip2Net (Guest account)
Рубрики:  Статьи - инфо

Метки:  

Ну что приступим.

Суббота, 24 Ноября 2007 г. 22:55 + в цитатник
Raiden_One (bike_life) все записи автора О, Италия моя мечта....
Обсуждаем состав и сам вело-поход по Италии.
Срок путешествия...............3-4 недели.
В планах...... старт ( май - июнь) в Венеции приехать в Неаполе.
Режим передвижения 30-40 км в день - рывки до 70км в день - детские расстояния, купаться, смотреть мир, города.
3 дня в палатках, один день в гостинице.
Бюджет 900 евро 28 дней.
Снаряжение - Палатки ( двухместные), примус - один, котлы, посуда, спальники, плавки ( купальники),
 (656x699, 117Kb)
Рубрики:  Туризм

Публикую.

Вторник, 25 Сентября 2007 г. 11:53 + в цитатник
Raiden_One (bike_life) все записи автора Мой хороший друг Андрей Чесноков: ACHE - научный сотрудник - математик.
Ездит на Author Airline ( 2004 года - перо всем в ... те говорят что гибрит не для походов) Прошел несколько горных перевалов.
Публикую отчет его из Альп. Только без фотографий. Фотографии по адресу - http://www.cs.kuleuven.be/~ache/alps.html и http://www.streamphoto.ru/users/ache.

"6 августа -- 30 августа 2007, 1100 км

Lyon -- Annecy -- Geneve -- Thonon-les-Bains -- Pas de Morgins -- Bex -- Villars-sur-Ollon -- Gstaad -- Spiez -- Interlaken -- Meiringen (Reichenbachfall) -- Sustenpass -- Andermatt -- Passo San Gottardo -- Airolo -- Bellinzona -- Locarno -- Domodossola -- Simplonpass -- Brig -- Andermatt -- Oberalppass -- Andermatt -- Furkapass -- Brig -- Sion -- Martigny -- Col du Grand Saint Bernard -- Aosta -- Torino

Сохранившиеся мои фото

Зимой 2006/2007 года при поиске чего-то в гугле я случайно увидел одну фотографию. Короткое исследование показало, что эта фотография - вид на северный склон перевала Сен-Готард в Швейцарии. Через этот перевал в октябре 1799 года в боях с французами прошёл Александр Васильевич Суворов с армией в 20 тысяч человек, двигаясь из Италии в Австрию.

Идея побывать в тех местах сильно манила меня, и весной я начал потихоньку готовить маршрут - читать отчёты и разглядывать карты. Одним из беспокоивших вопросов был вопрос визы, но, как выяснилось, после некоторой процедуры мой бельгийский резиденс пермит становился пригодным для безвизового въезда на территорию Швейцарии. Так как, однако, всё это было до конца не очевидно, я прикинул по сайту viamichelin.com примерную длину маршрута, решил, что две недели мне хватит, и купил билеты на самолет внутри шенгена, на всякий случай: из Брюсселя в Лион и из Турина в Брюссель. После некоторого дополнительного размышления я также решил, что от Лиона до Анси стоит доехать поездом -- места там сравнительно равнинные и хорошо населенные; а если останутся дни в конце маршрута -- то можно будет устроить радиальный вылаз где-нибудь уже в Альпах.

Специально под европейские поездки я заказал в московском AVL велорюкзак-односекционник с верхним клапаном в виде маленького заплечного рюкзака (лямки можно снять и приделать ко всей конструкции на случай пешеходного перелаза где-нибудь). Кроме того, я их попросил сделать некий заменитель клапана -- просто кусок кордуры с рамками под самосбросы: в самолете большой клапан берется в ручную кладь, а штаны, чтобы из них ничего не вываливалось, накрываются эрзацклапаном и сдаются в багаж.

В качестве карты я использовал швейцарскую километровку с velotourism.ru; на территории Швейцарии эта карта очень точна, во Франции и Италии порядком врёт про населенные пункты и немного про дороги. Плюс с 1999 года кое-что изменилось. Однако по сравнению, скажем, с дудаевскими двухкилометровками российских областей, качество первоклассное.
День 1, 16 августа: 63 км (15.4 км/ч), Leuven-Annecy

Рюкзак собрал в предшествующий день, на удивление самого себя, так что утром оставалось только позавтракать, сесть на байк и отправиться в аэропорт. 15-го же числа воспользовался удобной фишкой Brussels Airlines -- онлайн-чекином, выбрал себе место и напечатал на работе посадочный талон. Рейс рано -- в полдевятого уже вылет, но ехать от дома до аэропорта Brussels National чуть меньше 20 км. Весь день 15-го лил конкретный такой дождь, однако к утру немного погода успокоилась. Дядька, у которого я снимаю комнату, подсказал хороший путь в сторону аэропорта -- почти 5 км через поля по подобию велодорожки и только потом по шоссе локального значения. Километрах в трёх до аэропорта пошёл дождь и стало жутко холодно; пришлось остановиться и одеться. Мучившие меня сомнения насчёт ``а ну как до аэропорта будет только автобан'' быстро рассеялись -- уже в центре Zaventem появились велоуказатели с самолётом; маркированная красным асфальтом велодорожка приводит прямо ко входу в здание аэровокзала. (Даа, думаю я, всё-таки Бельгия очень позитивна по отношению к велосипедистам.)

Заезжаю с байком на огромном лифте прямо к стойкам регистрации, быстренько за десять минут пакую байк в чехол и пихаю всё, что можно, в клапан-ручную кладь. После долгих размышлений я решил ограничиться только мягким чехлом, даже наслушавшись рассказов Змея Гуревича о том, как им в каком-то полёте грузчики сломали (sic!) педаль. Снимаю только переднее колесо и рулевую трубу и перекладываю всё это дело ковриком. В 100-литровых велоштанах остаётся только палатка, нож и горелка под защитой котелка. Плюс Brussels Airlines в том, что если у тебя байк и шмотки влезают в лимит веса 20 кг, то вообще ничего дополнительно платить не надо. Подхожу к Baggage Dropoff Point (это спецстойка для тех, кто зачекинился через инет), взвешиваюсь -- 21.4 кг. Симпатичная девушка на перевес закрывает глаза, наклеивает ярлычки и я иду на предполётный досмотр.

Всем хорош этот аэропорт, кроме параноидального предполётного. В прошлый раз при полёте в Питер у меня пытались отобрать сыр (два вида из трёх провозимых: дескать один твёрдый и его можно, а два других creamy и их нельзя. Проблема тогда решилась выходом обратно и сдачей сыра в фотосумке в багаж). В этот раз девушка находит в рюкзаке велозамок и тоже пытается его отобрать. Я требую старшего, старший тихо хихикает и разрешает провезти. Однако девушка долго пытается меня убедить ``что это мне вот щас повезло, а вот в другоой раз...''.

После взлёта считаю по головам пассажиров -- из 85 мест занято 14. То ли рейс утренний, то ли все уже ездят в Лион на TGV (хоть на TGV и надо делать одну пересадку в Париже). На подлете к Лиону замечаю колоссальной черноты и мрачности тучи. Быстро получаю багаж, собираю байк, общаюсь с каким-то французом, тот фигеет от моих планов и желает счастливого пути. По пути в Лион настигает дождь, обнаруживаю, что забыл взять тёплые велоштаны, о чём в итоге ни разу не пожалел. В Лионе сразу попадаю на велодорожку к вокзалу Part Dieu. Билет на поезд был куплен через интернет заранее, так что у меня остаются пять часов на поездить по городу и закупить остатки снаряги.

Данные интернет-разведки донесли, что прямо рядом с вокзалом находится огромный торговый центр со всем, чем надо. Основное, что надо раздобыть -- это газ и knee-warmers. в Декатлоне нахожу и то, и то, по ценам в два раза ниже лёвенских; однако большого 450 мл газбаллона нет, есть только два по 250 мл. Пока безуспешно хожу искать в Go-Sport большой баллон, кто-то покупает один из маленьких. В велоотделе обнаруживаю огромную корзину со всякими остатками; в частности, в ней валяется гора ценников и виндстопперные перчатки без ценника как раз на меня. Подбираю подходящий ценник по собственному усмотрению и покидаю гостеприимный Декатлон. Закупившись продуктами, еду смотреть город.

На другом берегу Роны встречаю француза на байке с прицепом -- тот как раз напутешествовался по Альпам и едет домой. На вопрос о весе прицепа отвечает, что около 50 кг. Пешком затаскиваю байк на высокий берег к базилике Notre-Dame de Fourvière, откуда долго смотрю на город. По дороге встречаются развалины римских времён. Потом спускаюсь вниз к Роне и еду к станции. Лифт на нужную платформу, естественно, оказывается на ремонте, пользуюсь эскалатором. Дружелюбный француз по собственному желанию поддерживает мой байк снизу. Наш состав ter, единственный из стоящих на станции, старый -- высокопольный и с узкими дверями. Затолкав байк в предназначенный вагон, обнаруживаю довольно просторное помещение для подвешивания байков. (Кстати, и во Франции, и в Италии принято перевозить байки именно подвешенными; а у нас в Бельгии я встретил вагон с подвешиванием только один раз.)

Пока ехали до Анси, погода разгулялась и стало даже немного жарко. Озеро в Анси огромное, прозрачное, хотя кое-где и болтаются ошмётки пены. Идея найти место для ночёвки у озера обламывается -- всё плотно заселено либо заполнено гуляющими. Нахожу на карте какую-то речку километрах в пяти к северу от озера; еду к ней -- речка оказывается ручьём с чистой водой. Ставлю палатку в поле рядом с ручьём. Ночью небо ясное, довольно холодно.
День 2, 17 августа: 98 км (15.5 км/ч), Annecy-Sciez, набор высоты около 900 м

Поразглядывав утром карту, принимаю решение заехать в Женеву. Завидев подобие массива на севере (Mont Salève) и второстепенную дорогу прямо по его хребту, еду туда. К сожалению, дорога D201 оказывается довольно загруженной фурами -- бесплатный дублёр платного автобана в Женеву. По дороге встречаю совершенно офигительный мост над ущельем. В Cruiselles халява кончается и начинается первый в этом походе затяжной подъем. Набираю примерно 600 м на 4 километрах; с непривычки еду совсем медленно. Дорога идёт через лес, погода приятно прохладная. Ближе к концу массива вижу женевскую радиообсерваторию, с которой открывается вид на сам город.

На 60 км/ч спускаюсь в Annemasse, где и обедаю, запивая всё отличным нормандским сидром. (Стоит сказать, что хороший сидр по освежающему эффекту похож на квас; крепость его, как правило, не превышает нескольких процентов. Кроме того, во Франции он потрясающе дешев -- типа одного евро за 0.75 л.) На всякий случай покупаю второй баллон с газом -- первый как-то подозрительно быстро заканчивается.

Граница между Швейцарией и Францией здесь проходит прямо посередине города, с волнением подъезжаю -- но на меня даже никто и не смотрит. В швейцарской части города появляется масса светофоров с какими-то ужасно неудобными циклами для велосипедиста -- останавливаюсь практически на каждом втором, то есть каждые 400 м. В таком режиме доезжаю до Женевы и Lac Lèman. Побродив по причалам и поглядев, решаю в сам город не влезать. По северному берегу озера обещается федеральная велодорожка #1 Рона, которая как раз идёт в нужные мне места. Однако решаю, что пилить полдня по ровному пространству некруто, и выезжаю из Женевы по южному берегу озера. Мой расчёт состоял в том, чтобы поехать на следующий день от Thonon-les-Bains на юго-восток в перевал Pas de Morgins (граница со Швейцарией, 1369 м). На погранпосту при выезде из Женевы вообще никого нет ни со швейцарской стороны, ни со французской; со швейцарской стороны находится большая конечная автобусов, ходят трёхсекционные Mercedes. По дороге начинают попадаться виноградники со спелым виноградом; он, конечно, винный и мелкий, но весьма вкусный.

Под вечер попадаю в Yvoire -- часть посёлка сохранилась в неизменном виде со времен средневековья. На берегу озера -- замок-крепость. Недалеко от Yvoire купаюсь в озере и потом устраиваюсь на стоянку рядом с картофельным полем. Нахожу борозду, которую уже выкопали, остатки картошки в которой и употребляю на ужин.
День 3, 18 августа: 79 км (14.4 км/ч), Sciez-Gryon, набор высоты около 1600 м

Пока я утром собираю палатку, приезжает трактор опрыскивать ту самую картошку. Раскопанная борозда становится для тракториста явно неожиданностью -- похоже, пару мешков картошки кто-то потырил. Приветствуем друг друга, после чего я отправляюсь в Thonon.

Первые 10 км пути в перевал дались легко, дальше уклон увеличился и дело пошло туго. Обедаю на цивильной лавочке со столом в Abondance. Рядом на щитах творение местных художников. Приезжаю в Chatel, который оказывается горнолыжным курортом. Несмотря на лето, все подъёмники работают (и активно используются даунхильщиками, как и простым турьём вроде меня). Оставляю байк со всем барахлом внизу и поднимаюсь на самый верх с пересадкой -- сначала в большой кабине, потом в подвесных креслах. На горе нахожу границу со Швейцарией, отмеченную только в одном месте камушком. Довольно много гуляющего народу, процентов 40 -- пенсионеры с альпенштоками. С трудом подавляю в себе желание пробежаться до соседнего хребта -- в велоботинках не особо набегаешь, да и подъёмник закрывался через полчаса. Вернувшись, заползаю оставшиеся 100 м набора до перевала, одеваюсь на спуск и со свистом на 60 км/ч (сброс высоты почти километр) долетаю до Monthey. На перевале стоит несколько табличек, указывающих его высоту, однако единства между ними нет. По дороге обгоняю пару машин, которые догоняют меня уже только в Monthey. По крутизне и количеству поворотов дорога сравнилась только со спуском с Сен-Готарда в сторону Аироло. В Monthey перекусываю на мосту через Рону, накатывает усталость. Решаю ``чуть-чуть подняться в лес и лечь спать''. По дороге замечаю искушение -- трамвай, который идёт в точности куда надо -- в Villars. Отогнав наваждение, кручу в некислый подъём (а вокруг сплошные виноградники) почти на пределе. Сам не замечаю, как набрал аж 600 м высоты, когда быстро темнеет. Прошу у какого-то фермера наполнить фляги водой и ночую через километр прямо на поле для выпаса овец в самой деревне.
День 4, 19 августа: 122 км (18.9 км/ч), Gryon-Interlaken, набор высоты около 1100 м

Просыпаюсь без чего-то шесть, быстро собираю лагерь и продолжаю ломить в гору в Gryon. По дороге наблюдаю, как трамвай ползёт в такую же гору (трамвай оказывается с зубчатой тягой). Набрав оставшиеся 300 м до Gryon, принимаю решение прокатиться в исследовательских целях на трамвае. Задача осложнилась отсутствием швейцарских франков, но кондуктор разрешил купить билет в Villars. В Villars обнаруживаю, что скоро отходит ещё один трамвай на зубчатой тяге -- первый рейс на гору Bretaye (набор около 600 м). Решаю -- гулять так гулять, и погружаюсь вместе с велосипедом в оный трамвай. По ходу дела вижу автодорогу примерно параллельно ж/д линии и обнаруживаю, что мой билет -- безлимитный. Сбрасываю наверху велорюкзак и наперегонки с поездом налегке отправляюсь обратно в Villars. Ко второму рейсу к поезду спереди прицепили специальную тележку и велели складывать велосипеды туда; я насчитал порядка двадцати штук.

Цепляю обратно рюкзак и затем быстро скатываюсь к Les Diablerets (сброс около 700 м), по дороге плотно позавтракав. От Les Diablerets начинается длинный подъем на перевал Col du Pillon. На перевале обнаруживаю гигантский фуникулёр, который предлагает отвезти меня на высоту 3000, к ледникам. Однако на вершины гор наползают плотные облака, и я решаю объявить конец раздолбайству и газую вперед. Практически нонстоп пролетаю вниз 60 км до Spiez. Решаю поужинать прямо там, на берегу озера, а не перед сном. После еды чувствую прилив сил и решаю доехать в тот же день до Interlaken. В Интерлакен въезжаю уже в сумерки, на вокзале возле карты встречаю пару пожилых туристов, которые на русском языке обсуждают расписание. Но это скорее исключение, Интерлакен практически наводнён японцами и корейцами. Гляжу на карту и решаю немного отъехать на юг от города, где у начала гор под большой ёлкой ставлю палатку. Решаю обойтись без тента; однако ночью начинается дождь, вылезаю и ставлю тент. На этом хорошая погода на ближайшие четыре дня закончилась.
День 5, 20 августа: 64 км (12.1 км/ч), Interlaken-Gadmen, набор высоты около 1300 м

Окончательно просыпаюсь поздно, но к этому времени шедший всю ночь дождь заканчивается. Заезжаю обратно в город, покупаю на всякий случай непромокаемые бахилы (у нас в Лёвене нужного размера не нашлось). Решаю ехать в Майринген по северному берегу озера. По дороге указатели велодорожки вдруг резко сворачивают вверх, решаю им последовать. Совершенно неожиданно следует набор метров на 150 по разбитой грунтовке, который, однако, завершается красивейшим подвесным мостом, движение по которому велосипедных и конных почему-то запрещено.

На подъезде к Майрингену конкретно полило и привалил густейший туман. Начиная с этого момента дождь шёл, почти не переставая, три дня. Гляжу на памятник Шерлоку Холмсу, музей Ш.Х. оказывается закрыт. Еду на удивительной ж/д к Рейхенбахскому водопаду, однако там долго не задерживаюсь -- очень уж холодно. Обедаю в столовой какой-то больницы и выезжаю в перевал Sustenpass. Почти сразу начинается довольно конкретный уклон, дождь усиливается. Дорожный знак предупреждает о предстоящем наборе высоты. Медленно дотягиваю до Gadmen, где ем суп в маленьком семейном ресторанчике. Потихоньку вспоминаю немецкий, и местный житель меня радует, что непогода пришла дня на четыре.

После ужина решаю пилить в перевал и дальше. После Гадмена начинается серпантин, с местами для стоянки туго. В итоге ставлюсь почти в полной темноте, под проливным дождём, но зато не на дороге.
День 6, 21 августа: 39 км (20 км/ч), Gadmen-Passo San Gottardo, набор высоты на байке около 500 м

Кое-как собираюсь под проливным дождём и еду в Sustenpass дальше. Завтракаю в подперевальном ресторанчике. На перевале обнаруживаю тучу военных, болтаю с ними. Они тоже говорят, что погода испортилась надолго.

Затем быстро спускаюсь в Wassen (сброс более 1000 м, почти без серпантина). Небольшой перекус и доезжаю до Goeschenen. На дороге появляется заметный трафик, в том числе с фурами; идёт сильный дождь. Решаю доехать хотя бы до Andermatt на поезде. Приходит симпатичный красный поезд (тоже на зубчатой тяге -- частная дорога Matterhorn Gotthard Bahn), мы с кондуктором заталкиваем байк в локомотив (спецотделение для байков на этой дороге в самом локомотиве, хотя к некоторым поездам цепляют подобие теплушки с креплениями для байков).

В Андерматте выглядывает солнце, закупаюсь едой и шерстяной рубашкой -- мои все насквозь мокрые. Пока отдыхаю, опять начинается дождь. Обнаруживаю автобус, который идёт на перевал San Gotthardo, принимаю решение ехать в перевал на нём. По дороге болтаю на плохом немецком с водителем (он сам из кантона Ticino, то есть родной для него итальянский; рассказываю ему про путь и дальнейшие планы). Ко всем автобусам, идущим через перевалы из Андерматта, сзади приделана специальная конструкция для перевозки байков. Аналогичная конструкция приделана и к автобусам, идущим через перевал Сен-Бернар. В данном регионе Швейцарии все рейсовые автобусы принадлежат почтовой службе; это сохраняется ещё с XIX века, когда основным общественным транспортом были почтовые кареты. Водители автобусов до сих пор выполняют функции почтальонов.

На перевале посещаю музей, в котором довольно много говорят про Суворова и рассказывают всякие народные легенды из этого места. Пока хожу по музею, дождь превращается в снег и туман становится вообще непроглядным. Решаю заночевать в перевальной гостинице и высушить всё снаряжение (единственной частично сухой вещью в рюкзаке оставался только спальник). Кроме того, надеюсь на то, что утром туман рассеется и я всё-таки увижу все колена перевала сверху, как на первой фотографии.
День 7, 22 августа: 130 км (28.1 км/ч), San Gottardo-Malesco, набор высоты около 400 м

Утром рано просыпаюсь, завтракаю первым и еду вниз по старой дороге: туман немного рассеялся, но остался довольно плотным. Идёт сильный дождь. Тормоза работают отвратительно, поэтому на спуске с перевала до Airolo средняя скорость всего 35 км/ч. В Аироло решаю отказаться от штурма Nufenenpass в такую погоду и съездить на три-четыре дня в тёплую Италию, пока погода не улучшится.

По пути вниз становится заметно теплее, появляются виноградники и наглеют водители. Меняется также архитектура, словом, кантон Тичино действительно гораздо больше похож на Италию, чем на Швейцарию. В Biasca ненадолго выглядывает солнце; посещаю старинную церковь Святых Петра и Павла, ем свежий инжир и виноград с какого-то заброшенного огорода. После этого до самой Bellinzona начинается тропический ливень, который неожиданно заканчивается. В Беллинцоне три очень красивые крепости одна над другой. Заброшенные огороды продолжаются по дороге в Локарно, плодам которых по мере сил я не даю пропасть. К Локарно настолько теплеет, что я решаю искупаться в озере. Единственный пристойный пляж из видимых -- на территории какого-то кемпинга, куда я проникаю, купаюсь и быстро еду дальше.

После Локарно начинается не очень тяжёлый подъём на дороге в сторону Domodossola, решаю доехать до Италии и заночевать уже там. Погранпост в Borgnone проезжаю уже в сумерках, со швейцарской стороны всё вымерло, а итальянский таможенник сидит, но на меня внимания не обратил. Сразу по въезду в Италию начались заброшенные дома вдоль дороги в большом количестве; таковые попадались мне на всём пути по Италии. Быстро ставлюсь возле какого-то ручья, халявно растягиваю палатку.
День 8, 23 августа: 59 км (14.1 км/ч), Malesco-Gondo, набор высоты около 1100 м

Ночью пошёл сильный дождь и халявность установки палатки сказалась -- вверху образовалась лужа, каковая начала медленно протекать вниз. Однако ситуация была быстро исправлена. (Эх, в былые времена эта палатка не протекала даже вообще не растянутая даже в сильный дождь...) Утром быстро собрался и выехал в Домодоссолу.

Дорога Локарно-Домодоссола -- одна из самых красивых на маршруте. Она идёт через ущелье и периодически перебрасывается с одного берега на другой по мостам; местами она вообще вырублена в скале и висят всякие удивительные знаки. По дороге постоянно попадаются всякие канатные переправы на другой берег ущелья. Дело в том, что по другому склону автодороги нет, но есть много вилл; грузы к ним доставляют по шоссе до противоположной точки, а затем по самодельной канатной дороге. Утром в St. Maria Maggiore зашёл в старинный храм с витражами; при ярком солнечном свете снаружи свет через витражи внутри был удивительным.

Спуск в Домодоссолу изобилует неожиданными поворотами, кроме того, дорога совершенно мокрая после недавнего дождя. В Домодоссоле езжу по старому городу, закупаюсь продуктами и всякими фруктами. Много маленьких узких и кривых улочек, а сам город совершенно пуст -- почти никого и нигде.

Погода вроде установилась хорошая, поэтому, вдоволь налентяйничав, я решил возвращаться в горы, благо из Домодоссолы как раз идет хорошая дорога в Швейцарию через перевал Simplonpass. Дорога действительно неплохого качества, но излишне нагружена фурами; к счастью, поздно вечером их было мало.

Граница между Италией и Швейцарией находится примерно на середине подъёма на перевал, однако итальянцы не так давно перенесли пост поближе к Домодоссоле. Причины этого решения мне неясны -- старый пост широк, удобен и есть место для контроля фур; новый же пост находится почти внутри деревни на узкой дороге. Все скалы километров за 10 до поста увешаны (или изрисованы) плакатами на тему ``ускорение работы с Dogana Italiana'', ``упрощение процедур с Dogana Italiana'' итд. Короче -- всё как у нас в России. На итальянском посту меня остановили и попросили показать фотоаппарат, после чего попросили стереть фотографию погранпоста: дескать, тут можно, тут можно, а воот тут нельзя фотографировать. (Я имел неосторожность зафоткать пост, когда они это видели.)

Дорога в перевал вьётся между скал в очень узком ущелье; часто закрыта противообвальными галереями. В итоге прямо на крыше такой галереи, рядом со единственным подходящим спуском к реке я и расположился, спугнув горного козла неподалёку. К ночи все облака сдуло, высыпало много звезд и было очень тихо. После долгих раздумий всё же надеваю тент на палатку и сразу засыпаю.
День 9, 24 августа: 53 км (12.2 км/ч), Gondo-Oberalppass, набор высоты около 1600 м

Плотно позавтракав, по отличной погоде с ранья, до жары, выезжаю в перевал. Погода отличная, облака все сдуло. В Simplon на отличной площадке для отдыха доедаю все фрукты, чтобы не тащить их в перевал, и лезу дальше. На перевале говорим с немецкими мотобайкерами, все очень удивляются русским в этих краях. Фоткаю сам себя посредством автоспуска в фирменной майке 57 школы и со свистом улетаю в Brig. По дороге встречаю колоссальный мост, который наполовину закрыт на ремонт. После моста табличка, из которой понимаю, что мост ремонтируют по причине сползания одного из склонов горы со скоростью 2-3 см в год. В Бриге обедаю в мелком ресторанчике (что удивительно, там популярны скидки студентам.) По некоторому размышлению решаю вернуться к исходному плану: подняться из Андерматта на перевал Оберальп и устроить там дневку, в процессе которой слазить налегке на какую-нибудь из окрестных гор. Подсчёт километров и оставшихся дней показывает, что доехать затем до Турина своим ходом я могу и не успеть. Засим покупаю билет и погружаюсь в симпатичный красный поезд MGB. В Андерматте закупаюсь едой строго на два дня (под мотивом ``не тащить еду в перевал''), забыв о том, что послезавтра будет воскресенье, а стало быть, всё будет закрыто. Неожиданно быстро забираюсь в Оберальп, нахожу хорошее место над перевальным седлом и обустраиваюсь надолго. Наконец-то можно спокойно поесть вне палатки.

Всю ночь на соседних склонах бренчат колокольчиками альпийские коровы.
День 10, 25 августа: пешеходный, набор высоты около 1500 м

к сожалению, как выясняется уже в Лёвене, моя флешка умирает после этого момента, при переходе через двухгигабайтную границу. Так что все фотографии далее не мои, а найдены мной в интернете; однако, я попытался найти фотографии, максимально передающие настроение.

С утра пораньше собираюсь и ухожу к истоку Рейна (озеро Lai da Tuma, 2300 м). С перевала довольно круто вверх идёт хорошо набитая тропа на Pazolastock (2740 м). На Пазоле в туре лежит здоровенный кан, весь нафаршированный записными книжками -- типа сборник записок. Оставляю свою запись (на русском и немецком) и иду дальше. Единственная запись на дружественном языке -- от некоего хохла Виталия Шведа сотоварищи, примерно полуторалетней давности. На тропе, как и всюду, порядочно пенсионеров с альпенштоками. Затем спускаюсь к Lai da Tuma, купаюсь и обедаю. После оглядывания окрестных гор принимаю решение лезть на Badus (2928 м.) С озера сам Бадус выглядит совсем грозно, однако просматривается какая-то тропа в нужную сторону. Запасаюсь водой и начинаю подъём. Тропа оказывается действительно тропой на Бадус, кое-где активно идёт по курумникам, но в целом не безумно трудна. На крупных курумниках тропа маркирована самодельными турами. Перед самой вершиной на курумнике тропа теряется, и приходится пару десятков метров уже нехалявно полазить. На вершине обнаруживается очередной сборник записок, существенно потоньше; в среднем две-три записи в неделю. Сборник записок хранится в серьёзного вида железном ящике, приаттаченном к железному кресту. На русском запись одна -- годичной давности от некой Ирины, плюс ещё одна от некоего Andrei Lebedev на английском. Обидно, что никаких координат. На одной из страниц нахожу потрясающей красоты акварель окрестностей.

Тем временем из долины Reuss со стороны Wassen начинает наползать облачность, по случаю чего быстро ретируюсь с вершины. Опять купаюсь в озере и ухожу обратно, обходя Пазолу с востока. В лагере оказываюсь уже около десяти вечера. Планирую встать пораньше, чтобы к десяти оказаться у перевала Furka и посмотреть на Dampfbahn Furkabergstrecke -- реставрированную старую линию на паровозной тяге.
День 11, 26 августа: 130 км (21.2 км/ч), Oberalppass-Pfynwald, набор высоты около 1000 м

Как и собирался, рано встал и к восьми уже был в Андерматте. Однако тут меня постигло разочарование -- запасы продуктов подошли к концу, но по случаю воскресенья всё было закрыто. Кроме того, газа в баллоне осталось довольно немного.

Быстро доезжаю до Realp, разглядываю паровозный поезд; чувствую, что на одном завтраке в перевал не въехать. Съедаю суп в каком-то кафе и очень бодро за два часа набираю оставшиеся 860 м до перевала. На перевале разговариваемся с чуваком на шоссейнике -- он итальянский швейцарец из Беллинцоны, едет круг Готард-Фурка-Нюфенен. Пока я перекусываю, он улетает вперед. Долго смотрю на красивейший вид долины Роны и на видимые вдалеке колена перевала Grimselpass. По случаю сухой погоды тормоза работают отлично, так что на спуске ставлю рекорд скорости в этом походе -- 76 км/ч; как я не старался, побить мой московский рекорд на велотрассе в 78 км/ч не получилось.

Пока фотографирую тот самый поезд в Gletsch -- с западной стороны перевала -- сверху прилетает знакомый чувак. Дальше едем до отворотки на Nufenen уже вместе, я даже немного отрываюсь от него на спусках. Он оказывается каким-то там директором какого-то там университета в Тичино и начинает меня переманивать на PhD уже к ним. Прощаемся в Ullrichen, я вскорости доедаю последнюю еду и качусь в Brig. По дороге обгоняю самый крутой поезд на MGB -- Glacier Express, с панорамными вагонами и битком набитый японцами.

В Бриге тоже все магазины закрыты, так что отлично ужинаю в каком-то кафе. После ужина принимаю решение ехать дальше до наступления темноты, а затем заночевать по-скорому где придётся. Таким образом долетаю до Pfynwald, который оказывается натуральным и очень чистым сосновым лесом. Естественно, всякий вайлд-кемпинг явно запрещен, но я под покровом сумерек ставлю в чаще внутреннюю палатку, кидаю внутрь коврик и спальник и засыпаю.
День 12, 27 августа: 90 км (14.0 км/ч), Pfynwald-Bourg-St.Bernard, набор высоты около 1200 м

В шесть утра уже выезжаю на трассу. По дороге в каком-то супермаркете закупился едой, которой и позавтракал в ближайшем винограднике. В супермаркете первый раз за всю поездку не приняли ни одну из моих бельгийских карточек -- ни маэстру, ни визу классик; пришлось отдать последние наличные франки. По дороге проезжаю Сион.

До Martigny лениво еду через сплошные сады, виноградники и даже одно огромное клубничное поле. По дороге меня догоняет некий байкер и пытается поболтать, но в связи с тотальным незнанием мной французского, а им языков, отличных от французского, беседа становится невозможной. Валяющихся плодов -- тьмы, каковые и вносят разнообразие в рацион. К Martigny жара стала невозможной, по случаю чего отдохнул часок у какого-то питьевого фонтанчика в тени в центре города. Думал на вокзале зарядить мобилу -- но ни одной свободной розетки не нашлось. Близость перевала Сен-Бернар сказывается -- на вокзале появляются поезда, раскрашенные сенбернарчиками, и изображения оных появляются на автобусах.

Лениво лезу в Gd. Saint Bernard с одной целью -- залезть повыше до следующего дня. Незаметно набираю 1000 м и ночую опять на крыше противообвальной галереи километрах в пяти от Bourg-St. Bernard. Ночью сгущаются тучи и опять идёт дождь.
День 13, 28 августа: 100 км (16.1 км/ч), Bourg-St.Bernard-St. Vincent, набор высоты около 900 м

С утра на небе стали собираться тучи. Пока доехал собственно до Бурга (где начинается тоннель Сен-Бернар и с трассы уходят фуры), заморосило. Вообще стоит сказать, что в отличие от Симплона, Большой Сен-Бернар хотя и фурный, но очень слабо. За час проходят одна-две фуры максимум, в то время как на Симплоне поток непрерывный. Также за все время подъема-спуска я встретил всего двух велобайкеров-шоссейников. Думаю, что это отчасти связано с трудностью организации содержательного кольцевого маршрута через С-Б -- шоссеры в тех краях любят приехать из дома на машине, от неё покатить и к ней прикатить.

Пока лез на перевал под мелким дождиком, меня медленно-медленно обогнали двое немцев на МТБ вообще без снаряжения. На перевале разговорились, они оказались с юга Германии; едут в ленивом стиле аж с машиной сопровождения (говорят, что так изначально не задумывалось, но получилось), намотали за недельку 500 км. Спят всегда в гостиницах и едят всегда в ресторанах.

На самом перевале граница, никто ничего не спрашивал, но погранцы были; итальянец даже в какой-то нарядной форме. Итальянцы вообще мастаки носить форму, но не работать. Пока хожу смотреть всякие достопримечательности (а там откопали остатки дороги ещё римских времен, а также стоит большой памятник одному из Римских Пап), немцы укатывают вниз. Кроме того, в направлении перевала движется огромная туча, так что решаю немедленно стартовать и для разнообразия догнать и перегнать.

Факт попадания в Италию виден с первого километра. Дорога и там и там в профиле -- довольно узкий серпантин с массой крутых поворотов. Ровная и гладкая дорога в Швейцарии превращается в чёрт знает что, кое-где засыпанное песком и строительным мусором в Италии. Оказывается, что итальянцы делают реконструкцию дороги. Технология такова: отбойным молотком до основания разрушается покрытие полуметра дороги со стороны пропасти, после чего частично увозится, а частично сбрасывается вниз в пропасть. После этого итальянцы вешают красную ленточку на пластмассовых столбиках и кое-где ставят знак ``дорожные работы'', и продолжают долбать следующий участок дороги. В некоторых местах организуется с помощью светофоров одностороннее движение. В одном из таких мест итальянцы мастерски устроили пробку: посередине дороги была разгружавшаяся бетономешалка, а с двух сторон от неё -- по десять машин. С учётом одностороннести участка без заднего хода кое-кому там точно не обойтись.

Через пять километров догнал немцев и улетел от них вперёд, в Аосту, от начинающегося дождя. В Аосте меняю износившиеся колодки, опять ем свежий инжир -- спаситель велотуриста. Беру в турофисе карту города и окрестностей, смотрю на цены в паре тратторий и решаю пообедать. Однако фиг -- ровно в полтретьего всё закрывается до вечера. Как потом выяснилось, это общее дело в Италии -- рестораны открыты с 12-00 до 14-30, а затем примерно с 18-00 допоздна. Так что ограничиваюсь разглядыванием всяких древностей, которых в Аосте масса.

Пережидаю дождь и выезжаю в сторону Турина, имея в виду попасть в замок Feniz до его закрытия. Едется хуже некуда; возможно, потому, что для меня Аоста с самого начала означала конец маршрута. Тем не менее успеваю на последнюю экскурсию в Фенизе. Замок замечательный, строился начиная с 13 века, и сохранилось много фресок.

После Фениза как-то поехалось, и я в итоге ехал с фарой аж до полуночи по ровному шоссе. Ночёвка по-быстрому, без ужина и прочего.
Дни 14-15, 29-30 августа: 70 км (17 км/ч), St. Vincent - Torino - Leuven

Рано встаю, без завтрака еду в Pont St. Martin. Периодически по склонам ущелья виднеются всякие замки. По ходу дела горы заканчиваются, а трафик увеличивается, в результате чего я принимаю решение провести остаток дня в Турине, до которого добраться на поезде. Удивлённый копеечными ценами на итальянский поезд (после Швейцарии), сажусь в вагон и обнаруживаю там знакомых немцев. Те едут домой на перекладных. Угощаю их остатками швейцарских фруктов, и они выходят.

В Турине завтракаю и балбесничаю. Решаю съездить посмотреть на базилику в Superga -- она на горе, почти на 500 м над городом. Нахожу местный трамвайчик (тоже на зубчатой тяге -- уникальный в Италии, как они с гордостью говорят), и заезжаю на нём вместе с тремя даунхильщиками на гору. В базилике много музеев, по которым до вечера и брожу. Немного обидно, что город накрывает плотный туман, и только к вечеру начинают просвечивать огоньки.

С учётом того, что самолёт у меня в 7-55, а до туринского аэропорта ходит поезд, начиная с 5-13 (ехать 20 минут), решаю переночевать в пустынном парке возле базилики. Перед сном сквозь туман разглядываю панораму Турина. Немного мешает спать полнолуние. С утра немного не рассчитываю время и опаздываю на первый поезд; впрочем, я особо не переживал -- запас большой, а поезда каждые полчаса. Как оказалось, в Турине ночью все ездят не по светофорам (работающим), а по фактическому состоянию -- глянул налево-направо, и педаль газа в пол. Днём по этому принципу ездят все двухколёсные (с мотором и без), кроме самых оживлённых перекрестков. Поезд в аэропорт (и продолжение линии дальше) принадлежит не Trenitalia, а STT -- некой частной туринской компании. В поезде болтаю с кондуктором, обращаю внимание на сходство вагонов с бельгийскими R-поездами; оказывается, что вагоны из Бельгии и пришли. Подозреваю, что они реконструировали эту линию к Олимпиаде-2006.

Аэропорт небольшой, но свободный и очень удобный. Быстро разбираюсь, выкидываю мешок с мусором. Чехол с велосипедом не влезает на их стандартные весы и они его вообще не взвешивают. Отношу сам его к пункту приём крупногабаритного багажа и быстро прохожу контроль. Несмотря на раннее время, самолёт заполнен почти на 2/3. В Брюсселе долго не приносят велосипед (когда уже транспортёр остановился), думаю уже идти ругаться на итальянцев, но тут приходит мужик с тележкой, на которой и лежит мой байк.

Быстро собираюсь и пулей пролетаю оставшиеся 20 км до дома. После альпийских горка в Завентеме вообще не показалась горкой. Как водится, было трудно привыкать после итальянского автоуродства к бельгийской корректности.
Некоторые общие замечания

О велодорожках. Швейцария хороша тем, что во всех разумных местах есть веломаршруты с указателями и даже километражом. Как правило, они пролегают по менее загруженным дорогам или мимо красивых объектов; сказать, чтобы они очень петляли, нельзя. Периодически попадаются на щитах карты велодорог в местах их пересечения; говорят, что такие карты можно купить в магазинах, однако я нужды в этом не вижу. В горах довольно много маркированных троп, некоторые из которых вполне велопроходимы (разве что не с 25 кг рюкзаком на багажнике). Во Франции и Италии с этим похуже, указатели встречаются только в отдельных местах.

Об итальянцах. Привыкший к московскому трафику, я был немного удивлён итальянским вождением. В частности, на некоторых серпантинах я намеренно тормозил и прижимался к стеночке, тк никакой уверенности в том, что итальянский джигит не проедет по встречной, не было. Моего швейцарского знакомого один мотобайкер на спуске с Furkapass обогнал справа (между велобайком и пропастью). Два раза меня конкретно и нагло подрезали, уходя на второстепенную дорогу. И это ещё север Италии, остаётся только догадываться, что творится в Неаполе и на Сицилии. Количество дорожных знаков зашкаливает, а именно, они присутствуют на каждом втором фонарном столбе. Добрая половина из них не несет смысловой нагрузки: например, из десяти знаков дорожные работы и ограничением 20 км/ч только за тремя были замечены следы дорожных работ. Как следствие, все эти знаки и ограничения дружно игнорируют.

О wild-camping. В целом в горах в Швейцарии никаких проблем с этим нет. В населенных районах Франции и Италии иногда стоит воспользоваться кемпингом по причине отсутствия цивильных мест.

Тяжёлых грузовых туристов, как ездят у нас, мало; я встретил только того чувака в Лионе и три группы немцев в районе Андерматта в разное время; остальные были в основном на шоссейниках и налегке. Триальщики и прочие МТБшники предпочитают доезжать до мест использования байков на машинах. Найти недорогую гостиницу или кемпинг с пустым караваном нетрудно; однако всё же это существенно увеличивает бюджет поездки.

Всем привет из солнечной Швейцарии!"
dsc06682_jpg (525x700, 93Kb)
Рубрики:  Cyclocross-bike
Туризм

Без заголовка

Понедельник, 14 Мая 2007 г. 11:46 + в цитатник
Это цитата сообщения Raiden_One [Прочитать целиком + В свой цитатник или сообщество!]

Папам и мамам и владельцам велосипедов

Есть куча девайсов для совместных походов на велосипедах с детьми.... И детям весело и нам здорово....
Выкладываю сборную информацию.....
Прицепы.....
Детишки пристегнты, так и еще и вещи можно положить, незабывайте на детей шлемы одевать )))
http://www.tweeplustwee.nl/corsaire_cts.html
 (262x238, 48Kb)
и еще одна ссылочка для детей по-старше.
прицепчик....

для тех кто понимает )

Пятница, 11 Мая 2007 г. 14:40 + в цитатник
Рубрики:  Road-bike

Официальное открытие велосезона в Петербурге. 2007

Четверг, 12 Апреля 2007 г. 23:35 + в цитатник
Raiden_One (bike_life) все записи автора Открытие - 2007



14 апреля, в субботу, мы собираемся в парке 300-летия Петербурга. Это новый парк, который расположен к югу от улицы Савушкина и перед постом ГАИ на выезде по приморскому шоссе. Собираться мы будем на главной аллее парка рядом с колонной со стилизованным флюгером и фонтанным комплексом с разрубленной рыбой :)

Старт колонны из парка 300-летия Петербурга намечен на 11 часов, но собираться можно раньше - с 10-30, чтобы пообщаться с народом.

Обитатели южных и центральных районов собираются на дворцовой площади, у здания Главного Штаба (рядом с Певческим Проездом) начиная с 9:00
Старт организованной колонны в 9:30. Ведение колонны обеспечивают люди в желтых жилетках со светоотражающими полосами (как у ДПС).
Прибытие колонны в парк 300-летия Петербурга - около 10:40
Темп движения зависит от состава участников, маршрут выбран так, чтобы без проблем могли доехать новички.
Raiden_one
Рубрики:  Новости

Метки:  

В бой на двух колесах

Пятница, 02 Марта 2007 г. 22:42 + в цитатник
Raiden_One (bike_life) все записи автора Андрей ГАВРИЛЕНКО.
Первое упоминание о боевом применении велосипеда относится к 1870 году. Тогда во время Франко-прусской войны из осажденного Парижа на этом транспортном средстве удалось прорваться одному из посыльных. В 1885-м в Великобритании была создана воинская часть, личный состав которой на высоких велосипедах с большим передним колесом был способен быстро перемещаться и даже противостоять кавалерии. В Англо-бурской войне британская армия успешно применяла велосипеды уже в массовом порядке. Еще через некоторое время велосипедные части были созданы во Франции, Германии, Италии, Бельгии, Швейцарии, Китае, Японии…



В 1887 г. князь Б. Потемкин написал книгу «Велосипед и его применение в военном деле». В России появление самостоятельных велосипедных, или, как тогда говорили, самокатных, подразделений относится к 1897 году, когда была развернута первая отдельная самокатная команда.
В 1913 году отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба (ГУГШ) Русской армии предпринял попытку централизованного снабжения воинских частей самокатами – предполагалось массовое развертывание самокатных подразделений.
Информацию о велосипедных предприятиях России ГУГШ запросило в Министерстве промышленности и торговли. Справка от 14 октября 1913 года содержала данные по трем крупнейшим велосипедным фабрикам – «Дукс» Ю. Меллера в Москве, «Россия» А. Лейтнера в Риге и «Матадор» в Ревеле, а также по трем слесарно-механическим мастерским – московской фирмы «Энфильд», торгового дома «Победа» в Петербурге и фабрики Б. Варена в Варшаве. В числе производящих велосипеды были также названы Машиностроительный завод компании «Зингер» в Подольске и Императорский Тульский оружейный завод.
На запрос ГУГШ о возможности крупномасштабного производства велосипедов для нужд Русской армии положительно ответили лишь два предприятия – «Дукс» и «Россия». Их мощности позволяли производить ежемесячно до 500 велосипедов.
Задачу по снабжению армии военными велосипедами возложили на Главное военно-техническое управление (ГВТУ). В октябре 1913 года «Фабрика велосипедов и автомобилей «Россия» А. Лейтнера и Ко» получила официальное предложение ГВТУ приступить к переговорам по поводу военного заказа на велосипеды. Подобное предложение чуть ранее получил и «Дукс». Первоначально речь шла об обыкновенных, нескладных велосипедах, адаптированных к нелегким условиям военной службы.
Специальных технических требований к военным велосипедам на тот момент в Русской армии не существовало. ГВТУ решило восполнить этот пробел. Весной 1913 года были проведены комплексные сравнительные испытания ряда оригинальных образцов, состоявших на вооружении иностранных армий. После анализа соответствующей информации оказалось, что их немного. Были испытаны французский самокат системы Жерара производства фирмы Peugeot, немецкий велосипед фирмы Adler и японский «Хара», по своей конструкции практически повторявший машину Жерара. Испытания выявили их недостаточную пригодность для эксплуатации в нашей армии. Среди существенных недостатков – большой вес, неудобные системы складывания.
Техническое управление сделало попытку приобрести лицензию на производство самокатов Жерара у фирмы Peugeot, надеясь модернизировать их в России, но получило отказ, так как по договору с изобретателем фирма не имела права продать лицензию даже по истечении срока патента. Тогда ГВТУ обратилось за консультацией к отечественным специалистам. Оказалось, что складные велосипеды не были в России новинкой. Более того, в стране имелось как минимум четыре образца складных велосипедов, в разное время находившихся в производстве на фабриках «Дукс» и «Россия».
Первенство в изобретении складного велосипеда, «отвечающего требованиям военно-походной службы», принадлежало отставному капитану Русской армии А. Базилевскому, владевшему технической конторой и велосипедным магазином.
Несколько таких велосипедов изготовила фабрика «Дукс» для проведения конкурсных испытаний (совместно с иностранными моделями) на предмет пригодности их для использования самокатной ротой Русской армии. Военные велосипеды системы Базилевского успешно прошли конкурсные испытания при штабе крепости Либава. Комиссия признала их наилучшими и заказала партию для снабжения первой в России самокатной роты.
Вдохновленный первым успехом Базилевский занялся созданием складного военного велосипеда, который был запатентован в 1910 году. Его конструкция выгодно отличалась от самоката Жерара, ставшего своеобразным эталоном в военно-самокатном деле. Простота конструкции, надежность и быстрота складывания – вот основные достоинства велосипеда системы Базилевского. Производство этих велосипедов было организовано на «Дуксе», их приобретали отдельные полки Русской армии (лейб-гвардии Семеновский, Измайловский, Павловский…) и управления полиции некоторых городов.
В мае 1914 года в учебной автомобильной роте были проведены сравнительные испытания складных велосипедов. На испытаниях были представлены два велосипеда конструкции фабрики «Дукс»
Ю. Меллера (с колесами диаметром 26 и 28 английских дюймов), велосипед системы А. Базилевского производства того же «Дукса», велосипед фабрики «Россия» А. Лейтнера и немецкий велосипед фирмы Adler. Испытания выявили полную непригодность немецкого транспортного средства, а среди отечественных конструкций лучшим был назван велосипед фирмы А. Лейтнера. Конструкция Базилевского заняла второе место, а два «Дукса» – соответственно третье.
Среди преимуществ рижского велосипеда были быстрота и простота складывания, надежность механизма складывания, легкий вес и защита спины самокатчика кожаным щитом. Исходя из результатов сравнительных испытаний, ГВТУ сформулировало технические требования к военным складным велосипедам.
Но поскольку дело с испытаниями отечественных велосипедов двигалось медленно, в июле 1915 года был сделан крупный заказ фирме Peugeot на партию самокатов Жерара. В первый военный год, помимо «жераров», военное министерство также закупало обычные, нескладные дорожные велосипеды.
Летом 1915 года было, наконец, принято решение об организации отечественного производства складных велосипедов. Сочли возможным, не останавливаясь на каком-либо из испытанных образцов, разработать на основании технических условий новый, идеальный самокат. Разработку и изготовление опытного экземпляра взяла на себя фирма «Дукс» как имеющая наибольший опыт по этой части. В августе 1915 года доверенное лицо фирмы М. Щипанов получил от ГВТУ технические условия и образцы для работы. И уже 2 декабря новый велосипед прошел испытания в учебной автомобильной роте и был возвращен на доработку фирме с незначительными замечаниями. В начале 1916 года новую модель, получившую название «Дукс боевой», приняли к производству.
Еще во время разработки «Боевого», летом 1915 года, произошли важные изменения в делах крупнейших велосипедных предприятий России. 10 июля велосипедная фабрика А. Лейтнера в Риге получила приказ об эвакуации в Харьков, так как немецкие войска уже подходили к этому прибалтийскому городу. Фабрика выполняла заказ Главного военно-технического управления (ГВТУ) на поставку военных велосипедов и взрывателей для гранат. 24 сентября 1915 года имущество и оборудование «Фабрики велосипедов и автомобилей «Россия» А. Лейтнера и Ко» было отправлено со станции Ревель в нескольких десятках вагонов в Харьков. Примерно в то же время «Дукс» получает крупный военный заказ на производство аэропланов и гидропланов. Велосипедное производство отступает на второй план, так как почти все производственные мощности были переориентированы на авиапроизводство. Дело в том, что к этому моменту фабрика осталась единственным отечественным поставщиком авиации для фронта.
9 февраля 1916 года в Харьков на имя Лейтнера из Москвы были переданы патент, техническая документация и образец для производства складного военного велосипеда модели «Дукс боевой». Фронт требовал все большее количество велотехники, и в ГВТУ было принято решение, что «Боевые» будут производить оба крупнейших велосипедных предприятия страны. Условием передачи патента была выплата изобретателю установленной суммы с каждого собранного велосипеда или же рамы. 16 марта был заключен контракт на изготовление 3.000 «Дуксов боевых» для ГВТУ.
Титаническими усилиями в условиях военного времени и тотальной нехватки сырья директору удавалось не допустить срыва графика производства и сдачи военному приемщику армейских велосипедов. Фронтовые части требовали их все больше и больше, а фабрика между тем осталась единственным производителем в России, так как московский «Дукс» прекратил производство в связи с загруженностью военным заказом на самолеты. В Харькове фабрика работала до конца ноября 1917 года. Всего же на предприятии с февраля по ноябрь 1917 года было изготовлено около 3.600 велосипедов «Дукс боевой».
В годы Второй мировой войны в Красной Армии официально самокатчиков-велосипедистов не было. Велосипеды, конечно, использовались, но в основном для хозяйственных нужд, в порядке частной инициативы. В вермахте, напротив, были подразделения велосипедистов. Кроме того, в штат пехотных подразделений входили велосипеды для обеспечения маневренной связи. Велосипедные подразделения имели на вооружении ручное стрелковое оружие, пулеметы, минометы, гранаты. Все это добро крепилось к рамам специальными кронштейнами, часть амуниции перевозилась в массивных багажниках.
Насыщение вермахта велосипедами было очень высоким. Кроме того, на вооружении парашютно-десантных частей были складные велосипеды, предназначенные для выброски с парашютом. Велосипеды обеспечивали мобильность диверсионных и боевых групп.
Очень много военных велосипедистов имела армия Финляндии, и мобильность таких групп, небольших по составу, но многочисленных по общему количеству, сыграла достаточно большую роль в боях в Карелии. Финны-велосипедисты занимались разведкой, патрулированием и часто использовались в качестве подвижного резерва. В армиях Британии и Канады также использовались складные велосипеды для десантников. Производила их английская фирма BSA.
Интересно, что и сегодня в ряде стран мира есть штатные велосипедисты. Так, сейчас под ружьем в Швейцарии более 5.000 велобойцов. А в войне в Ираке американцы использовали велоподразделения при проведении разведки стратегических объектов.

На снимках:
Иностранные велосипедисты во время Второй мировой…
Эмблема самокатных войск.
Американский военнослужащий в Ираке.
Велосипедный шлем Российской армии.
 (200x120, 8Kb)
 (200x147, 7Kb)

 (200x156, 8Kb)
Рубрики:  Статьи - инфо
Обо всем

Ссылки на сайты велопроизводителей и изготовителей рам для велосипедов.

Понедельник, 19 Февраля 2007 г. 12:54 + в цитатник
Raiden_One (bike_life) все записи автора Каталог ссылок на сайты производителей велосипедов и рам


Ablocco
Aegis - очень серъезные топовые рамы.
Alpine Designs - Mtb - итересный сайт, где можно посмотреть на велосипеды ручной работы, и взглянуть на процесс изготовления рам
Anvilbikes - сайт производителя рам.
Arrow Racing - FR - злые велы.
Author - Производитель велосипедов, широко представлен на рынке в России.
Аzub Велосипеды типа recumbent (с лежачим положением велосипедиста)
Baltik Vairas сайт производителя велосипедов марки - PANTHER, имеется русскоязычная версия
Barcroft Recumbents Велосипеды типа recumbent (с лежачим положением велосипедиста)
Batch - титановые рамы, Москва
Be One сайт производителя велосипедов
BerGaMont производитель велосипедов.
Bergwerk - производитель MTB
Bianchi (Ita) - супер велосипеды.
Bisan
Bilenky- сайт производителя очень итересных рам, советаю посмотреть - у этих стальных рам основные соедения - не сварные, а втулочные.
Brew Racing Frames - интересный сайт производителя рам на заказ.
BMC - сайт производителя велосипедов.
Brisa - сайт производителя триальных велосипедов
Bruce Gordon - уникальные туристические велосипеды.
Bergwerk - производитель велосипедных прицепов. Забавно, рекомендую посмотреть.
Calfee - сайт производителя рам, хочешь велосеп под себя? Посмотри.
Cannondale - Cannondale Высококачественные рамы и велосипеды
CAS - необычные велосипеды из углепластика - нестандарная конструкция рам.
Checker Pig - интересные велосипеды.
Cheetah интерсные велосипеды.
Chris Huber
Christini полноприводные велосипеды
Cinelli очень замечательная фирма..!!!!
Cinghiale (Hampsten)
Cocoon
Colnago - ОДна из культовых фирм, В основном - шоссейные велосипеды.
Columbus - Трубы для производства рам.
Conway
Corratec - отличный производитель велосипедов, уникальные рамы.
Сove - экстримальные велосипеды, стрит, дерт, фрирайд
Cube , достойная немецкая марка, с широким спектром велосипедов и модельным рядом, сейчас активно толкается в России
CURTLO - очень интересная фирма по производству рам для велосипедов, олдскульная школа, советаю посмотреть.
DA Bomb - очень "жосткие" велосипеды для стрита, люди "жгут" - интересно сделан сайт
Dahon - интересные складные велосипеды
Dawes - велосипеды
Dekerf - Титановые рамы, очень интересно ))


продолжение следует.
Рубрики:  Статьи - инфо

Метки:  


Процитировано 2 раз

Выбор вилки для гибридного велосипеда 28"

Воскресенье, 18 Февраля 2007 г. 00:32 + в цитатник
Raiden_One (bike_life) все записи автора Rockshox – Reba SL 29
Ой, братцы, не знаю, вроде бы хороши вилки, видел, но не пробовал. Смотрите табличные данные. Большая вилка .
SL
Travel 85/100/115mm
Travel Adjust All Travel
Target Weight* 1810 g (3.55 lbs)
Spring Dual Air
Spring Adjust Air Pressure Via Positive and Negative Schrader Air Valves
Damping Motion Control
Damping Adjust Internal Floodgate, External Rebound, Compression Adjust and Lock, PopLoc Remote Option
Lowers Magnesium, IS Disc Mount, Boss Option
Crown Forged 6061 T-6 Aluminumaaav
Steerer Tube Butted Aluminum
Upper Tubes 32mm 7000 Series Aluminum, Low Friction Anodized
Standard Colors Black, Diffusion Black, Diffusion Silver
Options Remote
Upgrade
Только дисковые тормоза. Нет крепления V-break.

Достать Веломир ( так говорят не проверял, так как на Reba не западал ), или
Или www.chillengrillen.ru – 982-76-52

Цены:

ChillenGrillen (17:21:43 16/02/2007)
За Sl -13 000р. и Race с поплоком ( дистанционное управление оиллоком) 15 700р. будет стоить
В наличии нет, будут в марте.

Фотку не нашел.
автор Raiden_one
Рубрики:  Cyclocross-bike
Железо-MTB

Метки:  

Выбор вилки для гибридного велосипеда 28"

Воскресенье, 18 Февраля 2007 г. 00:31 + в цитатник
Raiden_One (bike_life) все записи автора  (150x569, 11Kb)
Marzocchi TXC ECC


Ход 60-80 мм,
Тип воздушно-масленная.
Крепления тормозов - V-break & Disc
Блокировки есть – дистанционная не знаю, идет ли в комплекте, на сайте описана, но скорее всего опции.
Крепление под дисковые тормоза и V-break. Цвет только серебреный ( для меня минус – но это мой бзик).
Много регулировок, но внутренние.
Хороший вес, не слышал ничего плохого – держал в руках, вес около 1740 г.
Для меня большой ход, так в основном асфальт.

Можно купить через :
Сайт, (где можно посмотреть характеристики) - http://www.marzocchi.com/Template/detailSPAForksMT...3&mCJ=&IDOggetto=30788
Где можно купить за: не проверено мной, есть отзывы – 350 Евро в Германии
http://www.bike-components.de
Андрей Ханнолайнен +79216350393 возит с этого – Андрей с тебя причитается,
П.С. Скажите, что Родион советовал, может $ обломится, при заказах.

Или www.chillengrillen.ru – 982-76-52

ChillenGrillen
ориентировочные цены – поставка март
TXC ECC - 11 150р.
автор Raiden_one
Рубрики:  Железо-MTB

Метки:  

Выбор вилки для гибридного велосипеда 28"

Воскресенье, 18 Февраля 2007 г. 00:28 + в цитатник
Raiden_One (bike_life) все записи автора  (150x569, 11Kb)
Marzocchi TXC 1
Ход 60 мм,
Тип воздушно-масленная.
Блокировки нет.
Крепление под дисковые тормоза и V-break, Цвет только серебреный ( для меня минус – но это мой бзик).
Хороший вес, не слышал ничего плохого – держал в руках, вес около 1720 г.
Много регулировок, но внутренние.
В Петербурге продавалась в Горьком Перце за 6120р, купил Folken с AGbike трясите его.
Можно купить через :
Сайт, (где можно посмотреть характеристики) - http://www.sram.com/en/rockshox/index.php Где можно купить за : не проверено мной, есть отзывы – 269 Евро в Германии
http://www.bike-components.de
Андрей Ханнолайнен возит с этого – +79216350393, Андрей с тебя причитается,
П.С. Скажите, что Родион советовал, может мне $ обломится, при заказах.

Или www.chillengrillen.ru – 982-76-52

ChillenGrillen
ориентировочные цены
txc1 - 8850р.
автор Raiden_one
Рубрики:  Cyclocross-bike
Железо-MTB

Метки:  

Выбор вилки для гибридного велосипеда 28"

Воскресенье, 18 Февраля 2007 г. 00:27 + в цитатник
Raiden_One (bike_life) все записи автора  (125x122, 24Kb)
 (258x400, 25Kb)
Цена 160 Евро

Есть аналогичная модель SF-NCX-FT-E-LO-700, но рассчитанная на установку ободных гидравлических тормозов марки Магура и дисковых. Модели стоят туже самую сумму, что и SF-NRX8100-LO-700
К безусловным плюсам наружные регулировки.

SF-NCX-FT-E-LO-700

Travel 63 mm
System Coil spring / Hydraulic speed lock
Lower Magnesium monocoque / Firmtech type
Design Leading axle
Dustseal Metal inserted type
Dynamo bracket mounting boss N/A
Leg Color Metallic silver, Gloss black
Crown Alloy
Integrated HD ID type / 48mm
Stanchion tube STKM
Right Side speed-lock cartridge
Left Side Coil spring
Steerer tube STKM
Lenght ( w / o thread ) 255 mm
Lenght ( w / 55mm thread ) N/A mm
Crown race diameter 30 mm
Wheel size 700C
Brake Disc & Firmtech type
Preload adjuster Yes
Dynamo bracket shape N/A

Цвет – черный или серебристый
Сайт, (где можно посмотреть характеристики) - http://www.srsuntour-cycling.com
Где можно купить: не проверено мной, есть отзывы -
http://www.bike-components.de
Андрей Ханнолайнен – +79216350393, Андрей с тебя причитается,
П.С. Скажите, что Родион советовал, может $ обломится, при заказах.
Заказал себе такую, так как понравилось – типа оксид типа на перьях… но в проспектах это негде не указанно, мои догадки. И у меня дисковые тормоза.
автор Raiden_one
Рубрики:  Cyclocross-bike
Железо-Road-bike

Метки:  

Выбор вилки для гибридного велосипеда 28"

Воскресенье, 18 Февраля 2007 г. 00:26 + в цитатник
Raiden_One (bike_life) все записи автора  (267x400, 29Kb)
Цена 160 Евро.


SF-NRX8100-LO-700
Ход: 63 mm
Система Air / Hydraulic Speed-lock
Lower Magnesium monocoque
Design Leading axle
Dustseal Metal inserted type
Leg Color Metallic silver, Gloss black
Crown Alloy
Integrated HD ID type / 48mm
Stanchion tube Alloy
Finish Gray anodized
Right Side Speed-lock cartridge
Left Side Air spring
Steerer tube STKM
Lenght ( w / o thread ) 255 mm
Lenght ( w / 55mm thread ) N/A mm
Crown race diameter 30 mm
Wheel size 700C
Brake Disc, V-type
Preload adjuster
Крепление под дисковые тормоза и V-break,
Цвет любой – серебренный или черный Air pressure adjust

Хорошая «воздушная» вилка с ходом 63 мм 2006 года выпуска, с блокировкой. К безусловным плюсам наружные регулировки. Также есть модификации c блокировкой дистанционной SF-NRX8200-LO-700 и SF-NRX9100-LO-700 - топовая стоит 230 Евро , отличий от базовой ( 8100) кроме веса, окраски не обнаружил, не в проспект не при общении с обладателями этих вилок.
Сайт, (где можно посмотреть характеристики) - http://www.srsuntour-cycling.com
Где можно купить:
Питер.
не проверено мной, есть отзывы -
http://www.bike-components.de
Андрей Ханнолайнен +79216350393– Андрей с тебя булочка,
П.С. Скажите, что Родион советовал, может $ обломится, при заказах.
автор Raiden_one
Рубрики:  Cyclocross-bike
Железо-MTB

Метки:  

Выбор вилки для гибридного велосипеда 28"

Воскресенье, 18 Февраля 2007 г. 00:24 + в цитатник
Raiden_One (bike_life) все записи автора  (264x400, 34Kb)
Цена 66 Евро.
SF-NEX4000-700
Ход – 63 мм
Система эластомер – масло.
Крепление под дисковые тормоза и V-break,
Не знаю – ничего не могу сказать, хоршая цена.
Цвет – черный или серебристый
Сайт, (где можно посмотреть характеристики) - http://www.srsuntour-cycling.com
Где можно купить: не проверено мной, есть отзывы -
http://www.bike-components.de
Андрей Ханнолайнен – +79216350393, Андрей с тебя причитается,
П.С. Скажите, что Родион советовал, может $ обломится, при заказах.
Автор Raiden_one
Рубрики:  Cyclocross-bike
Железо-MTB

Метки:  

Свет для велосипеда

Воскресенье, 18 Февраля 2007 г. 00:22 + в цитатник
Raiden_One (bike_life) все записи автора НА сайте - realbiker - был опубликован тест фар, так вот мои убеждения потвердились, диодные фары светят хуже. Вот думаю брать Sigma CatEye (((

 (422x281, 29Kb)
 (422x281, 27Kb)

Автор Raiden_one
Рубрики:  Железо-MTB

велосообщество

Суббота, 17 Февраля 2007 г. 22:36 + в цитатник
Сайт - посвещенный велосипедам, туризму и просто хорошему времяпровождению на велосепедах и рядом с ними.


Поиск сообщений в bike_life
Страницы: [1] Календарь