парус_надежды все записи автора

Тбилисский метрополитен

Что касается Тбилисского метрополитена, то не могу с вами не согласится, что сколь нибудь полезной информации о нём в сети нет. Так, обрывки. Но кое что храню в памяти и, если она мне не изменяет, то начало строительства датируется 1952 годом. По тем временам это была невиданная роскошь и безумно дорогостоящая игрушка для 700 000 тысячного города. Ведь по действующим нормативам, правом входить с предложением о сооружении метрополитенов могли администрации городов с населением 1 млн. и выше.
И то, при равенстве регионов перед законом, преимущественным правом в этих сложных и запутанных интригах, всё же пользовались крупнейшие и наиболее значимые промышленные центры, а также столицы республик. Впрочем, и здесь возникали недоумённые вопросы, но их было безопаснее не задавать.



Скажем, разворот работ на Бакинском метрополитене начался на несколько лет раньше, чем на Киевском и в то время это никого не удивляло. Баку был, несомненно, крупнейшим промышленным центром Закавказья. Городом героического подвига 26 Бакинских комиссаров, в списке которых мы без труда обнаружим имя Анастаса Ивановича Микояна. Баку, город революционного возмужания Кирова, Нариманова, Берии, Сталина.

Уже в послевоенные годы население Баку приближалось к миллионной отметке . Ещё в 20 годы, в порядке эксперимента, здесь начала функционировать первая в СССР пригородная электрическая железная дорога и логика событий вполне укладывалась в сознании рядовых граждан. Но в Тбилиси? Позвольте, не располагая сколь нибудь крупной промышленностью, где даже наземный электротранспорт находился в зачаточном состоянии, а о строительной базе вообще было не принято говорить всерьёз, город не представлялся бесспорным кандидатом для сооружения метрополитена. Справедливости ради, следует заметить, что строительство в этих городах неоднократно консервировалось: замирали шахтные подъёмники, грунтовые воды плескались в тоннелях, ржавели штабеля неуложенных тюбингов.
После смерти Сталина прошли показательные процессы по делам Багирова, Рапавы, Рухадзе, Церетели, был развенчан и осуждён культ личности самого корифея всех наук. Обе стройки были остановлены Тем же Багирову и Рапаве инкриминировали разбазаривание народных средств. Всех поспешно приставили к стенке. А о возобновлении работ считалось даже неприличным упоминать всуе. Но времена быстро менялись. Ушёл страх. Новая бюрократия успешно взялась за старое. Коррупция жирными щупальцами опутывала все ветви власти. Экпертные заключения тового времени не давали внятного ответа на вопрос строить или не строить. Долгое время жевалась жвачка о выделении ресурсов из республиканских бюджетов, лихорадочно переделывались рабочие чертежи, изымались дорогостоящие отделки, скульптурные группы, фризы, плафоны, позолота.

Как оказалось, первыми переломить ситуацию удалось грузинским товарищам. И то ли в октябре, то ли в ноябре 1966 года был открыт первый пусковой участок между станциями Проспект Руставели и Дидубе. Из 6 станций 2 были наземными - Дидубе и Электрозаводская. В районе Дидубе возводились типовые пятиэтажки новостроек, а Электрозаводская находилась у проходной Тбилиского электровозного з-да.

Мне довелось побывать в Тбилиси в 1967 г. и я с удивлением осматривал пустынные станции с редкими пассажирами и задавал себе один единственный вопрос: зачем ? В том же 1967 году в строй действующих вступил и Бакинский метрополитен.


Текст написан специально для сайта "Мир метро/Metroworld" Александром Туровским, Чикаго.


Итак, по состоянию на 1984. Названия - так, как они были написаны на путевых стенах по-русски (возможно, грузинские варианты, написанные рядом, слегка отличались). Всё то, что видел сам.

Платформы рассчитаны на 5 вагонов, реально ходили по 1-й линии 4-вагонные Е*, по 2й - 3-вагонные. Подземные станции отделаны мрамором и керамической плиткой, но, в общем, скромнее, чем в Москве и даже Санкт-Петербурге. Довольно плохая вентиляция, чувствуется высокая влажность, кое-где затхлый запах.

Станция "Дидубе"1-я линия. Дидубе-Самгорская, красная на схеме, примерно с севера на юг, изогнута зеркально отраженной буквой S.

С севера. Все ориентировки - относительно поезда, идущего с севера на юг. Поехали (мысленно)!

ДИДУБЕ (1966). Наземная, 1 ряд колонн, по конструкции похожа на наши Филевские. Дополнительная платформа сбоку для высадки пассажиров из прибывающих поездов - всё вместе похоже на "Комсомольскую" (забыл, как её переименовали ("Чернігівська" - А.Д)) в Киеве. Выход один, с северной стороны, вверх, лёгкий павильон и мостик через пути - примерно как восточный выход Измайловской в Москве. С западной стороны рядом - ж-д станция, низкие платформы, конструктивно с метро не связана. Что интересно: в центре платформы метро был фонтанчик для питья(!).



Линия метро идет под открытым небом.

ЭЛЕКТРОДЕПОВСКАЯ (1966). Наземная. Простейшие боковые платформы, даже без навесов, выглядит как платформа для электричек, но чуть поаккуратнее. Выход вперёд, лестницы вниз в подземный переход, можно перейти с платформы на платформу и выйти в город на обе стороны
от путей.

Линия уходит под землю и более наверх не выходит.

ОКТЯБРЬСКАЯ (1966). Пилонная, с коротким средним залом. Выход вперёд, 3 эскалатора в отдельно стоящий наземный вестибюль.

ПЛОЩАДЬ ВОКЗАЛЬНАЯ (1966). Пилонная. Выход вперед - 3 эскалатора к вокзалу. Выход назад - подъем по лестнице в распред. зал. Далее - если стоять спиной к станции, поднявшись по этой лестнице: направо - 3 эскалатора в город. Налево - длинный коридор (слегка забирает влево) проходит по мостику через станцию 2-й линии - можно спуститься на платформу по лесенкам, далее коридор и 3 эскалатора на выход к другому вокзалу (на площади 2 вокзала).

МАРДЖАНИШВИЛИ (1966). Пилоны арочной формы (не знаю, как назвать правильно. Вроде Арбатской-глубокой). Выход назад, 3 эскалатора.

РУСТАВЕЛИ (1966). Колонная. Выход назад, 3 эскалатора в отдельно стоящий наземный вестибюль. С противоположной стороны среднего зала - лестница во всю ширину ведет в никуда: к глухой стене с панно.

ПЛОЩАДЬ ЛЕНИНА (1967). Всё то же самое, что и на "Руставели". В город я здесь не выходил, поэтому тип вестибюля не знаю.

26 КОМИССАРОВ (1967). Пилонная. Выход назад, 3 эскалатора в отдельно стоящий наземный вестибюль.

300 АРАГВИНЦЕВ (1967). Пилонная, с коротким средним залом. Выход вперёд, 3 эскалатора.

ИСАНИ (1971). Типовая "сороконожка" старого образца (шаг колонн 4 м). Выход вперёд, 3 эскалатора в отдельно стоящий наземный вестибюль.

САМГОРИ (1971). Типовая "сороконожка" старого образца (шаг колонн 4 м). Выходы - по лестницам в подземные переходы. назад - обычный к ж-д станции (довольно крупной, останавливаются местные пасс. поезда) Вперед - в длинный переход, идущий налево. Именно здесь были знаменитые движущиеся тротуары - впрочем, в 1984 они уже не работали. Выглядели как эскалаторы, но горизонтальные, по одному с каждой стороны перехода, а посередине обычный проход. Переход заканчивался поворотом на 90 градусов направо, 3 эскалатора на подъем в вестибюль, встроенный в здание.
Поезда на Самгори оборачивались без высадки пассажиров, (как на "Александровском саду" и "Крылатском"-А.Д.), реально использовался только один путь (забыл пометить, какой именно).


2-я линия, Сабурталинская, зеленая на схеме, с востока на запад.
Открыта в 1979 г. Вся подземная.

ПЛОЩАДЬ ВОКЗАЛЬНАЯ-2. Односводчатая глубокого заложения. Очень слабое освещение, облицовка черным мрамором выглядит мрачно. Выход - на мостик в центре зала (как на "Сокольниках"). По торцам выходов нет. Если стоять лицом по направлению отходящих поездов, то коридор с мостика налево - к 3 эскалаторам на вокзал; направо (забирает вправо) - справа спуск по лестнице на станцию 1й линии, прямо - 3 эскалатора в город.

Едем на запад.

ПРОСПЕКТ ЦЕРЕТЕЛИ. Колонная. Выход назад, 3 эскалатора.

ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ. Односводчатая мелкая. 2 выхода, в каждом по 3 эскалатора, причем до них надо немного пройти по продолжению среднего зала.

КОМСОМОЛЬСКАЯ. Типовая сороконожка нового образца, шаг колонн 6м. Выход назад - лестница; выход вперед - 2 эскалатора на подъём (справа, если смотреть с платформы) и лестница на спуск.

ДЕЛИСИ. Односводчатая мелкая. 2 выхода, оба с лестницами.

Мини-экскурсию по станциям провёл Валентин Мельников.

Информация http://www.metroworld.narod.ru/others/tbilisi.htm
Фото http://metroblog.ru/post/1163/

Место на карте